文 / 黃耀鵬

在整體銷量略有縮水的情況下，新能源車成為增量市場。得新能源者，不但“得未來”，也“贏在當(dāng)下”。

日前，乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)都發(fā)布了7月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。前者細(xì)節(jié)更豐滿（分品牌、企業(yè)排行數(shù)據(jù)豐富），后者數(shù)據(jù)偏于整體和宏觀。

高位穩(wěn)定的7月

7月份是燃油車購置稅減半實(shí)施的第二個(gè)月。該政策對(duì)燃油車的助推作用，相對(duì)上一個(gè)月趨于緩和，但仍保持在高位。

6月份主機(jī)廠難免有半年節(jié)點(diǎn)沖量的需求，而7月份則向來是銷售淡季。這就解釋了，為什么7月同比上升，而環(huán)比下降?？傮w而言，超出廠家預(yù)期，頭部廠商都很開心地貼出當(dāng)月業(yè)績的大紅喜報(bào)。

關(guān)于7月份，有個(gè)說法，叫“5年來同期新高”，并非“5年來月度新高”（否則就解釋不了環(huán)比下跌）。但也說明這個(gè)7月，含金量很足。中汽協(xié)預(yù)測，2022年新能源乘用車銷量可能達(dá)到600萬輛。

7月，乘用車零售銷量181.8萬輛，同比增長20.4%，環(huán)比下降6.5%；1-7月累計(jì)銷量1107.9萬輛，同比下降3.5%。看來，上半年疫情因素，不可忽略。其中，新能源車銷量48.6萬輛，同比增長117.3%，滲透率26.7%。這些數(shù)據(jù)，很多媒體貼過更詳細(xì)的，此處不贅述。

滲透率連續(xù)走平

有人懷疑，既然新能源車同比漲了3位數(shù)，滲透率為啥沒有大幅提升。3月份滲透率是28%，接下來幾個(gè)月都以27%為基軸上下晃悠，和絕對(duì)數(shù)據(jù)的大踏步前進(jìn)，形成鮮明對(duì)比。

這里面還需要再強(qiáng)調(diào)一下滲透率和占有率的區(qū)別。

滲透率=預(yù)期市場需求/潛在的市場需求，等號(hào)右邊兩個(gè)參數(shù)都是估算值，所以滲透率本身是一個(gè)估值；占有率則是準(zhǔn)確的，新能源車占有率=新能源車銷量/乘用車市場整體銷量。前者是對(duì)市場需求的估算，而后者則是現(xiàn)實(shí)。

那為什么還要用不那么“實(shí)在”的數(shù)？其實(shí)滲透率是預(yù)測未來需求增長的維度，也是廠商們夢寐以求的生產(chǎn)指引。

這樣一來，就清楚了，既然是即將兌現(xiàn)的相對(duì)需求，那么就是有一大批燃油車的用戶和第一次購車用戶想買新能源車，但短期內(nèi)實(shí)施了購買行為的，只是其中一部分。就今年3月之后來看，穩(wěn)定占比1/4多一點(diǎn)。這和新能源車的實(shí)際銷售占比，小有出入。

根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至今年8月12日，中國的汽車保有量為3.12億輛（包含商用車）。新能源車?yán)塾?jì)銷量不過1000萬輛出頭，就算一輛都沒報(bào)廢，那么新能源車保有量也不過3%左右。新能源新車銷售占據(jù)1/4強(qiáng)，而保有量比例這么低，潛在需求相當(dāng)廣闊。

但是，這還解釋不了為啥這幾個(gè)月滲透率上不去。

兩個(gè)原因：一是基礎(chǔ)設(shè)施的支持，跟不上電動(dòng)車發(fā)展，車樁比正在惡化，這是另一個(gè)話題，不展開；二是頭部廠商的產(chǎn)能，已經(jīng)滿載且超負(fù)荷，實(shí)在是心有余而力不足。

我們看看頭部3家新能源車企。

7月份，比亞迪賣了16萬輛，再次沖擊榜首成功，市場份額8.9%，新能源市場份額33.4%，剛好1/3。

比亞迪西安工廠（三期）9月才能投產(chǎn)，濟(jì)南工廠（一期）、鄭州工廠（一期）都是年底才能投產(chǎn)，合肥工廠6月30日才下線第一輛車，趕不上7月份的大戰(zhàn)，長沙工廠在做環(huán)境整改，產(chǎn)能上不來。

