黃 勇，趙 航，許旺土，段梅花，魏 薇

(1. 貴州師范大學(xué) 地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，貴州 貴陽(yáng) 550025；2. 廈門(mén)大學(xué) 建筑與土木工程學(xué)院，福建 廈門(mén) 361005)

0 引言

高收入群體作為一類(lèi)特殊群體，因群體數(shù)量少、出行優(yōu)勢(shì)高的影響，導(dǎo)致該群體在出行方面的研究極少受到交通領(lǐng)域?qū)W者的關(guān)注。目前多數(shù)研究一般把該群體與其他收入群體進(jìn)行對(duì)比分析，得到結(jié)論：高收入群體的出行頻率、距離、時(shí)間、出行模式偏好等與其他收入群體存在較大差異[1-2]。對(duì)于差異的原因，目前較少有文獻(xiàn)作出詳細(xì)解答，而對(duì)其出行行為及影響因素的研究更為少見(jiàn)。受職住空間失衡、空間擴(kuò)張、POI布局等建成環(huán)境的影響，居民日常出行距離與時(shí)間增加，也在一定程度上改變了居民的原有出行模式[3]。其中，高收入群體因出行距離、時(shí)間的增加及對(duì)出行質(zhì)量的高追求，在出行支付能力強(qiáng)等因素的共同作用下，導(dǎo)致該群體加劇了對(duì)小汽車(chē)出行的依賴(lài)，并成為其日常出行的主要交通方式。由于小汽車(chē)出行帶來(lái)交通擁擠、環(huán)境污染、開(kāi)車(chē)久坐引發(fā)疾病等問(wèn)題，通過(guò)改變建成環(huán)境來(lái)改變高收入群體對(duì)小汽車(chē)出行依賴(lài)愈加迫切，因此厘清城市建成環(huán)境與高收入群體出行行為之間的關(guān)系，將有助于進(jìn)一步提升城市交通運(yùn)輸效率和管理能力，為優(yōu)化城市土地利用、改善城市交通及制訂規(guī)劃政策提供決策支持。

盡管建成環(huán)境對(duì)居民出行行為的影響因素復(fù)雜多樣，但到目前為止被研究者歸納并常運(yùn)用在文獻(xiàn)中的有5D維度，即密度、混合度、設(shè)計(jì)、公交鄰近度、目的地可達(dá)性，少量文獻(xiàn)擴(kuò)展到7D維度，增加了需求安排和人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征，并證實(shí)了不同建成環(huán)境因子對(duì)城市居民的出行行為影響存在差異[4-5]。例如，研究表明居民對(duì)區(qū)域基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的可達(dá)程度深刻影響著居民的日常出行行為，如靠近軌道交通站點(diǎn)的居民使用小汽車(chē)的行為少于遠(yuǎn)離軌道交通站點(diǎn)的居民[6]。區(qū)域城市化水平越高，其建成環(huán)境越復(fù)雜，居民出行行為復(fù)雜多樣，導(dǎo)致使用小汽車(chē)更為頻繁[7]。而有學(xué)者則認(rèn)為城市設(shè)施密度與土地利用混合較高時(shí)，居民的出行行為更為簡(jiǎn)單，會(huì)減少使用小汽車(chē)[1]。公交站點(diǎn)作為城市公交服務(wù)系統(tǒng)的重要組成部分，其數(shù)量及便捷可達(dá)性影響著居民出行乘坐公交。文獻(xiàn)表明，區(qū)域公交站點(diǎn)密度增加，居民通勤出行時(shí)對(duì)小汽車(chē)的使用會(huì)降低，居民乘坐公交的可能性增加[4]。另有文獻(xiàn)則指出公交運(yùn)行速度慢、車(chē)內(nèi)擁擠、服務(wù)水平差等因素嚴(yán)重影響居民乘坐公交，抵消了高密度與高可達(dá)公交布局的效用[8]。停車(chē)位的建設(shè)在交通服務(wù)系統(tǒng)中同樣扮演重要角色。停車(chē)位的建設(shè)數(shù)量、空間布局、停車(chē)費(fèi)用等與居民使用小汽車(chē)及出行空間分布有著密切關(guān)系，通常停車(chē)位多的區(qū)域其居民的汽車(chē)擁有量較高，出行目的地的停車(chē)位越多則越容易使居民增加使用機(jī)動(dòng)車(chē)[3]。區(qū)域路網(wǎng)密度增加促使道路十字路口與交叉口數(shù)量增加，其密度對(duì)居民出行的影響也逐漸顯現(xiàn)，提高公共交通站點(diǎn)與道路交叉口密度會(huì)使居民增加使用公共交通與非機(jī)動(dòng)車(chē)[9]。城市CBD通常被認(rèn)為是城市的核心區(qū)域且承擔(dān)著城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民居住位置與CBD的空間距離對(duì)居民的出行方式有著顯著影響，離城市CBD越遠(yuǎn)，小汽車(chē)的使用強(qiáng)度越大[4]。大量文獻(xiàn)表明，除建成環(huán)境本身對(duì)居民出行行為的影響之外，居民出行行為還受到居住地自我選擇[10]、出行態(tài)度與建成環(huán)境感知[11]、突發(fā)狀況[12]等的影響。綜上所述，學(xué)者普遍認(rèn)為城市以較高人口密度和高土地利用混合度、出行目的地可達(dá)性高、多中心及良好出行環(huán)境發(fā)展，居民出行將減少對(duì)小汽車(chē)的使用，增加綠色出行模式，也受其出行態(tài)度、居住地自我選擇、城市建成環(huán)境感知的影響。

