王紅星
上海建科工程咨詢有限公司,中國·上海 200000
隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高速發(fā)展,地下建(構(gòu))筑物也越來越多,對(duì)充分利用地下空間,進(jìn)一步高效化的開發(fā),難度也隨之提高。矩形頂管以其斷面利用率高,不破壞地面建(構(gòu))筑物、不干擾道路交通、不需遷改地下管線、施工機(jī)械化程度高、施工場地小,噪聲小等諸多優(yōu)點(diǎn),而被廣泛應(yīng)用。然而,頂管頂進(jìn)施工,也會(huì)給地表和周邊建(構(gòu))筑物帶來不利影響。本工程中矩形頂管其正面附加推力、掘進(jìn)機(jī)和后續(xù)管節(jié)與土體之間的摩擦力,在鄰近軌交隧道上引起的附加荷載是產(chǎn)生不利影響的主要原因。所以,頂管近距離側(cè)穿軌交隧道施工,需進(jìn)一步提高施工控制措施。
淞滬路~三門路下立交工程位于上海市楊浦區(qū)淞滬路與閘殷路交叉口,南起政學(xué)路北至閘殷路民府路,為“Y”型雙層結(jié)構(gòu)。下層匝道穿越三門路段采用超大斷面類矩形頂管法施工。本工程包含兩條地下車行通道,長度都約為163m,呈南北走向,下穿三門路,通道坡度為3‰,頂部埋深11.6~12m,通道平面線型為直線段。
類矩形通道頂管機(jī)首先出洞于始發(fā)井東側(cè),進(jìn)洞于接收井東側(cè);然后返回始發(fā)井,于始發(fā)井西側(cè)出洞,再進(jìn)洞于接收井西側(cè)(先東側(cè)后西側(cè)可減少對(duì)通道東側(cè)軌道10號(hào)線隧道的二次影響,所以論文僅對(duì)頂管東側(cè)推進(jìn)對(duì)軌道10號(hào)線隧道的影響進(jìn)行分析)。
類矩形通道頂管機(jī)主要穿越土層為②3-1砂質(zhì)粉土、④淤泥質(zhì)粘土。全程側(cè)穿軌道交通10號(hào)線三門路站~江灣體育場站區(qū)間隧道,最小水平凈距約12.5m。
通道頂管管節(jié)為預(yù)制鋼筋混凝土管節(jié),混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C50,抗?jié)B等級(jí)為P10;管節(jié)外尺寸9.8×6.3m,壁厚0.7m,單節(jié)厚1.5m,重量約63t。管節(jié)兩端分別預(yù)埋鋼套環(huán)和鋼環(huán),管節(jié)內(nèi)還預(yù)留壓漿孔、起吊孔及翻身孔。管節(jié)接口采用“F”型承插式,接縫防水裝置采用楔形橡膠圈和密封膏,能充分防止管節(jié)結(jié)合部的滲漏水。
上海軌道交通10號(hào)線,三門路站~江灣體育場站區(qū)間盾構(gòu)隧道貫通時(shí)間為2007年。線路由直線段構(gòu)成,左右線長均為724.24m,結(jié)構(gòu)斷面園型,內(nèi)徑為6m。在本工程頂管段隧道頂埋深約11m。
頂管工程與軌交10號(hào)線的平面關(guān)系如圖1、圖2所示。
圖1 頂管工程與軌交10號(hào)線的平面關(guān)系
圖2 頂管工程與軌交10號(hào)線的平面位置關(guān)系
頂管工程與軌交10號(hào)線的橫剖面關(guān)系如圖3所示。
圖3頂管工程與軌交10號(hào)線的橫剖面關(guān)系
為確保軌交10號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)的安全,在征詢相關(guān)部門意見后,本次影響分析的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為:軌交10號(hào)線隧道的最大附加水平收斂值和最大附加豎向位移均不大于10mm。
