文 / 黃耀鵬

如果用一句話(huà)形容7月份的新能源市場(chǎng)，就是整體加速“鐵鋰化”。

根據(jù)“中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”的數(shù)據(jù)，7月份動(dòng)力電池產(chǎn)量47.24GWh，同比增長(zhǎng)172%。其中，磷酸鐵鋰（LFP）產(chǎn)量占比已經(jīng)達(dá)到65%，三元產(chǎn)量占比33%，其它方案（鈦酸鋰等）占比不到2%。LFP產(chǎn)量已經(jīng)接近三元的兩倍。

鐵鋰對(duì)生產(chǎn)的容錯(cuò)性更高，符合主機(jī)廠(chǎng)和供應(yīng)商的利益，也符合消費(fèi)者對(duì)電池安全的訴求。

鐵鋰化加速滲透

今年7月看上去不過(guò)是對(duì)新格局的確認(rèn)。自從2021年10月，LFP越過(guò)60%這條線(xiàn)之后，雖然中間有起伏，但實(shí)際上，鐵鋰化趨勢(shì)比預(yù)想來(lái)得更快、更深入。

有個(gè)數(shù)據(jù)可以說(shuō)明這一點(diǎn)。今年7月，新能源汽車(chē)平均攜電量為44.4度電，而去年是46.9度電，不升反降。由于PHEV攜電量呈現(xiàn)增加趨勢(shì)，恰恰說(shuō)明LFP本身的擴(kuò)張趨勢(shì)。因?yàn)長(zhǎng)FP和同體積的三元相比，攜電量有小幅下跌。

裝機(jī)量方面，7月份為24.19GWh，同比增長(zhǎng)114%。動(dòng)力電池裝機(jī)量Top10企業(yè)，前面幾位沒(méi)有改變，依次是寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源、億緯鋰能、瑞浦、孚能科技、塔菲爾。

其中，LFP裝機(jī)量占據(jù)58%。而LFP裝機(jī)量的席次，除了比亞迪和寧德時(shí)代交換了位置，其余變化不大。

LFP占比最高的時(shí)間是4月份，占據(jù)67%。現(xiàn)在看上去是回落了，這里面有個(gè)客戶(hù)需求引導(dǎo)的因素。想想看，4月份發(fā)生了什么？幾大城市的疫情導(dǎo)致出口出了問(wèn)題，國(guó)內(nèi)一線(xiàn)城市的新能源消費(fèi)市場(chǎng)，也停下來(lái)歇了口氣。

顯然，國(guó)外主機(jī)廠(chǎng)對(duì)LFP的需求，對(duì)國(guó)內(nèi)需求起到制衡作用。

4月份LFP裝機(jī)量占比高，是因?yàn)橄驀?guó)外交貨的通道被阻滯了。國(guó)外的本地電池供應(yīng)商，尚未組織起大規(guī)模的LFP產(chǎn)能。它們正在小規(guī)模試產(chǎn)，耐心地等待2023年，即中企LFP專(zhuān)利解鎖期的到來(lái)。

另有一個(gè)小的細(xì)節(jié)，可以證明韓國(guó)電池供應(yīng)商正在試產(chǎn)LFP，在本文后面會(huì)提到。

而國(guó)內(nèi)一線(xiàn)城市，對(duì)高續(xù)航產(chǎn)品的購(gòu)買(mǎi)力更強(qiáng)。這部分產(chǎn)品的價(jià)格比較高，原是三元的傳統(tǒng)領(lǐng)地。7月份一線(xiàn)城市新能源市場(chǎng)復(fù)蘇，三元裝機(jī)量也回暖。

這兩個(gè)因素，造成了7月份LFP占比的回落。

從終端市場(chǎng)銷(xiāo)量上也可以看到，7月份純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量33.8萬(wàn)輛，其中LFP 20.49萬(wàn)輛，三元13萬(wàn)輛，兩者為1.6:1的關(guān)系。另有3000多輛車(chē)，同時(shí)采用兩種電池。

而PHEV市場(chǎng)10萬(wàn)輛，相對(duì)于純電占比，繼續(xù)下滑。其中，LFP 6.27萬(wàn)輛，三元3.83萬(wàn)輛，兩者同樣是1.6:1的關(guān)系。