比亞迪號(hào)稱全狀態(tài)產(chǎn)能（35萬輛/月），需要在明年晚些時(shí)候才能看到，眼下有50萬輛訂單在排期，交付周期4-6個(gè)月。

特斯拉未交付訂單據(jù)說也在50萬輛以上，但從平均交車時(shí)間4個(gè)月來看，積淀訂單應(yīng)該沒有那么厚。

特斯拉上海工廠7月份邊升級(jí)改造邊堅(jiān)持生產(chǎn)（其中兩條線各自停產(chǎn)長達(dá)半個(gè)月），交付只有2.8萬輛，大部分用于出口，國內(nèi)交付只有幾千輛。這就是為什么特斯拉國內(nèi)排名大大下跌的原因。

而排在第三位的廣汽埃安，產(chǎn)能利用率居然是150%。埃安目前的產(chǎn)線規(guī)劃產(chǎn)能為20萬輛/年，現(xiàn)在一個(gè)月交付2.5萬輛，已經(jīng)是超水平發(fā)揮。廣汽菲克的產(chǎn)線，正在被改造為“廣汽埃安第二智造中心”，年產(chǎn)能也是20萬輛，尚未落地。

頭部這幾家新能源企業(yè)，正在大張旗鼓地?cái)U(kuò)張產(chǎn)能，但擴(kuò)產(chǎn)速度落后于市場需求爆發(fā)，滲透率卡在產(chǎn)能環(huán)節(jié)。據(jù)此推算，明年滲透率將漲一截，達(dá)到30%以上沒有懸念。

而國家發(fā)改委在2020年初制定的規(guī)劃，計(jì)劃在2025年新能源滲透率達(dá)到20%。

當(dāng)前的局面，出乎監(jiān)管層的預(yù)料。由此可見，新能源車的發(fā)展，進(jìn)入市場需求旺盛、產(chǎn)業(yè)鏈完備、技術(shù)競爭激烈的良性循環(huán)階段。生產(chǎn)端補(bǔ)貼，今年底必然完全退出（消費(fèi)端的購置稅減免大概率延長）。

出口目標(biāo)國家，原來是“溜邊沉底”。今年以來，德國、以色列、日本、澳大利亞等，成為新增出口目標(biāo)國（乘用車）。

得新能源者，贏在當(dāng)下

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年中國品牌市占率44.4%，2020年同期數(shù)字為38.4%。今年1-7月，中國品牌乘用車占有率已經(jīng)升至47.6%，而7月份這一數(shù)字為49.6%，距離“月度”過半只一步之遙。

“這一步”肯定在今年實(shí)現(xiàn)。但實(shí)現(xiàn)全年的占有率過半，即便順利也還要再等上一兩年。其中，比亞迪、長安、吉利仍然是自主品牌前三甲，位居榜單前五。

可見，在整體銷量略有縮水的情況下，新能源車成為增量市場?，F(xiàn)在的局面，得新能源者，不但“得未來”，也“贏在當(dāng)下”。

和2021年相比，今年1-7月中國品牌市占率擴(kuò)張，除了法系以外，各個(gè)國別的合資車企，都在“非均勻”地出讓占有率。德系從20.6%跌至20.2%，下降0.4%；日系從20.6%跌至19.9%，下降0.7%；美系10.2%跌至8.9%，下降1.3%；韓系從3.4%跌至1.6%，下降1.8%；法系從0.6%漲到0.7%。

面對(duì)中國品牌凌厲的新能源攻勢，德系和日系一方面在新能源上想辦法抗衡，另一方面也反映了其燃油車產(chǎn)品力仍然在線。

總銷量方面，7月零售榜第一是比亞迪，批發(fā)榜第一是一汽-大眾，雙方差距微小。但今年剩下的時(shí)間，比亞迪可能更具潛力。

我們看到，越是弱勢的合資企業(yè)，份額丟得越多（不等于絕對(duì)銷量下降），而法系則探底回升，神龍公司的運(yùn)營雖然還未有根本性的好轉(zhuǎn)，但已經(jīng)穩(wěn)住了局面。這在當(dāng)前激烈的競爭中，不容易。

