王華坤，林寅森，張 攀，翟 秋，張稼昊，陳燦明

(1.河海大學 港口海岸與近海工程學院，南京210098；2.華設設計集團股份有限公司，南京 210014；3.南京水利科學研究院，南京 210029)

近年來，隨著航運事業(yè)的發(fā)展及港口吞吐量的提升，船舶靠泊頻率顯著增加，來往船只的密集度與復雜多變的通航條件導致國內外船舶撞擊碼頭事故頻發(fā)[1]。船撞事故發(fā)生后，客觀地還原事故過程、科學地評估結構損傷程度是急需開展的重點工作。

目前，針對船舶碰撞事故的調查主要通過詢問船員取證、搜集航運資料、提取船載記錄儀數據等手段，但這些傳統(tǒng)的調查方法存在一些缺點，如船員的主觀片面性、船載記錄儀數據缺失等，使得事故認定存在困難。另一方面，現場勘查可以掌握碼頭破壞的基本情況，但對結構損傷細節(jié)難以進行全面檢測評估。

船舶撞擊作用下碼頭的動力響應非常復雜，其中涉及幾何非線性、材料非線性和接觸非線性問題。隨著計算機技術的快速發(fā)展，有限元法已經成為船舶碰撞問題的有力分析手段[2]。王翔等[3]模擬了船舶與浮碼頭之間的碰撞，認為靠泊船的低速沖擊荷載會對淺水域浮式碼頭結構產生明顯動力響應效果。趙沖久[4]采用物理模型和有限元模型研究了船舶撞擊力在高樁碼頭排架中的分配情況。鄧雷飛等[5]對船舶以較快速度撞上碼頭的過程進行了模擬，根據碼頭受損部位的應力指標與位移變化提出了對事故碼頭高應力區(qū)域的修復與加固方案。邱拓荒等[6]建立了船舶碰撞高樁碼頭橫向排架的簡化模型，研究了船舶載重量、撞擊角度和橡膠護舷等因素對船撞力的影響。陸志慧等[7]對船舶碰撞鋼管板樁碼頭問題進行了仿真分析，從結構應力和位移變形方面評估了碼頭的防撞能力。劉紅彪等[8]忽略了材料非線性，通過理論與有限元相結合的方式研究了船舶撞擊作用下的高樁碼頭結構動力響應，修正了軟土地基上高樁碼頭受船舶撞擊時的動力系數。閻佳安等[9]對拱式縱梁碼頭受到船舶撞擊后的動力響應進行了分析，提出了應力集中部位的加固方案。徐競等[10]將船舶撞擊力簡化為集中力，混凝土結構采用線彈性材料，對一艘6萬t級輪船碰撞系纜墩事故進行了模擬，得到的樁身內力為基樁完整性評判提供了參考依據。

可見，目前大多數研究著重于船舶撞擊后碼頭的受力情況和結構修復工作，很少有學者將有限元技術運用到船舶撞擊碼頭事故的調查分析。有限元模型的精細化程度、材料本構和接觸算法直接決定了模擬結果的可靠性[11]。然而，現有研究中船艏結構的過度簡化往往會造成撞擊力的失真，而采用的鋼筋混凝土材料本構也不能模擬出結構的破壞狀態(tài)，因此得到的結果無法準確反映真實情況。本文以南京某浮碼頭系纜墩船舶碰撞事故為例，采用有限元方法對事故進行精細化數值反演，從而為后續(xù)工作的開展提供依據。

1 船舶-系纜墩碰撞事故

1.1 事故概況

某浮碼頭位于長江下游南京段，碼頭泊位長度131.0 m，由1座鋼質浮躉船、2榀鋼聯橋及2座系纜墩組成，鋼躉船通過鋼引橋與岸連接。系纜墩為高樁墩式結構，墩臺為空箱式，長6.0 m、寬6.0 m、高5.0 m，頂板厚1.2 m，底板厚1.0 m；系纜墩基樁采用預應力鋼筋混凝土空心方樁，截面尺寸600 mm×600 mm，空心直徑300 mm、樁長40.0 m，江側和岸側各布設3根，斜度均為5∶1。碼頭平面布置圖及系纜墩樁位分布情況見圖1和圖2。