這里面就很說(shuō)明問(wèn)題了。一般而言，PHEV不過(guò)掛一塊小電池，電量今年才漲到20度一線(xiàn)（基本對(duì)應(yīng)100公里純電續(xù)航的能力），而小電池對(duì)成本差和安全性容錯(cuò)能力，相對(duì)不敏感。

但現(xiàn)在就連這一領(lǐng)域，也被LFP充分滲透，而且滲透率和純電幾乎沒(méi)有區(qū)別。這表明，LFP已經(jīng)成了國(guó)內(nèi)車(chē)企的優(yōu)先選項(xiàng)。

誰(shuí)在力推鐵鋰化

從車(chē)企角度看，推動(dòng)鐵鋰化比較激進(jìn)的，基本上就是大多數(shù)自主品牌+特斯拉。

如果用50%鐵鋰化作為標(biāo)準(zhǔn)，超過(guò)這條線(xiàn)的，包括但不限于比亞迪（接近100%）、大眾江淮思皓（接近100%）、上汽通用五菱（95%）、長(zhǎng)安（88%）、東風(fēng)風(fēng)神（85%）、特斯拉（80%）、零跑（75%）、奇瑞（65%）、榮威（60%）、歐拉（60%）、埃安（50%）。

而“蔚小理”當(dāng)中，鐵鋰化比較積極的是小鵬。小鵬的電池供應(yīng)商和產(chǎn)品策略都比較特殊，電池供應(yīng)商現(xiàn)在選用了三家：中創(chuàng)新航、寧德時(shí)代、億緯鋰能。中創(chuàng)新航躍居成為小鵬一供，占據(jù)了接近2/3的份額。

而小鵬的產(chǎn)品，無(wú)論G3、P5、P7，都有三元和鐵鋰版。三款產(chǎn)品中，三元仍占優(yōu)勢(shì)，但鐵鋰正在迅速增長(zhǎng)。

可以觀(guān)察到，既然每款產(chǎn)品都提供了兩種版本，那么消費(fèi)者的偏好就占據(jù)了主導(dǎo)地位。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的拉鋸，消費(fèi)者越來(lái)越偏向鐵鋰。這是一個(gè)重要趨勢(shì)，順勢(shì)而為的廠(chǎng)商，正在占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

這么做的典型，還有長(zhǎng)安。長(zhǎng)安的供應(yīng)商中，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科和中創(chuàng)新航分別為一供、二供、三供。其中，前兩者給長(zhǎng)安提供的都是LFP，只有三供中創(chuàng)新航以三元供貨為主。

而長(zhǎng)安在售產(chǎn)品中，鐵鋰正在所有車(chē)型中占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。從走量的歐尚、LUMIN，再到剛發(fā)布的深藍(lán)SL03，都是鐵鋰方案，唯獨(dú)奔奔還有不到20%的三元方案。

現(xiàn)在自主品牌在市場(chǎng)份額上節(jié)節(jié)看漲，特別是新能源已經(jīng)“殺瘋”。原動(dòng)力到底是技術(shù)占優(yōu)，還是成本占優(yōu)，輿論一直莫衷一是。從明顯的鐵鋰化進(jìn)程當(dāng)中，我們應(yīng)該產(chǎn)生一個(gè)傾向性越來(lái)越強(qiáng)的結(jié)論。

在這一進(jìn)程中，合資有點(diǎn)缺位，反應(yīng)相對(duì)遲緩，跟進(jìn)速度偏慢。這也反映到市場(chǎng)份額上來(lái)。

未來(lái)鐵鋰生產(chǎn)全球化

在2019年，鐵鋰稱(chēng)王的領(lǐng)域只是低續(xù)航區(qū)間（200公里以下）。從2020年到2021年，《汽車(chē)人》觀(guān)察到鐵鋰慢慢爬升，在500公里以?xún)?nèi)占優(yōu)；500-600公里、600公里以上這兩個(gè)區(qū)間，仍是三元占優(yōu)。

