李龍、張南

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031）

1 區(qū)間鋪設(shè)渡線案例分析

國(guó)內(nèi)鐵路區(qū)間設(shè)置渡線情況較少，而德國(guó)、法國(guó)、西班牙、韓國(guó)等國(guó)的高速鐵路區(qū)間設(shè)置有渡線。根據(jù)中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所趙映蓮等的《國(guó)外高速鐵路區(qū)間渡線設(shè)置狀況分析及對(duì)我國(guó)的啟示》[1]論文所做的調(diào)研成果，上述國(guó)家高速鐵路增設(shè)渡線主要是以下幾個(gè)方面的原因：一是為避免站間距過(guò)大影響線路通過(guò)能力和大型養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械轉(zhuǎn)線作業(yè)需要，在區(qū)間增設(shè)渡線，如法國(guó)TGV 平均站間距84.27km、西班牙高鐵平均站間距118km、韓國(guó)高鐵平均站間距82.4km，均在區(qū)間增設(shè)渡線。二是線路上運(yùn)行有多等級(jí)速度的客貨列車，客貨列車晚點(diǎn)十分頻繁，如德國(guó)高速鐵路采用多種速度混合運(yùn)輸，客貨分時(shí)段共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，在區(qū)間設(shè)置渡線，有利于在列車運(yùn)行秩序混亂或線路出現(xiàn)故障時(shí)，利用區(qū)間渡線和相鄰線路組織列車不停車越行，促進(jìn)列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)。三是考慮養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)需要，如德國(guó)高速鐵路綜合維修作業(yè)一般安排在周末集中進(jìn)行，平日只利用運(yùn)行圖間隔，有計(jì)劃地在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)實(shí)行單股道封閉，封閉期間組織少量貨物列車?yán)枚删€反向運(yùn)行并及時(shí)返回本線[2]。

與國(guó)外高鐵站間距過(guò)大不同，我國(guó)鐵路車站站間距一般不大于60km，無(wú)論是高速鐵路還是客貨共線鐵路，各類型列車速差均不大且嚴(yán)格按圖行車，區(qū)間設(shè)置渡線對(duì)運(yùn)輸能力提升有限，利用區(qū)間渡線和相鄰線路組織列車不停車越行意義也不大，故目前我國(guó)鐵路區(qū)間設(shè)置渡線情況十分少見(jiàn)，本文針對(duì)第三種情況（即對(duì)養(yǎng)護(hù)維修效率提升方面）進(jìn)行分析，研究區(qū)間設(shè)置渡線的必要性[3]。

2 區(qū)間設(shè)置渡線對(duì)救援維修效率提升作用分析

區(qū)間設(shè)置渡線有利有弊，其主要用于養(yǎng)護(hù)維修、應(yīng)急救援車輛的轉(zhuǎn)線。此次研究從線路日常養(yǎng)護(hù)維修、突發(fā)故障下的臨時(shí)搶修（或較長(zhǎng)時(shí)間的大修角度）對(duì)區(qū)間設(shè)置渡線的作用分析如下[4]。

2.1 從線路日常養(yǎng)護(hù)維修角度分析

目前，我國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施基本按綜合維修生產(chǎn)一體化管理模式設(shè)置，實(shí)行天窗修制度，采用設(shè)備狀態(tài)修與預(yù)防性計(jì)劃修相結(jié)合的維修方式，推行專業(yè)化集中修制度。同一站區(qū)的工務(wù)、供電、電務(wù)等專業(yè)維修生產(chǎn)生活設(shè)施集中設(shè)置。

大部分鐵路各車間、工區(qū)均配有高原型重型軌道車作為養(yǎng)護(hù)維修出行工具，各車站兩端均設(shè)置有渡線，天窗時(shí)間內(nèi)可通過(guò)兩端車站渡線到達(dá)上下行線路任意維修地點(diǎn)開(kāi)展養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，若采用“V 形”天窗，即“一線維修、一線行車”模式，養(yǎng)護(hù)維修列車無(wú)法進(jìn)入鄰線（正在運(yùn)營(yíng)線路）借道運(yùn)行，故養(yǎng)護(hù)維修列車在日常養(yǎng)護(hù)維修天窗時(shí)間內(nèi)沒(méi)有也不必要轉(zhuǎn)線，區(qū)間設(shè)置渡線對(duì)提高養(yǎng)護(hù)維修效率意義不大。

2.2 從線路突發(fā)故障條件下的臨時(shí)搶修角度分析

西南復(fù)雜山區(qū)地形、地質(zhì)及氣候條件十分復(fù)雜，因設(shè)備故障、自然災(zāi)害等造成突發(fā)事件的可能性是存在的，這就需要對(duì)發(fā)生的險(xiǎn)情進(jìn)行限期整治，及時(shí)排除故障。若是單一的列車故障或線路故障，則僅需救援列車（或熱備機(jī)車）或維修列車前往事故地點(diǎn)，清除障礙后原路返回即可，此種工況下和日常養(yǎng)護(hù)維修一樣，區(qū)間渡線設(shè)置與否意義不大；若線路發(fā)生故障、列車也發(fā)生故障，則需要救援列車（或熱備機(jī)車）對(duì)列車進(jìn)行救援，還需要維修列車對(duì)線路進(jìn)行搶險(xiǎn)維護(hù)，此種工況下按鐵路車站平均40km 的站間距（AB 兩站間），維修列車和救援列車均位于B 站方向，對(duì)該區(qū)間不設(shè)置渡線和設(shè)置渡線條件下救援作業(yè)時(shí)間分析如下[5]。