通過(guò)梳理有關(guān)建成環(huán)境與居民出行模式之間的研究文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)其研究對(duì)象多集中于弱勢(shì)群體(中低收入群體[13]、老年人[14]、學(xué)生[15]、移民[16]等)或未分群體[3]，對(duì)高收入群體的出行僅進(jìn)行簡(jiǎn)單描述[1,17]，而建成環(huán)境對(duì)高收入群體出行模式的影響及作用目前尚未得到明確結(jié)論。鑒于此，本研究目的在于：(1)揭示建成環(huán)境對(duì)有車(chē)/無(wú)車(chē)高收入群體整體出行模式的影響機(jī)理。(2)探究建成環(huán)境與個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性對(duì)高收入群體出行模式的影響孰強(qiáng)孰弱。(3)補(bǔ)充建成環(huán)境與高收入群體出行模式的研究?jī)?nèi)容。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)整理

1.1 研究區(qū)域

廈門(mén)市位于福建省南部，與漳州、泉州相連，地處閩南金三角中部。廈門(mén)市于1980年被設(shè)立為經(jīng)濟(jì)特區(qū)，經(jīng)過(guò)40 a的發(fā)展已成沿海城市人口和建筑密度最高的城市之一。廈門(mén)市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和宜居環(huán)境等推動(dòng)下， 2015年人口與汽車(chē)擁有量分別達(dá)到386萬(wàn)人與130萬(wàn)輛，其中小汽車(chē)達(dá)到約88.58萬(wàn)輛。隨著居民出行機(jī)動(dòng)化時(shí)代的到來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)的高擁有量與高出行量導(dǎo)致廈門(mén)市的機(jī)動(dòng)車(chē)道路擁堵嚴(yán)重，2015年道路擁堵指數(shù)排名全國(guó)第23位，道路擁堵與汽車(chē)尾氣的排放已對(duì)廈門(mén)市的自然環(huán)境與交通運(yùn)輸管理等方面帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)，嚴(yán)重影響著城市的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性與出行數(shù)據(jù)：高收入群體出行數(shù)據(jù)源于廈門(mén)市2015年居民出行調(diào)查結(jié)果。通過(guò)數(shù)據(jù)篩選原則，從約22萬(wàn)條居民出行數(shù)據(jù)中獲取高收入群體(18～59歲)出行數(shù)據(jù)逾2.8萬(wàn)條(占比12.72%)，涉及10 661人。