但是，未來(lái)12個(gè)月內(nèi)，500-600公里這段，三元大概率失守。

有意思的是，700公里以上，現(xiàn)在就是鐵鋰占優(yōu)。這區(qū)間的產(chǎn)品月銷(xiāo)量只有5000輛左右的規(guī)模，實(shí)際上取決于兩三款產(chǎn)品，其樣本數(shù)量太少，說(shuō)明不了太多指向性問(wèn)題。

在特斯拉中國(guó)的供應(yīng)商當(dāng)中，寧德時(shí)代占據(jù)75%、LG占25%。LG官方稱(chēng)，2023年開(kāi)始將在中國(guó)工廠(chǎng)生產(chǎn)LFP電池。當(dāng)前，特斯拉80%的產(chǎn)品上都用了鐵鋰。這一細(xì)節(jié)透露，LG已經(jīng)提前量產(chǎn)，并啟動(dòng)了小規(guī)模鐵鋰供貨。

面對(duì)特斯拉中國(guó)這個(gè)客戶(hù)的時(shí)候，LG被寧德時(shí)代搶走大量訂單。一供、二供的“王車(chē)異位”，只用了一年時(shí)間。LG為了維護(hù)住現(xiàn)有客戶(hù)、提高市占率，就沒(méi)有別的路可走，必須上鐵鋰生產(chǎn)線(xiàn)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，只要在中國(guó)的鐵鋰業(yè)務(wù)能站住腳，頂住中企的狂轟濫炸，在韓國(guó)和美國(guó)，LG也必將建設(shè)鐵鋰生產(chǎn)線(xiàn)。屆時(shí)，鐵鋰生產(chǎn)將在全球主要市場(chǎng)占據(jù)重要生態(tài)位，而不是僅在中國(guó)生產(chǎn)。

當(dāng)然，韓國(guó)人在這一領(lǐng)域落后了1.5年-2年。對(duì)于日新月異的動(dòng)力電池領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)不小的差距。未來(lái)5年，鐵鋰的競(jìng)爭(zhēng)，仍然主要發(fā)生在中企之間。

從全球供應(yīng)商角度，也愿意推鐵鋰。鐵鋰的冬季續(xù)航折損確實(shí)大于三元，但是這對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，可以用其它技術(shù)手段彌補(bǔ)一部分。對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，則意味著運(yùn)營(yíng)安全。

在這里，鐵鋰自身作為產(chǎn)品的安全，與供應(yīng)商的供貨連帶責(zé)任，緊密捆綁。因?yàn)樗泄?yīng)商都必須與車(chē)企簽訂質(zhì)量保障協(xié)議。

一旦出現(xiàn)批次性安全問(wèn)題，就必須承擔(dān)召回、賠償和其它經(jīng)濟(jì)損失。如果同批次量很大，則意味著徹頭徹尾的災(zāi)難。通用汽車(chē)和LG對(duì)Bolt EV大規(guī)模召回，耗費(fèi)20億美元，最終由LG承擔(dān)了其中60%的費(fèi)用，而且兩者承擔(dān)了巨大的商譽(yù)損失。

鐵鋰對(duì)生產(chǎn)的容錯(cuò)性更高，令供應(yīng)商在產(chǎn)品安全上壓力小一些。這無(wú)疑符合主機(jī)廠(chǎng)和供應(yīng)商的利益，最終也符合消費(fèi)者對(duì)電池安全的訴求。鐵鋰擴(kuò)張的進(jìn)程，符合市場(chǎng)價(jià)值規(guī)律。

《汽車(chē)人》認(rèn)為，2023年和2024年，鐵鋰化進(jìn)程將繼續(xù)加速，但是不會(huì)發(fā)生將三元驅(qū)逐出市場(chǎng)的局面。而再遠(yuǎn)的前景，就不明朗了。因?yàn)榱姿徼F錳鋰（即錳基電池），已經(jīng)在小規(guī)模試產(chǎn)中證明安全性不亞于磷酸鐵鋰，且安全性更高。

在千萬(wàn)噸級(jí)正極材料需求的規(guī)模下，未來(lái)技術(shù)走向可能會(huì)發(fā)生變化，會(huì)不會(huì)重演LFP崛起的過(guò)程，還需要在規(guī)模上車(chē)的前提下觀(guān)察。