根據(jù)地勘報(bào)告,擬建場地分布有厚度較大的②3-1砂質(zhì)粉土、④淤泥質(zhì)粘土。為上海地區(qū)典型軟土層,呈流塑狀,具有壓縮性高、強(qiáng)度低、滲透性小和靈敏度高等特性。頂管穿越土層土力學(xué)參數(shù)見表1。
表1 頂管穿越土層土力學(xué)參數(shù)表
頂管頂進(jìn)引起地表及周邊建(構(gòu))筑物變形的原因有三個(gè)方面:
①頂管機(jī)與管節(jié)的空隙引起的土層損失;
②頂管機(jī)正面推力與水土壓力的不平衡;
③管節(jié)與土體相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的摩擦力。頂管施工對(duì)土體擾動(dòng)效應(yīng)如圖4所示。
圖4 頂管施工對(duì)土體擾動(dòng)效應(yīng)
超大頂管頂進(jìn)過程中正面推力控制稍有波動(dòng),不平衡力即對(duì)頂管機(jī)頭前方土體產(chǎn)生較大擾動(dòng),致使地表可能產(chǎn)生一定的沉降或隆起,土體內(nèi)附加應(yīng)力影響到的構(gòu)筑物,如隧道、地下室等可能產(chǎn)生變形。
此外,超大斷面頂管機(jī)相對(duì)小斷面頂管機(jī)會(huì)產(chǎn)生更大的摩擦力,更容易對(duì)周邊土體產(chǎn)生較大的附加荷載,引起周邊土體變形,繼而對(duì)臨近軌交隧道產(chǎn)生較大的附加荷載,而附加荷載則會(huì)引起軌交隧道的側(cè)向彎曲,水平收斂和豎向沉降。
頂管頂進(jìn)施工,勢(shì)必會(huì)對(duì)軌交10號(hào)線隧道靠近頂管機(jī)一側(cè)土體有一定的擾動(dòng),繼而可能引起軌交隧道的側(cè)向彎曲、水平收斂和豎向沉降。
正在運(yùn)行的上海市軌交10號(hào)線是生命線工程,對(duì)沉降和變形控制要求非常高,所以頂管的施工控制就極為關(guān)鍵。為此,針對(duì)超大頂管近距離側(cè)穿軌交隧道,提出以下多項(xiàng)控制措施。
為減少頂管頂進(jìn)中附加應(yīng)力對(duì)軌交隧道的影響,本工程在頂管與軌交隧道之間,沿頂管全長施打一排MJS旋噴隔離樁。MJS旋噴隔離樁直徑2.4m,中心間距1m,距頂管管節(jié)外側(cè)1m,如圖5所示。
圖5 頂管與軌交隧道間隔離樁剖面圖
①盡可能減少土體損失。頂管機(jī)機(jī)殼與管節(jié)的空隙要求≤25mm,地層損失率≤ 1.32%。
②做到同步壓漿。頂進(jìn)過程中迅速填充管道外周的空隙,形成完整泥漿套,及時(shí)進(jìn)行二次壓漿、補(bǔ)漿。該工程采用多點(diǎn)對(duì)稱壓注,使泥漿均勻填充空隙,每節(jié)管節(jié)上下、左右共對(duì)稱布置9組(18個(gè))注漿孔。根據(jù)地表、軌交隧道的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)沉降過大及形變敏感區(qū)域進(jìn)行定點(diǎn)壓漿。
③動(dòng)態(tài)控制頂推力,保持開挖面穩(wěn)定。嚴(yán)格控制推進(jìn)速度、總頂力、實(shí)際土壓力與設(shè)定土壓力波動(dòng)的差值等施工參數(shù)。出土量控制為理論出土量的100%。
④因地制宜配置泥漿。良好的觸變泥漿套可減小由摩擦引起的頂管背土效應(yīng),降低對(duì)周邊土體的擾動(dòng)。該工程在常規(guī)的鈉基膨潤土泥漿基礎(chǔ)上,摻入一定比例的高分子材料,增加泥漿稠度,提高了淤泥質(zhì)黏土層的承載力。
⑤加強(qiáng)對(duì)軌交隧道的監(jiān)測(cè)。頂進(jìn)中加強(qiáng)對(duì)軌交隧道的監(jiān)測(cè),關(guān)鍵區(qū)域加密測(cè)點(diǎn)和頻率,及時(shí)預(yù)警。本工程軌交隧道監(jiān)測(cè)采用人工監(jiān)測(cè)與精密自動(dòng)化監(jiān)測(cè)相結(jié)合相對(duì)照的監(jiān)測(cè)方法。