數(shù)據(jù)篩選原則：(1)首先根據(jù)職業(yè)去除學(xué)生，其次選擇18～59歲的勞動(dòng)適齡者，最后選擇具有本地戶(hù)籍和自有住房的居民。(2)由于數(shù)據(jù)獲取時(shí)缺少居民的收入數(shù)據(jù)，但在個(gè)人數(shù)據(jù)中獲得了居民的職業(yè)與家庭住房面積，通常職業(yè)與家庭住房面積從側(cè)面反映了居民的收入狀況，因此參考廈門(mén)市2015年各交通小區(qū)中的社區(qū)(街道)的房?jī)r(jià)均價(jià)與廈門(mén)市2015年各職業(yè)的平均工資及房?jī)r(jià)收入比(表1)。最后綜合3類(lèi)數(shù)據(jù)，篩選出家庭住房面積≥130 m2且個(gè)人年收入大于15萬(wàn)元[18]的個(gè)體作為高收入者。

建成環(huán)境數(shù)據(jù)：POI(休閑娛樂(lè)場(chǎng)所、購(gòu)物店、公共交通站點(diǎn))數(shù)據(jù)由百度地圖API抓取2015年相應(yīng)數(shù)據(jù)；土地利用類(lèi)型、人口數(shù)量、綠地、建筑總面積等數(shù)據(jù)源于相關(guān)政府部門(mén)官網(wǎng)。

表1 2015年我國(guó)城市房?jī)r(jià)收入比前10名

1.3 變量解釋

(1)建成環(huán)境特征。本研究以交通小區(qū)作為建成環(huán)境數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)單元，以居住區(qū)位、停車(chē)位密度、購(gòu)物店密度、休閑娛樂(lè)場(chǎng)所密度、容積率、綠化率、路網(wǎng)密度、土地利用類(lèi)型混合度、公共交通站點(diǎn)密度、就業(yè)密度、人口密度等描述城市建成環(huán)境的設(shè)計(jì)、多樣性、公交可達(dá)性、密度，具體環(huán)境特征值見(jiàn)表2。土地利用混合度的計(jì)算公式為[4]：

(1)

式中，E為土地利用混合度；Pij為交通小區(qū)j中i類(lèi)土地利用所占比例；Nij為所有土地類(lèi)型的數(shù)量。

表2 建成環(huán)境與出行變量描述性統(tǒng)計(jì)Tab.2 Descriptive statistics of built environment and travel variables

(2)高收入者社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性(表3)。包括：性別、所屬年齡段、駕照持有狀況、受教育程度、家庭人口規(guī)模、小汽車(chē)所有權(quán)。其中，男女比例接近1∶1，無(wú)駕照者占35.91%，有駕照者占64.09%；有小汽車(chē)者占63.89%，無(wú)小汽車(chē)者占36.11%。

表3 個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征統(tǒng)計(jì)Tab.3 Statistics of characteristics of individual socio-economic attributes

(3)高收入群體出行特征。包括：出行模式和出行目的(表4、表5)、出行距離和出行時(shí)間(表2)。其中，出行模式分為4類(lèi)：步行、騎行、公共交通、小汽車(chē)；出行目的分為3類(lèi)：生計(jì)活動(dòng)(公務(wù)、上班)、生活活動(dòng)(購(gòu)物、接送小孩上學(xué)、看病、探親訪友)、娛樂(lè)活動(dòng)(旅游休閑、文體、娛樂(lè))。

表4 高收入群體出行特征統(tǒng)計(jì)Tab.4 Statistics of travel characteristics of high income groups

2 研究方法

因城市高收入群體日常出行模式多樣，彼此之間無(wú)序且獨(dú)立。因多項(xiàng)Logit模型對(duì)數(shù)據(jù)的正態(tài)性無(wú)要求，在研究居民出行行為方面的應(yīng)用較為成熟，故運(yùn)用此模型探究建成環(huán)境對(duì)高收入群體出行模式的影響機(jī)制。模型如下[9]：

表5 高收入群體不同出行目的的出行模式Tab.5 Travel modes of high ncome groups for different travel purposes

ln(P1/P2)=β0+β1X1+β2X2+β3X3+β4X4，

(2)