2.2.1 無(wú)渡線

區(qū)間無(wú)渡線時(shí)，當(dāng)故障發(fā)生時(shí)，救援和維修列車均在距離故障點(diǎn)較遠(yuǎn)的B 站（暫按3/4 位置考慮）。作業(yè)流程：第一階段救援列車從B 站出發(fā)，前往故障點(diǎn)將故障列車拖回B 站停放好；第二階段維修車輛從B 站出發(fā)，經(jīng)車站渡線過(guò)渡至故障點(diǎn)所在一側(cè)線路前往故障點(diǎn)（見(jiàn)圖1）。

圖1 無(wú)渡線時(shí)列車救援維修流程示意圖

按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，區(qū)間故障時(shí)，救援列車和維修列車此次暫按隔離模式45km/h 進(jìn)行測(cè)算，該情況下，列車完成救援和施工維修列車到達(dá)故障點(diǎn)的全程途中運(yùn)行時(shí)間為120min（不含作業(yè)時(shí)間），如表1所示。

表1 無(wú)渡線時(shí)救援和維修列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間匯總表

2.2.2 區(qū)間有渡線

區(qū)間設(shè)置渡線時(shí)，故障發(fā)生位置同上。作業(yè)流程：第一階段救援列車從B 站出發(fā)前往故障點(diǎn)，當(dāng)救援列車到達(dá)故障點(diǎn)后，維修列車即可從B 站出發(fā)，經(jīng)對(duì)側(cè)線路運(yùn)行至區(qū)間渡線處，再經(jīng)區(qū)間渡線至故障點(diǎn)所在一側(cè)線路前往故障點(diǎn)（見(jiàn)圖2）。

圖2 設(shè)置渡線時(shí)列車救援維修流程示意圖

按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，區(qū)間故障時(shí)，救援列車和維修列車此次暫按隔離模式45km/h 進(jìn)行測(cè)算，該情況下，列車完成救援和施工維修列車到達(dá)故障點(diǎn)的全程運(yùn)行時(shí)間為100min（不含作業(yè)時(shí)間），如表2所示。

表2 設(shè)置渡線時(shí)救援和維修列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間匯總表

綜上分析可知，在突發(fā)故障情況下，對(duì)救援列車先行到達(dá)故障點(diǎn)進(jìn)行救援、維修列車再前往故障點(diǎn)進(jìn)行維修作業(yè)所需時(shí)間進(jìn)行比較，區(qū)間有渡線時(shí)較無(wú)區(qū)間渡線時(shí)作業(yè)時(shí)間短20min，此種情況為站間距較大，且救援列車及維修列車距故障點(diǎn)較遠(yuǎn)的情況下經(jīng)過(guò)理論計(jì)算得出的結(jié)論，若站間距進(jìn)一步壓縮，區(qū)間設(shè)置渡線對(duì)養(yǎng)護(hù)維修和救援時(shí)間提升程度也會(huì)弱化[6]。

3 研究結(jié)論及建議意見(jiàn)

區(qū)間設(shè)置渡線對(duì)鐵路日常養(yǎng)護(hù)維修效率和正常行車條件下的通過(guò)能力影響不大，反而增加了日常養(yǎng)護(hù)維修成本和費(fèi)用，增加了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和工程投資；針對(duì)突發(fā)故障條件下的臨時(shí)搶修作業(yè)，雖然在特定條件下，設(shè)置渡線能夠縮短應(yīng)急救援列車的途中走行時(shí)間，但針對(duì)40km 平均站間距，極端情況下僅節(jié)省20min，效果并不明顯。此外，我國(guó)現(xiàn)行《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10099—2017）規(guī)定，在車站兩端咽喉的兩正線間各設(shè)1～2 條渡線，渡線布置形式一般采用“八”字，已經(jīng)滿足在線路大修、臨時(shí)故障和其他特殊情況下，采取運(yùn)行調(diào)整措施，包括轉(zhuǎn)線作業(yè)、反向行車及雙方向接發(fā)列車等作業(yè)需要。同時(shí)，設(shè)置渡線并沒(méi)有對(duì)線路日常養(yǎng)護(hù)維修及突發(fā)故障條件下的臨時(shí)搶修效率帶來(lái)很大改善，反而增加了安全隱患和工程投資。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上，目前我國(guó)鐵路車站站間距分布均不大，區(qū)間設(shè)置渡線對(duì)鐵路線路通過(guò)能力、一線故障狀態(tài)下的非正常運(yùn)輸組織，以及救援維修作用均有限，區(qū)間設(shè)置渡線反而增加了日常養(yǎng)護(hù)維修工作量，且存在安全隱患。故基于我國(guó)鐵路實(shí)際情況，在區(qū)間設(shè)置渡線是不必要的，受地形地質(zhì)條件限制，站間距過(guò)大的區(qū)間是否增設(shè)渡線應(yīng)結(jié)合線路條件、周邊環(huán)境、兩端車站設(shè)備配置情況，經(jīng)充分比選后慎重選擇設(shè)置。