⑥微調(diào)頂進(jìn)縱軸線。頂管始發(fā)前微調(diào)頂進(jìn)上行姿態(tài),往上調(diào)0.1%~ 0.2%,并將前3~5節(jié)管節(jié)增設(shè)牛腿與機(jī)頭連接形成整體,以避免頂管機(jī)在軟弱土層中出現(xiàn)“磕頭”沉降。
⑦增加防水措施??紤]到上海地區(qū)地下水豐富,埋深淺,在頂管始發(fā)洞圈密封裝置上增加兩道鋼絲刷,管節(jié)環(huán)止水措施設(shè)兩道橡膠嵌條,并將原管節(jié)間的膠合板襯墊改成丁晴軟木橡膠襯墊。
上海市軌道交通10號(hào)線在本工程區(qū)段內(nèi)全程平行走向,向南行進(jìn)下行線隧道靠近頂管工程,所以論文僅對(duì)下行線隧道監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析,上行線監(jiān)測(cè)結(jié)果暫不考慮。
本次軌交10號(hào)線監(jiān)測(cè),采用精密自動(dòng)化監(jiān)測(cè)與人工監(jiān)測(cè)同步進(jìn)行,相互印正。下行線隧道精密自動(dòng)化管徑收斂與隧道沉降變化量監(jiān)測(cè)點(diǎn),在頂管區(qū)域段布置點(diǎn)位分別為ZXL117~ZXL091、ZXJ142~ZXJ112(由北向南方向)。監(jiān)測(cè)頻率為每兩小時(shí)一次,每天一次報(bào)告。每天夜間在地鐵停運(yùn)時(shí)人工監(jiān)測(cè)一次對(duì)自動(dòng)化結(jié)果驗(yàn)證復(fù)核。
在頂管推進(jìn)施工周期內(nèi),自動(dòng)監(jiān)測(cè)約170次。從170次的數(shù)據(jù)結(jié)果分析,單日沉降最大變形值為:-0.91mm,+0.78mm(沉降量正表示測(cè)點(diǎn)上抬,負(fù)表示下沉);單日收斂最大變形值為:+2.00mm,-2.00mm(實(shí)測(cè)斷面位置為水平直徑處,變化量正表示向外伸張,負(fù)表示向內(nèi)壓縮)。在此,因10號(hào)線已運(yùn)行多年,原累計(jì)的變形量已很大,所以累計(jì)沉降量和累計(jì)收斂量不作此次的分析指標(biāo)。
監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)變化沿“零”軸上下波動(dòng),且均在彈性范圍內(nèi),今天為正,明天可能為負(fù)。頂管施工全周期內(nèi)累計(jì)變化值不大于某次的單日最大監(jiān)測(cè)值。由此說明在頂管頂推期間,當(dāng)采取了上述措施后,本超大矩形頂管近距離側(cè)穿軟土地區(qū)對(duì)軌交10號(hào)隧道無影響,收到了滿意的工程效果。
本工程中,在超大矩形頂管近距離側(cè)穿軟土地區(qū)上海市軌道交通10號(hào)線隧道時(shí),附加應(yīng)力很大,土體和周圍建(構(gòu))筑物極易產(chǎn)生變形。特別是考慮到對(duì)軌交隧道的運(yùn)行安全,采用以下措施:
①隔離樁保護(hù)措施。
②減小頂管機(jī)殼與管節(jié)的空隙,盡可能減少土體損失。
③做到同步壓漿、補(bǔ)漿。
④動(dòng)態(tài)控制頂推力,保持開挖面穩(wěn)定,出土量控制在理論出土量的100%。
⑤配置良好的泥漿,減少摩阻力。
⑥微上調(diào)頂進(jìn)姿態(tài)。
⑦增加防水措施。
工程實(shí)踐證明,通過這些措施收到了很好的效果,保證了頂管推進(jìn)時(shí)對(duì)軌道交通10號(hào)線隧道未產(chǎn)生影響。