式中，ln(P1/P2)為選擇任意2種出行模式概率比值的自然對(duì)數(shù)；X1為個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征；X2為建成環(huán)境特征；X3為單程出行距離；X4為單程出行時(shí)間；βr為參數(shù)向量，r=0，1，2，3，4。

將小汽車(chē)出行模式作為步行、騎行(自行車(chē)、助力車(chē)、摩托車(chē))和公共交通3種出行模式的參照，在式(2)的基礎(chǔ)上構(gòu)建了下列方程進(jìn)行具體回歸分析：

ln(Pw/Pc)=βw0+βw1X1+βw2X2+βw3X3+βw4X4，

(3)

ln(Pb/Pc)=βb0+βb1X1+βb2X2+βb3X3+βb4X4，

(4)

ln(Pt/Pc)=βt0+βt1X1+βt2X2+βt3X3+βt4X4，

(5)

式中，Pc，Pw，Pb，Pt分別為出行者選擇小汽車(chē)、步行、騎行、公共交通作為出行模式的概率值；βwr，βbr，βtr則分別表示對(duì)應(yīng)出行模式下各影響因素對(duì)應(yīng)的參數(shù)；其余變量含義同式(2)。

3 結(jié)果分析

通過(guò)Stata15構(gòu)建多項(xiàng)Logit回歸模型，探究廈門(mén)市交通小區(qū)建成環(huán)境對(duì)有車(chē)/無(wú)車(chē)高收入群體小汽車(chē)交通出行模式影響，結(jié)果見(jiàn)表5。由PseudoR2值和5%水平上的顯著性可知，該模型對(duì)交通小區(qū)建成環(huán)境與高收入群體出行模式之間的關(guān)系擬合效果較好。

首先，從密度與設(shè)計(jì)維度影響看，廈門(mén)市交通小區(qū)的就業(yè)密度對(duì)無(wú)車(chē)高收入群體的出行模式存在顯著影響，與有車(chē)高收入群體的出行模式無(wú)顯著關(guān)聯(lián)。通常就業(yè)密度高的區(qū)域其公共服務(wù)設(shè)施較為完善，在一定程度上提高了居民基礎(chǔ)服務(wù)的可達(dá)性，較大程度促進(jìn)了無(wú)車(chē)高收入群體對(duì)非小汽車(chē)出行的選擇。但高密度的就業(yè)人口導(dǎo)致區(qū)域公共交通服務(wù)水平下降，加上就業(yè)區(qū)域配套有一定數(shù)量的停車(chē)位，進(jìn)而刺激了有車(chē)群體的小汽車(chē)出行。交通小區(qū)人口密度越高，其道路越擁堵，同時(shí)相應(yīng)的生活與交通服務(wù)設(shè)施越完善，其區(qū)域內(nèi)的居民越容易在較短的出行范圍內(nèi)滿(mǎn)足日常生活的出行需求，從而減少對(duì)小汽車(chē)的使用，促進(jìn)居民選擇非小汽車(chē)出行。廈門(mén)市高收入群體在步行與汽車(chē)出行模式之間做選擇時(shí)，對(duì)無(wú)論有車(chē)與否的高收入群體選擇小汽車(chē)出行的可能性更高，因?yàn)槠淙粘Ｆ骄鲂芯嚯x(4.42 km)已遠(yuǎn)超人們的步行意愿距離。道路作為交通出行的載體，其密度影響著居民的交通運(yùn)行。從表5可知，交通小區(qū)的路網(wǎng)密度與有車(chē)高收入群體的小汽車(chē)出行概率呈顯著正相關(guān)，而對(duì)沒(méi)車(chē)高收入群體的出行模式無(wú)顯著影響。通常交通小區(qū)路網(wǎng)密度越大，交通小區(qū)內(nèi)部與外界之間的道路連通性就越高，有車(chē)高收入群體對(duì)小汽車(chē)的使用概率越大。

