耿如花

（廣州工商學(xué)院管理學(xué)院，廣東 廣州 510850）

0 引言

粵港澳大灣區(qū)是改革開(kāi)放的先行者和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的排頭兵，在我國(guó)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展過(guò)程中的作用舉足輕重。2017年國(guó)家發(fā)展改革委和粵港澳三地政府共同簽署的《深化粵港澳合作 推進(jìn)大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》中提出要構(gòu)建高效便捷的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，由此可見(jiàn)，交通互聯(lián)互通建設(shè)對(duì)粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)與發(fā)展，以及發(fā)揮粵港澳大灣區(qū)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和輻射帶動(dòng)作用具有重要的意義。

1 粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

粵港澳大灣區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括總體能力和交通量，在世界各大主要灣區(qū)中名列前茅，已達(dá)到世界先進(jìn)國(guó)家水平，為參與建設(shè)“一帶一路”打下基礎(chǔ)[1]。

1.1 公路

目前，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)主要公路交通有廣深港、廣珠澳、中江、佛江珠、廣州環(huán)城高速、珠三角外環(huán)高速等。截止到2020年底，高速公路的通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)到4500km，公路網(wǎng)密度已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)國(guó)家水平。核心區(qū)的路網(wǎng)密度已經(jīng)超過(guò)紐約、東京、倫敦三大灣區(qū)。到2035年，粵港澳大灣區(qū)將基本建立完善內(nèi)聯(lián)外通的高速公路網(wǎng)絡(luò)，形成“十二縱八橫兩環(huán)十六射”主骨架高速公路網(wǎng)絡(luò)，總里程將達(dá)15000km。

1.2 鐵路

目前，粵港澳大灣區(qū)鐵路營(yíng)運(yùn)里程近2500km，分為高速鐵路、普通鐵路和軌道交通。其中，現(xiàn)有高速鐵路主要包括廣深港高鐵、貴廣鐵路、廈深鐵路、廈深客專(zhuān)等；普通鐵路主要有廣深鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、京九鐵路等；城際軌道交通主要有穗莞深城際軌道、廣佛城際軌道、廣珠城際軌道、莞惠城際軌道等。到2025年，粵港澳大灣區(qū)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到4700km?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中關(guān)于鐵路交通網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目總計(jì)有26 項(xiàng)，包括“環(huán)線(xiàn)＋放射線(xiàn)”珠三角城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，總里程達(dá)3133km。粵港澳大灣區(qū)1 小時(shí)生活圈的建設(shè)中，軌道交通將起著骨干作用，近幾年，共計(jì)有21 個(gè)城軌項(xiàng)目陸續(xù)建設(shè)。

表1 廣東“十三五”城際軌道交通項(xiàng)目

表1（續(xù)）

1.3 水運(yùn)

水運(yùn)方面，粵港澳大灣區(qū)的主要港口基本都屬于珠江三角洲港口群，包括廣州港、深圳港、中山港、珠海港、香港港等，港口間采用橫向聯(lián)合發(fā)展的形式，基本形成了“三縱三橫三線(xiàn)”的江海直達(dá)、連通港澳的高等級(jí)航道網(wǎng)。目前，內(nèi)河航道通航里程已經(jīng)超過(guò)6000km，沿海港口集裝箱吞吐量8000 萬(wàn)TEU（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位），位居世界前列。

1.4 航空

粵港澳大灣區(qū)已建機(jī)場(chǎng)中有三個(gè)國(guó)際型機(jī)場(chǎng)，分別是白云機(jī)場(chǎng)、寶安機(jī)場(chǎng)和香港機(jī)場(chǎng)，同時(shí)，還有多個(gè)大中小型輔助型機(jī)場(chǎng)，如珠海機(jī)場(chǎng)、澳門(mén)機(jī)場(chǎng)、惠州機(jī)場(chǎng)、佛山機(jī)場(chǎng)等，以及新建的珠三角新干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。這些機(jī)場(chǎng)交錯(cuò)發(fā)展，使得粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群在國(guó)內(nèi)與國(guó)際方面的輻射能力顯著增強(qiáng)。目前，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)無(wú)論在旅客吞吐量方面還是在貨郵吞吐量方面，均已超過(guò)世界三大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群[2]。

