吳延芳

(廈門軌道交通集團有限公司運營分公司，福建 廈門 361022)

1 引 言

城市軌道交通運營組織實行24 h工作制。目前城市軌道交通國家和行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn)只有“運營單位應(yīng)確保城市軌道交通線路的全天運營時間不得少于15 h[1]”以及“運營線路每天非運營時間內(nèi)的設(shè)備設(shè)施檢修施工預(yù)留時間不宜少于4 h[2]”的規(guī)定。不同城市或同一城市不同軌道交通線路因線路特點、客流情況和市民出行規(guī)律等不同，對運營服務(wù)時長有不同設(shè)置，非載客運營時間也不同。

2020年城軌交通平均運營服務(wù)時長16.8 h/d[3]。廈門軌道交通2021年6月25日結(jié)合3#線開通后同步延長線網(wǎng)運營服務(wù)時間，平均運營服務(wù)時長17.2 h/d，非載客運營時長6.8 h/d。非載客運營時間內(nèi)，需開展末班車后列車回場、施工作業(yè)、運營前檢查和首班前列車出場四項作業(yè)，是軌道交通安全可靠運營的關(guān)鍵，現(xiàn)分項進行深入分析，以提升窗口利用率。

2 列車回場

軌道交通線路大多在線路兩端分設(shè)車輛段和停車場，也有只設(shè)置車輛段或兩條及以上線路共設(shè)一個車輛段的情況。為節(jié)約維修成本，車輛段和停車場會差異化配置車輛維修設(shè)備和人員。一般的，停車場停車列位設(shè)置少且維修能力較弱，僅能完成有限車輛的運用管理、清潔整備、安全檢查和月檢等日常維修保養(yǎng)工作，出車能力很難與車輛段相當(dāng)。經(jīng)對比驗證，在平衡電客車維修成本的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高停車場出車比例，可縮短列車出場和回場時間，提高時間利用率。

廈門軌道交通1、2、3#線均采用一段一場設(shè)置，各線停車場的出車數(shù)量均小于車輛段的出車數(shù)量(詳見表1)。停車場出車占比工作日分別為34.5%、35.3%、42.1%，雙休日分別為36.4%、41.7%、47.1%。雖然各線雙休日停車場出車占比大于工作日，但因雙休日最大上線列車數(shù)小于工作日，各線路停車場出車數(shù)量仍小于工作日。

表1 廈門軌道交通各線路場段出車數(shù)量表

廈門軌道交通2#線自開通以來，隨著上線列車需求的增大，兩次優(yōu)化提升高林停車場檢修能力，提高出車數(shù)量，盡量縮小與東孚車輛段出車差距。優(yōu)化調(diào)整后，高林停車場出車數(shù)量由開通時的8列增加至目前的12列，運營結(jié)束后上下行列車可分別就近回場段，降低了空駛率和不必要的運營車公里，回場效率和經(jīng)濟性顯著提升。廈門軌道交通3#線在初期運營運輸組織研究時，即按場段盡量均衡原則設(shè)置出車，目前雙休日場段出車數(shù)量最均衡，時間利用率最高，為較理想狀態(tài)。

3 施工作業(yè)

施工作業(yè)管理是城市軌道交通運營管理的重要環(huán)節(jié)之一，應(yīng)合理制定運營計劃，保障設(shè)施設(shè)備維護工作時間。運營線路每天非運營時間內(nèi)的設(shè)備設(shè)施檢修施工預(yù)留時間不宜小于4 h[2]。在施工時間內(nèi)，施工計劃管理部門牽頭合理安排施工作業(yè)計劃，按作業(yè)審批時間、作業(yè)地點、作業(yè)性質(zhì)等進行分類管理，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)計劃沖突，各設(shè)備設(shè)施維護部門嚴格落實安全防護和計劃執(zhí)行，可提高施工計劃執(zhí)行率和現(xiàn)場作業(yè)效率。

目前廈門軌道交通1#、2#、3#線施工時間，非停電類作業(yè)≥4 h，停電類作業(yè)3#線>4 h，1#、2#線<4 h(見表2)。按計劃審批時間分為雙周計劃、日補充計劃和臨時補修計劃，按施工作業(yè)地點和影響程度分為A類(A1、A2、A3)、B類(B1、B2)、C類(C1、C2)，按影響范圍分為一級施工、二級施工、三級日常維修施工和四級巡視巡施工組織模式。

表2 廈門軌道交通各線路施工開放時間一覽表

廈門軌道交通自1#線開通以來，不斷提高施工計劃兌現(xiàn)率和工時利用率，2021年上半年度分別達到99.8%和81.6%。期間，規(guī)范施工計劃分類提報、審批及實施管理，在《維修施工組織規(guī)則》基礎(chǔ)上，編制發(fā)布《施工計劃申報指南書》并進行培訓(xùn)，提升計劃申報質(zhì)量，較大程度避免了施工計劃特別是日補充計劃和臨時補修計劃的各環(huán)節(jié)重復(fù)溝通問題；每月及專項對施工計劃兌現(xiàn)率、工時利用率進行分析，對薄弱項進行針對性補強，提升施工空間和時間利用率。

同時調(diào)研論證，不斷優(yōu)化施工作業(yè)流程，特別是停送電流程，在作業(yè)時間上，送電流程由在當(dāng)日所有施工作業(yè)結(jié)束后發(fā)起，提前至停電類作業(yè)結(jié)束后發(fā)起，節(jié)省時間約10 min；在作業(yè)流程上，一是將涉及聯(lián)絡(luò)線的停送電作業(yè)由本線、臨線串聯(lián)確認優(yōu)化為臨線關(guān)聯(lián)、各線路并聯(lián)確認，節(jié)省時間約2 min，二是將正線停送電作業(yè)由場段調(diào)度員/行車調(diào)度員和值班主任逐級確認優(yōu)化為并行確認，節(jié)省時間約2 min。