其次，從混合度與公交可達(dá)性維度影響看，廈門(mén)市交通小區(qū)土地利用混合度越高，有車(chē)高收入群體日常出行選擇步行與騎行的概率就越高，對(duì)公共交通出行無(wú)明顯影響，同時(shí)對(duì)無(wú)車(chē)的高收入群體出行模式無(wú)顯著影響。從表5中的土地利用混合度對(duì)高收入群體出行模式的影響程度可知，土地利用混合度對(duì)推動(dòng)高收入群體公交出行的作用有待提高，可能源于在短距離出行中高收入群體更愿步行和騎行，不愿乘坐服務(wù)水平低的公共交通。公共交通站點(diǎn)密度與無(wú)車(chē)高收入群體的公共交通出行概率呈顯著正相關(guān)，對(duì)有車(chē)高收入群體的出行方式影響不顯著。原因在于公共交通出行時(shí)間長(zhǎng)、車(chē)內(nèi)擁擠、運(yùn)行速度慢等，降低了公共交通站點(diǎn)高密度布局的效用；同時(shí)參考表4可知，廈門(mén)市公共交通對(duì)于高收入群體的出行分擔(dān)率(17.80%)低于廈門(mén)市公交總的出行分擔(dān)率25.7%(2015年)。

表5 多項(xiàng)Logit模型回歸結(jié)果Tab.5 Regression result by multinomial Logit model

續(xù)表5

最后，從居住區(qū)位與其他服務(wù)設(shè)施建設(shè)影響看，居住區(qū)位與其他設(shè)施對(duì)高收入群體的出行模式具有顯著影響。其中，島內(nèi)高收入群體相對(duì)島外居民出行更多選擇步行與公共交通，島外的高收入群體更多選擇小汽車(chē)出行。原因在于島內(nèi)作為廈門(mén)市的中心城區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市建設(shè)都超過(guò)島外。停車(chē)位密度對(duì)有車(chē)高收入群體的出行模式具有顯著影響，對(duì)無(wú)車(chē)群體無(wú)明顯關(guān)聯(lián)。通常停車(chē)位密度越高，有車(chē)高收入群體使用小汽車(chē)的可能越明顯，即便停車(chē)收費(fèi)價(jià)格高，對(duì)小汽車(chē)的出行限制作用甚微。休閑娛樂(lè)場(chǎng)所密度與高收入群體步行的概率呈顯著正相關(guān)。從表4可知，在日常出行中高收入群體的步行占比較高(20.17%)，而在休閑娛樂(lè)中占比更是達(dá)到48.75%，可見(jiàn)休閑娛樂(lè)場(chǎng)所的建設(shè)可提高高收入群體的步行水平。從表5可知，交通小區(qū)購(gòu)物店的密度對(duì)居民的日常購(gòu)物出行行為有很大影響，表現(xiàn)為區(qū)域購(gòu)物店越多，有車(chē)/無(wú)車(chē)高收入群體的步行概率越高，因?yàn)橘?gòu)物店增多其日常購(gòu)物出行距離與時(shí)間就變短。交通小區(qū)綠化率的提高反而促進(jìn)了有車(chē)高收入群體的小汽車(chē)，原因可能源于島外綠化率高于島內(nèi)，促進(jìn)了島內(nèi)居民對(duì)島外綠地的使用，從而增加了小汽車(chē)出行。容積率與高收入群體的出行模式?jīng)]有顯著關(guān)聯(lián)。

綜上所述，盡管廈門(mén)市高人口密度、高土地利用混合度、高可達(dá)性的建成環(huán)境抑制了高收入群體使用小汽車(chē)，但抑制作用較弱。原因可能是：(1)高收入群體對(duì)小汽車(chē)出行的各種費(fèi)用敏感性較小。(2)高收入群體的日常出行時(shí)間與出行距離長(zhǎng)，出行時(shí)間成本高，對(duì)出行質(zhì)量的高追求，導(dǎo)致對(duì)日常小汽車(chē)出行形成高度依賴(lài)。(3)區(qū)域現(xiàn)有公共交通服務(wù)水平難以滿(mǎn)足高收入群體的出行要求。因此，整體來(lái)說(shuō)，高收入群體在有車(chē)情況下，更愿意選擇相比其他代步工具在舒適性、快捷性、門(mén)到門(mén)等方面更具優(yōu)勢(shì)的小汽車(chē)；而無(wú)車(chē)高收入群體在步行、騎行、公交中更傾向騎行與步行，因?yàn)轵T行(自行車(chē))和步行鍛煉身體，增強(qiáng)了居民體質(zhì)，減少疾病的發(fā)生。簡(jiǎn)而言之，結(jié)合個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性與建成環(huán)境來(lái)看，建成環(huán)境對(duì)高收入群體小汽車(chē)出行的影響較弱，低于個(gè)人經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性對(duì)小汽車(chē)出行的影響。