2 粵港澳大灣區(qū)交通互聯(lián)互通存在的問(wèn)題分析

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通不足，難以形成一體化的出行網(wǎng)絡(luò)

以往廣東九市以及香港、澳門(mén)在交通規(guī)劃及管理方面都是相對(duì)獨(dú)立的，各自的交通規(guī)劃比較零散，且交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況及軟硬件配備的程度等都有差異，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通嚴(yán)重不足?，F(xiàn)在雖然組成了粵港澳大灣區(qū)，但短期內(nèi)很難形成與之匹配的一體化交通網(wǎng)絡(luò)，在一定程度上阻礙了灣區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施軟硬件匹配失衡

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中對(duì)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)交通發(fā)展提出了較詳細(xì)的規(guī)劃，加之隨著港珠澳大橋、廣深高鐵、各種城軌等項(xiàng)目的建成與建設(shè)，粵港澳大灣區(qū)交通硬件條件較好。軟件方面還有很大的不足，如制度、規(guī)則及軟環(huán)境等。由于軟件和相關(guān)的配套設(shè)施未能完全匹配，使得部分項(xiàng)目都未能發(fā)揮其應(yīng)有的效用，在一定程度上制約了粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的整體進(jìn)程。

2.3 地區(qū)交通管理水平差距較大

粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃自提出以來(lái)，國(guó)家出臺(tái)了眾多的政策促進(jìn)大灣區(qū)發(fā)展，在交通領(lǐng)域更是如此，如《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出構(gòu)建現(xiàn)代化的交通體系，廣東九市、香港及澳門(mén)相繼發(fā)力，出臺(tái)相關(guān)的交通領(lǐng)域的規(guī)劃，各種重大項(xiàng)目開(kāi)始籌建，使得粵港澳大灣區(qū)內(nèi)交通設(shè)施現(xiàn)代化水平越來(lái)越高。所有的項(xiàng)目建成后，交通基礎(chǔ)設(shè)施基本可以滿(mǎn)足粵港澳大灣區(qū)需求。由于各地經(jīng)濟(jì)水平、管理體制不同，相關(guān)交通運(yùn)輸部門(mén)和單位的管理方法和技術(shù)手段、交通管理和從業(yè)人員的素質(zhì)和能力等存在一定的差異，使得各地交通管理水平存在較大差距，部分地區(qū)的交通管理水平與交通現(xiàn)代化發(fā)展的要求不相匹配，這些因素成為影響粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展的瓶頸所在。

2.4 各地區(qū)間的通道不夠通暢，瓶頸路、斷頭路等仍然存在

在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃提出以前，廣東九市、香港、澳門(mén)在交通方面都是獨(dú)立規(guī)劃的。出于本地區(qū)發(fā)展考慮，各地在交通規(guī)劃方面會(huì)考慮與相鄰地區(qū)相通，但各地之間的交通通道（含公路、鐵路）數(shù)量和通過(guò)能力仍顯不足，各種“瓶頸路”“斷頭路”等依然存在，難以滿(mǎn)足粵港澳大灣區(qū)的城市發(fā)展和各地之間日益增長(zhǎng)的交通流需要。主要表現(xiàn)在：第一，區(qū)域內(nèi)部通道還有待進(jìn)一步完善。城際軌道作為區(qū)域一體化最主要的交通方式，在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展明顯滯后；珠三角東西岸之間的交通連接依然薄弱，制約了區(qū)域內(nèi)相互聯(lián)系的便捷性及機(jī)動(dòng)性；珠三角西岸的珠海、中山、江門(mén)及澳門(mén)至今還沒(méi)有鐵路干線(xiàn)連接。第二，港口、機(jī)場(chǎng)未能充分利用?；浉郯拇鬄硡^(qū)內(nèi)港口、機(jī)場(chǎng)是我國(guó)布局最為密集的地區(qū)，資源、能力未能充分利用，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部出現(xiàn)了一定程度的競(jìng)爭(zhēng)。第三，跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不夠通暢。目前，三地連接陸路口岸的道路以城市道路為主，皇崗/落馬洲口岸與廣深港高速公路直接銜接，造成皇崗、文錦渡、羅湖以及拱北等口岸后方城市道路十分擁擠；珠三角城際軌道正在加速推進(jìn)，但與香港、澳門(mén)之間銜接項(xiàng)目的進(jìn)展緩慢。因此，交通作為能實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)城際互聯(lián)互通高度融合的硬件設(shè)施被擺在了補(bǔ)短板的重要位置上。