所有合資車企，如果想保住眼下的份額，無一例外，都必須在新能源上加大投入。

合資車企已經(jīng)普遍認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)。但它們的大規(guī)模產(chǎn)品推出，需要等到2024-2025年。它們在中國的業(yè)務(wù)，可以借助中方伙伴，共享新能源供應(yīng)鏈。如果走到這一步，即相當(dāng)于合資自主，反哺合資本身。

現(xiàn)在看，這種趨勢并不明顯，主要是因?yàn)楫a(chǎn)品大多沒上來。德系當(dāng)中，大眾汽車是例外。1-7月，南北大眾作為“唯二”的合資車企，登上新能源車企排行榜前15名。

7月份，上汽大眾前進(jìn)至第8名，一汽-大眾仍在第14名。從車型上來看也是如此，ID.4 CROZZ分別登上7月和1-7月的新能源SUV銷量排行榜前15名，分別是第10和第11名。

大眾汽車對(duì)新能源的激進(jìn)態(tài)度，付出了很多代價(jià)，而贏得的獎(jiǎng)賞，是在市占率上有所作為，保住份額的手段比較堅(jiān)決。

出口擴(kuò)張，價(jià)在量先

中國品牌的實(shí)力增長，也反映到出口上。

在上半年出口達(dá)到121.8萬輛的基礎(chǔ)上（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），7月出口29萬輛，環(huán)比增長16.5%，同比增67%，再創(chuàng)單月歷史新高。其中，乘用車出口24.2萬輛，環(huán)比增22%，同比增長73.1%。1-7月，汽車出口量同比增長50.6%。

而且，單靠特斯拉上海充門面的局面已經(jīng)被打破。上汽、比亞迪、長安、奇瑞，出口增速都達(dá)到兩位數(shù)。

出口目標(biāo)國家，原來是“溜邊沉底”，專門挑汽車市場不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家，主打性價(jià)比。今年以來，德國、以色列、日本、澳大利亞等，成為新增出口目標(biāo)國（乘用車）。

這些國家都進(jìn)口過中國的商用車（主要是電動(dòng)大巴），但乘用車今年出口呈現(xiàn)出“開枝散葉”的局面。絕對(duì)量還不是很大，在新增目標(biāo)國目前只維持象征性存在，但是考慮到新能源企業(yè)在國內(nèi)的產(chǎn)能也很緊張，確實(shí)拿不出太多富裕產(chǎn)能來應(yīng)付出口。

對(duì)于出口局面，現(xiàn)在的趨勢是“價(jià)在量先”，即出口單價(jià)先上去了，成交量和資金動(dòng)能的大擴(kuò)張，還在后面。

外國消費(fèi)者正在接受幾十萬元（人民幣）的中國車，它們無一例外都是新能源車。只有在新能源領(lǐng)域，國外消費(fèi)者才承認(rèn)中國品牌的競爭力。這就打破了前幾年的格局。

有了陌生市場的開拓和市場初期培育，出口量上去，是早晚的事，但今年不會(huì)有太大的擴(kuò)張。2021年整車出口200萬輛，今年預(yù)期可能達(dá)到240萬輛級(jí)別。不過，考慮到四季度可能會(huì)出現(xiàn)耐用消費(fèi)品跨國訂單下降，也不能對(duì)今年預(yù)期過高。

但是，明年出口量會(huì)上一個(gè)新臺(tái)階，沒什么問題。路子趟熟了以后，接下來是自建銷售渠道、開發(fā)定制化車型；再往前一步，就是CKD生產(chǎn)，直至完全的本地化整車生產(chǎn)，復(fù)制中國供應(yīng)鏈。中國品牌出海就達(dá)成了戰(zhàn)略階段性目標(biāo)。而眼下還在初期階段。

無論是國內(nèi)市場份額的擴(kuò)張，還是國外市場開拓，新能源產(chǎn)品是中國品牌向上的唯一原動(dòng)力?？梢灶A(yù)料，跨國公司正在組織戰(zhàn)略反擊，但與新能源配套的研產(chǎn)銷系統(tǒng)，需要時(shí)間才能配置到位。

這中間，是否能放下架子，接受中方伙伴的多方位支援，考驗(yàn)跨國車企的戰(zhàn)略定位。光是承認(rèn)中國品牌有“動(dòng)態(tài)優(yōu)勢”，就花了兩三年時(shí)間，費(fèi)時(shí)太久。

由此，7月份不過是新階段的一個(gè)小節(jié)點(diǎn)而已，我們將在未來，見證歷史。