4 結(jié)論

本研究利用廈門(mén)市2015年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，構(gòu)建多項(xiàng)Logit模型探究了建成環(huán)境與高收入群體出行模式的關(guān)系，得到以下結(jié)論：

(1)在控制個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性變量后，廈門(mén)市交通小區(qū)建成環(huán)境總體上對(duì)有車(chē)與無(wú)車(chē)高收入群體的出行模式存在顯著影響，但對(duì)有車(chē)高收入群體的小汽車(chē)使用的抑制作用較弱，可能原因在于：①高收入群體個(gè)人出行支付能力強(qiáng)，對(duì)日常小汽車(chē)出行方式的消費(fèi)敏感性??；②高收入群體日常出行距離與時(shí)間較長(zhǎng)，而公共交通服務(wù)水平滿(mǎn)足不了該群體對(duì)出行質(zhì)量的要求。

(2)從密度與設(shè)計(jì)維度看，交通小區(qū)人口與就業(yè)密度的提高，促進(jìn)了無(wú)車(chē)高收入群體對(duì)非小汽車(chē)出行的選擇，而對(duì)有車(chē)高收入群體的小汽車(chē)的使用限制作用弱。路網(wǎng)密度的提高促進(jìn)了有車(chē)高收入群體使用小汽車(chē)。

(3)從多樣性與公交可達(dá)性維度看，土地利用混合度的提高對(duì)有車(chē)高收入群體小汽車(chē)的抑制作用較弱，對(duì)無(wú)車(chē)群體的出行模式無(wú)顯著影響。公共交通的運(yùn)行速度慢、車(chē)內(nèi)擁擠等抵消了公共交通站點(diǎn)高密度布局的效用，導(dǎo)致對(duì)高收入群體的小汽車(chē)出行無(wú)顯著抑制作用，反映出提高公交服務(wù)質(zhì)量與水平才是增加居民公共交通出行的最有效手段。

(4)除以上幾個(gè)影響因素之外，停車(chē)位密度與綠化率的提高將促進(jìn)高收入群體使用小汽車(chē)；娛樂(lè)場(chǎng)所與購(gòu)物店密度的提高能提升高收入群體的日常步行水平；居住區(qū)位對(duì)廈門(mén)市高收入群體的出行模式具有顯著影響，島內(nèi)高收入群體相對(duì)島外居民出行更多選擇步行與公共交通，島外高收入群體則更多選擇小汽車(chē)出行；容積率對(duì)居民的出行模式無(wú)顯著影響。

受到調(diào)查數(shù)據(jù)的限制，本研究存在以下不足：(1)缺少對(duì)居民自我選擇與出行態(tài)度的考慮，現(xiàn)有文獻(xiàn)已證明二者對(duì)居民出行模式存在顯著影響。(2)忽略了高收入群體日出行鏈的考慮。(3)由于研究數(shù)據(jù)為橫截面數(shù)據(jù)，難以解釋建成環(huán)境與出行模式的因果關(guān)系。(4)結(jié)論只是針對(duì)廈門(mén)而言，對(duì)于其他地區(qū)高收入群體的影響結(jié)果是否存在差異有待討論。在今后的研究中，不僅要彌補(bǔ)以上不足，也要關(guān)注建成環(huán)境對(duì)出行行為的非線性影響及影響閾值、空間差異，這是近年來(lái)交通地理與出行行為等研究領(lǐng)域熱門(mén)的研究方向。