圖1 碼頭平面布置圖(單位：m) 圖2 系纜墩樁位分布圖(單位：mm)

本次事故中，某船務公司1 000 t級船舶重載?？吭摳〈a頭時，因右主機突然熄火，舵機失靈，導致右舷碰擦該碼頭上游系纜墩的1#鋼筋混凝土樁。

1.2 現場勘查

事故發(fā)生后，專業(yè)機構對碼頭上游系纜墩進行現場檢測，并對輪船體破損情況進行調查，結果如下：

船舶與系纜墩鋼筋混凝土樁碰擦，船艏右側部位有上、中、下三處擦痕，船體表面油漆脫落，但無明顯破損和變形。

上游系纜墩墩臺完好，未發(fā)現明顯破損；除1#樁有明顯破損外，其余2#～6#樁未發(fā)現樁身有裂縫及混凝土剝落情況；1#樁頂部與墩臺連接處出現開裂，樁頂四個方向均出現不同程度的裂縫，撞擊點處上游側和江側裂縫較嚴重，最大裂縫寬度約2 mm。

1#樁距離樁頂1.56～3.06 m處，船舶撞擊樁體區(qū)域各方向出現不同程度的破損，局部嚴重破損、斷裂，具體為：上部距樁頂1.56～1.86 m范圍樁體有輕微擦痕，樁體基本無破損；下部距樁頂2.06～3.06 m范圍受船舶撞擊普遍破損，局部嚴重破損，破損處最大寬度為：江側0.31 m、下游側0.40 m，破損處有1根主筋、1根箍筋外露，主筋外露長度約為0.30 m，箍筋外露長度約0.10 m。

撞擊部位處江側有5條明顯的水平向裂縫，其中2條最嚴重，最大裂縫寬度3～5 mm，裂縫長0.10～0.30 m；下游側有2條主要裂縫，裂縫長度約0.20 m，最大裂縫寬度為0.5 mm；上游側分布有4條主要裂縫，最大裂縫長度0.60 m，最大裂縫寬度為4～6 mm；岸側分布有3條主要裂縫，裂縫長度0.60 m，最大裂縫寬度為3～5 mm。距離樁頂3.0 m處有一條斜向裂縫，裂縫與水平向夾角為40°～45°，最大裂縫寬度約1.2 mm；距離樁頂2.2 m處有一條斜向裂縫，裂縫與水平向夾角為45°～60°，最大裂縫寬度約0.6 mm。

2 船舶-系纜墩碰撞有限元模型

基于LS-DYNA顯式動力有限元程序建立船舶碰撞系纜墩的精細化數值模型。

2.1 船舶模型

事故船舶長55.4 m、寬9.5 m、型深3.3 m，滿載排水量1 276.75 t，實際載貨量998 t。船體材料為CCSB級鋼。在撞擊作用下船體鋼材會產生快速變形，屈服強度明顯提高，該效應可用Cowper-Symonds應變率模型來描述。本文選取考慮應變率硬化效應的隨動塑性本構，材料屈服應力表達式為

(1)

船舶模型根據實船構造建模并采用殼單元和梁單元進行網格劃分。為了提高計算效率，適當忽略上層建筑及船舶上機電等設備。由于船艏是抵抗變形和吸收能量的重要結構，對船艏進行精細化建模并加密網格。船舶中部和艉部距離碰撞位置較遠，僅在質量方面產生影響，可適當增大網格尺寸。

2.2 系纜墩模型

系纜墩墩臺及樁身混凝土材料為C50，采用SOLID單元模擬。為了更真實地反映船舶碰撞系纜墩過程中1#樁混凝土的損傷情況，混凝土本構采用連續(xù)面蓋帽模型。該模型可較好地反映混凝土在低圍壓和拉伸應力狀態(tài)下的應變軟化、剛度退化、體脹、剪縮和應變率強化等重要特性，在模擬混凝土材料受到低速沖擊產生的動態(tài)損傷方面效果較好。系纜墩的材料參數為：密度2 400 kg/m3，無側限抗壓強度40 MPa，最大骨料粒徑0.02 m，泊松比0.2。