3 世界三大灣區(qū)交通體系建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

縱觀世界三大灣區(qū)，其成功主要來(lái)自這幾個(gè)方面，如經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)、交通網(wǎng)絡(luò)、資源配置能力等，其中，作為基礎(chǔ)性及先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)的交通體系更是起著決定性的作用。

3.1 紐約灣區(qū)

美國(guó)紐約灣區(qū)的發(fā)展離不開(kāi)紐約港的依托作用。紐約港是一個(gè)世界天然的深水港，也是世界海運(yùn)大港，由紐約州、新澤西州、康涅狄格州等31 個(gè)州聯(lián)合組成的。紐約灣區(qū)借助紐約港發(fā)展海洋貿(mào)易。

3.2 東京灣區(qū)

東京灣區(qū)擁有全世界最密集的軌道交通網(wǎng)，灣區(qū)內(nèi)80%～90%的客流依賴(lài)軌道交通，同時(shí)還擁有多個(gè)世界海運(yùn)大港，這些大港與日本國(guó)內(nèi)的兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)和東海道、北陸、東北等新干線(xiàn)以及數(shù)條高速公路一起，構(gòu)成了東京灣區(qū)的海陸空立體交通網(wǎng)。

3.3 舊金山灣區(qū)

位于美國(guó)西海岸加利福尼亞州北部的一個(gè)大都會(huì)的舊金山灣區(qū)擁有快速交通系統(tǒng)，主要解決灣區(qū)內(nèi)各個(gè)城市間的運(yùn)輸需求，此外，還有連接舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)快速交通、奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)客運(yùn)。

3.4 粵港澳大灣區(qū)與三大灣區(qū)相比的優(yōu)勢(shì)與不足

粵港澳大灣區(qū)交通體系與其他三大灣區(qū)相比，在總體規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面既有優(yōu)勢(shì)又有不足。

一是鐵路方面，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展舉世矚目，粵港澳大灣區(qū)在高速鐵路上相較于世界三大灣區(qū)的優(yōu)勢(shì)不言而喻。二是水運(yùn)方面，全球排名前十的港口中，粵港澳占據(jù)3 席，分別位于深圳、廣州和香港，再加上一些輔助港口，對(duì)標(biāo)其他三大灣區(qū)，粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量呈碾壓優(yōu)勢(shì)。三是高速公路方面，粵港澳大灣區(qū)高速公路總里程與其他三大灣區(qū)相當(dāng)，而其他三大灣區(qū)高速公路表現(xiàn)更完善，運(yùn)行效率高于粵港澳大灣區(qū)。四是航空方面，粵港澳的機(jī)場(chǎng)群位居世界第一，包括香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)等國(guó)際化大機(jī)場(chǎng)，再加上其他輔助機(jī)場(chǎng)，粵港澳大灣區(qū)的機(jī)場(chǎng)群足以承擔(dān)灣區(qū)通往世界的運(yùn)輸需求，這是粵港澳大灣區(qū)在航空基礎(chǔ)設(shè)施方面所具有的優(yōu)勢(shì)。不足方面，與三大灣區(qū)相比，粵港澳灣區(qū)航空客貨總量雖大，人均航空出行次數(shù)較低。

4 粵港澳大灣區(qū)交通互聯(lián)互通發(fā)展建議

4.1 轉(zhuǎn)變思想，樹(shù)立共建共享意識(shí)