系纜墩樁基中的鋼筋型號為HRB400，采用BEAM單元模擬，本構模型與船舶相同。鋼筋彈性模量200 GPa，泊松比0.3，屈服應力400 MPa，切線模量1 200 MPa。為了反映鋼筋與混凝土共同工作的性能，采用*CONSTRAINED_LAGRANGEIN_IN_SOLID關鍵字來約束兩者之間的耦合效應。

根據系纜墩所在地質情況，采用假想嵌固點法計算得到模型樁長為19.25 m。

2.3 碰撞接觸算法

船墩碰撞模型如圖3所示。采用面-面侵蝕接觸(Contact_Eroding_Surface_To_Surface)算法，靜、動摩擦系數均取0.3。船舶碰撞過程中周圍流體作用影響不大，附連水質量系數根據已有研究取0.02。計算總時長設定為2.8 s，時間步長由程序自動確定。

圖3 船舶-系纜墩碰撞模型

3 碰撞事故反演工況

根據已了解到的現場情況，船舶是由下游向上游行駛，在靠泊時右舷擦碰到上游系纜墩。船舶斜向靠泊角度可通過現場勘測結果初步判定：事故發(fā)生時，船舶未與鋼躉船碰撞接觸，斜向靠泊角度應不小于25°；根據事故現場1#樁身與船艏碰擦部位勘查結果，可大致確定碰撞期間事故船舶縱軸線與碼頭岸線間的夾角不超過45°。因此船舶斜向靠泊時船舶縱軸線與碼頭岸線方向夾角α應在25°～45°，本文在反演計算時重點考慮30°、37°和45°的靠泊角度。

根據《港口工程荷載規(guī)范》(JTS 144-1—2010)關于法向靠泊速度的規(guī)定，船舶正?？坎此俣葏^(qū)間為0.2～0.3 m/s，本文取0.1～0.4 m/s作為法向靠泊速度計算范圍?？紤]到內河波浪較小，由波浪作用產生的船舶垂蕩速度相比水平行駛速度或水流速度很小，因此本文的船舶撞擊問題限于船舶行駛的水平面內。

不同靠泊角度和靠泊速度的組合計算工況如表1所示。其中，Vx為法向靠泊速度，Vy為切向靠泊速度，θ為靠泊角度。

表1 反演計算工況組合表

4 反演結果與分析

4.1 系纜墩和基樁損傷

將數值模擬得到的結構破損情況與現場勘查結果對比分析，可以發(fā)現當碰撞角度為37°和45°時，各工況樁身被撞擊部位均位于樁身江側，并且樁身岸側混凝土剝落較為嚴重，這與實際有明顯偏差；相比而言，30°靠泊角度下船舶撞擊點與實際位置相同，其中工況5(Vx=0.15 m/s，Vy=0.20 m/s)得到的結構破損情況與現場勘查結果最為吻合，詳細說明如下。

上游系纜墩1#樁樁頂與墩臺連接處數值模擬結果見圖4-a～4-c，可以看出連接部位四個方向均出現裂縫，其中位于撞擊點處的下游側和江側較為明顯，這與現場勘查結果(圖4-d～4-f)幾乎一致。

4-a 計算結果上游側 4-b 計算結果江側 4-c 計算結果下游側及岸側

1#樁樁身碰擦部位樁周四個方向的損傷數值模擬結果如圖5-a～5-d所示，現場勘查結果見圖5-e～5-h。計算結果顯示江側樁身撞擊部位出現較為連續(xù)的破損現象，并有一段長達0.69 m連續(xù)主筋外露，主筋外露長度雖比現場勘查的外露長度(0.30 m)偏長，但與現場主筋外露長度和其上部脫落混凝土區(qū)域長度總和基本一致；計算得到的岸側樁身裂縫長度為0.60 m，上游側樁身裂縫長度為0.60 m，兩條主裂縫間距0.10 m，與現場裂縫開展情況完全吻合；下游側撞擊部位裂縫計算長度為0.39 m，比現場勘測結果略大。從有限元結果總體上來看，被撞的1#樁樁身結構基本完整，未發(fā)生斷裂(表2)。

表2 1#樁受撞部位結構破損情況對比

5-a 計算結果江側 5-b 計算結果下游側 5-c 計算結果上游側 5-d 計算結果岸側

4.2 基樁主筋應力分析

為全面了解系纜墩結構內部損傷情況，對此次碰撞事故中1#樁內4根主筋(即縱筋)應力響應進行分析，縱筋分布見圖6。提取1#樁樁頂與承臺連接部位、受撞部位4根縱筋的應力時程數據，如圖7和圖8所示。結果顯示，離撞擊點最近的縱筋1出現的應力值最大，樁頂及樁身撞擊部位處的4根縱筋在撞擊過程中均表現出屈服狀態(tài)，因此樁頂與承臺連接部位、樁身受撞部位需要進行加固修復。由于船舶與1#樁擦碰后在樁內產生應力波的傳播、反射與振蕩，樁身吸收的這部分撞擊能量并不會立即消散，因此1#樁主筋應力在峰值過后一段時間內仍然維持在較高水平。

圖6 1#樁縱筋分布圖 圖7 1#樁樁頂與承臺連接部位縱筋應力 圖8 1#樁受撞部位縱筋應力

4.3 船舶撞擊力分析

船舶撞擊力時程曲線見圖9。由圖可知，從船舶接觸到樁身后撞擊力迅速增大，在0.4 s左右達到峰值63.6 kN，其中法向靠泊力峰值62.3 kN遠大于沿江切向撞擊力峰值12.5 kN。

圖9 船舶撞擊力時程曲線

船舶與系纜墩碰撞過程是一個復雜的非線性過程，在碰撞的不同時段曲線出現了多次波動或卸載現象，每次卸載都代表了船艏的彈塑性變形及基樁混凝土的失效或破壞過程。整個碰撞過程持續(xù)約0.85 s，船舶在極短時間內產生較大撞擊力，造成撞擊點附近混凝土出現局部開裂和剝落現象。參考《公路橋梁抗撞設計規(guī)范》(JTG/T 3360-02—2020)[12]中關于鋼筋混凝土柱式構件抗剪承載力計算方法，系纜墩基樁抗剪承載力約為280 kN，明顯大于本次事故中的船舶撞擊力，這說明基樁整體并未發(fā)生沖剪破壞。

5 結論

本文以南京某浮碼頭系纜墩船舶碰撞事故為例，基于LS-DYNA顯式動力分析程序建立了船舶碰撞系纜墩的精細化有限元模型，通過對事故進行數值反演，明確了船舶的碰撞角度、速度以及系纜墩的損傷程度。主要結論如下：

(1)模擬結果表明，船舶碰撞角度約為30°、法向靠泊速度約為0.15 m/s時，系纜墩樁身破損情況與現場勘查結果最為吻合。

(2)1#樁頂部與墩臺連接處結構應力集中現象明顯，樁周四個方向均出現不同程度裂縫；撞擊點處樁身混凝土剝落和鋼筋外露；撞擊點處下游側和上游側樁面出現明顯裂縫；樁身結構基本保持完整，未發(fā)生斷裂。

(3)1#樁頂部和撞擊點部位4根主筋的應力值在撞擊過程中均呈現出屈服狀態(tài)，船舶撞擊產生的應力波使各主筋應力在峰值過后一段時間內仍然維持在較高水平；基樁抗剪承載力相比船舶撞擊力峰值有明顯富裕，樁身整體并未發(fā)生沖剪破壞。

鑒于本次事故中系纜墩1#樁局部出現開裂等損傷，存在安全隱患，因此應進行修復。修復方案可考慮對撞擊部位樁周進行鋼筋混凝土澆筑加固，以及對樁頂與墩臺連接處進行外粘鋼板補強等。