過(guò)去，廣東九市和香港、澳門(mén)在交通方面相互獨(dú)立，彼此之間交通設(shè)施不對(duì)接、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息不對(duì)稱(chēng)，尚未建立共建共享機(jī)制。在粵港澳大灣區(qū)上升為國(guó)家戰(zhàn)略以后，廣東攜手香港、澳門(mén)以打造世界一流灣區(qū)為目標(biāo)，這就要求粵港澳三地深入開(kāi)展交流合作，積極探索建設(shè)交通領(lǐng)域長(zhǎng)效機(jī)制，轉(zhuǎn)變思想，樹(shù)立共建共享意識(shí)，降低交通運(yùn)輸成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。

4.2 建立粵港澳大灣區(qū)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官，構(gòu)建互聯(lián)互通的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)成為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的內(nèi)在訴求，為了促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，建議成立粵港澳大灣區(qū)層面的交通領(lǐng)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃、協(xié)調(diào)各地區(qū)交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)各地分工明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)交通一體化建設(shè)。

4.3 有效整合三地現(xiàn)有交通資源，打造現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系

粵港澳大灣區(qū)各區(qū)在土地資源、人力資源、交通方式、管理手段等方面各有優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，如香港、澳門(mén)土地資源稀缺，道路狹窄，而交通方式科學(xué)、管理到位，與廣東各市擁有的豐富的土地資源正好形成互補(bǔ)之勢(shì)。因此，粵港澳各區(qū)應(yīng)整合三地現(xiàn)有交通資源，消除道路瓶頸，構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)主干交通網(wǎng)絡(luò)，提升服務(wù)能力，構(gòu)建現(xiàn)代化交通體系。

4.4 優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，完善配套服務(wù)體系

粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃自提出以來(lái)，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的各種建設(shè)從整體的角度進(jìn)行規(guī)劃，目的是要推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)發(fā)展。從粵港澳大灣區(qū)的整體發(fā)展來(lái)看，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)交通結(jié)構(gòu)還不夠合理，主要體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸較其他運(yùn)輸方式所占比例較低，軌道交通密度偏低。因此，應(yīng)優(yōu)化粵港澳大灣區(qū)內(nèi)交通結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)考慮發(fā)展軌道交通，結(jié)合實(shí)際情況在城市內(nèi)推進(jìn)地鐵建設(shè)、城市間推進(jìn)城軌或輕軌建設(shè)，在與港澳的連接方面應(yīng)重點(diǎn)考慮橋梁建設(shè)或完善跨境設(shè)施、配套設(shè)施以及相關(guān)外部疏通體系。

4.5 加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是粵港澳大灣區(qū)邁進(jìn)世界一流灣區(qū)的前提。三地現(xiàn)有交通資源非常豐富，特別是港珠澳大橋、高鐵香港段相繼通車(chē)，港澳和內(nèi)地之間更加便捷，但距離世界一流灣區(qū)的需求還有一定的差距，尤其是跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率與未來(lái)大灣區(qū)建設(shè)要求還不匹配。因此，粵港澳大灣區(qū)需加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以現(xiàn)代化、高速化、公交化的交通網(wǎng)絡(luò)，拉近與大灣區(qū)城市的時(shí)空距離，使粵港澳大灣區(qū)形成功能完備、及時(shí)可靠、通關(guān)便利、流轉(zhuǎn)順暢、經(jīng)濟(jì)高效、海陸空并進(jìn)的聯(lián)通“一帶一路”的門(mén)戶(hù)和樞紐。

4.6 搭建粵港澳大灣區(qū)交通公共信息平臺(tái)

粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展離不開(kāi)大數(shù)據(jù)系統(tǒng)和信息共享平臺(tái)，三地政府應(yīng)從互惠互利的角度出發(fā)，共同創(chuàng)建全方位、寬領(lǐng)域的交通公共信息平臺(tái)，把各類(lèi)交通信息收集起來(lái)，促進(jìn)資金和信息暢通無(wú)阻地循環(huán)周轉(zhuǎn)。

5 結(jié)語(yǔ)

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官，粵港澳三地在交通領(lǐng)域共同發(fā)力，形成資源互通、機(jī)遇共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的交通網(wǎng)絡(luò)，為粵港澳大灣區(qū)進(jìn)軍世界灣區(qū)增添助力。