4 運營前檢查

運營開始前，相關(guān)崗位人員等應(yīng)確認施工核銷、線路出清、設(shè)備狀態(tài)、行車計劃準(zhǔn)備等情況并報行車調(diào)度人員。行車調(diào)度人員確認具備條件后，原則上應(yīng)安排空駛列車限速軋道[4]。廈門軌道交通行車調(diào)度員在施工全部銷點、工程車/調(diào)試車已回場、全線接觸網(wǎng)已送電后，組織本線各專業(yè)調(diào)度開展中央信號、通信、供電、環(huán)控、機電等設(shè)備運作情況檢查、測試工作，并通知本線車站、場段做好運營前檢查工作。

為提高運營前檢查效率，廈門軌道交通提前規(guī)劃，自1#線試運行起就利用信息化系統(tǒng)開展運營前檢查工作。各專業(yè)調(diào)度員、車站行車值班員、場段調(diào)度員完成設(shè)備運作情況檢查、測試工作后，在信息化系統(tǒng)填寫《運營前準(zhǔn)備工作檢查記錄表》，行車調(diào)度員確認后形成匯總表。較傳統(tǒng)的行車調(diào)度員與各專業(yè)調(diào)度員、本線車站行車值班員、場段調(diào)度員通過專用電話核對檢查結(jié)果，并填寫紙質(zhì)《運營前準(zhǔn)備工作檢查記錄表》，每專業(yè)節(jié)省約5 s，每車站、場段節(jié)省約20～30 s。

同時推行運營前檢查標(biāo)準(zhǔn)化管理，在明確各站檢查內(nèi)容基礎(chǔ)上，統(tǒng)計分析給出車站和線路運營前檢查的標(biāo)準(zhǔn)時間范圍，相關(guān)崗位人員按標(biāo)準(zhǔn)及時、有序開展檢查、填報和確認工作。因運營前檢查時間還與聯(lián)鎖設(shè)置、車站數(shù)量以及道岔距離車站位置有關(guān)，優(yōu)化后1#、2#、3#線運營前檢查時間分別約25 min、30 min和25 min。運營前檢查完成后，控制中心組織軋道車限速軋道，確認線路安全后開始運營。

5 列車出場

為確保運營安全，軌道交通單位在每日首班車前，普遍安排開行空載列車對正線和折返線進行軋道，排除前夜施工檢修所留下的隱患，保證后續(xù)載客列車平穩(wěn)安全運行。軋道速度上，目前軌道交通的軋道限速多控制在35～45 km，確保列車緊急制動距離符合司機瞭望距離要求。軋道方式上，從場段上下行同時出車進行軋道，并適當(dāng)利用配線中途折返，可縮短整體軋道時間。

廈門軌道交通于2020年3月，在35 km/h空車狀態(tài)下，對1#、2#線共計6處最大下坡位置進行了緊制距離實測，測試結(jié)果為平均緊制距離44.4 m(詳見表3)，符合司機瞭望距離要求。廈門軌道交通自2020年4月起，將1#、2#線軋道速度由30 km/h提升至35 km/h，在軋道方式不變的情況下，1#線軋道時間縮短約5 min、2#線縮短約10 min。軋道方式上，采用上下行同時結(jié)合中間站折返的方式進行軋道，提高了線路軋道效率，緩解了早高峰前列車出場壓力。

表3 廈門軌道交通1#、2#線35 km/h空車運行狀態(tài)下最大下坡緊制距離實測數(shù)據(jù)

軋道車后至首班車前的列車出場方案，也是影響非載客運營時間窗口利用率的重要因素。目前廈門軌道交通各線均采用場段上下行同時出車，結(jié)合中間站折返的列車出場方案，確保早高峰前列車有序到位并按運行計劃上線運行。

為進一步提高運營效率，廈門軌道交通于2021年6月，對1#線列車出場方案進行深入分析，在原列車出場方案基礎(chǔ)上，優(yōu)化2列車出場方式，優(yōu)化后空駛里程減少約32 km，高崎停車場軋道車出場時間縮短約8 min，具體優(yōu)化措施為：(1)原列次由高崎停車場出場運行至鎮(zhèn)海路折返，優(yōu)化為運行至湖濱東路折返；(2)原列次由高崎停車場出場，運行至鎮(zhèn)海路折返后運行至高崎站載客，優(yōu)化為運行至殿前上行換端后再投入載客。

同時，合理預(yù)留軋道車至首班車的應(yīng)急處置時間，避免不必要的時間浪費；以及在場段不均衡發(fā)車情況下，提高停車場出車數(shù)量，減少車輛段軋道提前量和空駛車公里，可較大提高列車出場效率和運營經(jīng)濟性。

6 結(jié) 論

通過對城市軌道交通非載客運營時間內(nèi)末班車后列車回場、施工作業(yè)、運營前檢查和首班車前列車出場四項作業(yè)的分析，以及廈門軌道交通實際應(yīng)用論證，總結(jié)歸納出提高非載客運營時間窗口利用率的五項措施，為軌道交通高效運營提供借鑒。

(1)在場段不均衡發(fā)車情況下，盡量提高停車場出車數(shù)量；

(2)充分發(fā)揮施工牽頭管理部門職責(zé)，合理安排施工作業(yè)計劃；

(3)系統(tǒng)優(yōu)化施工重點作業(yè)流程，確保安全的同時提高作業(yè)效率；

(4)通過信息化手段和標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高運營前檢查工作效率；

(5)適當(dāng)提高軋道速度，優(yōu)化軋道方式，提高線路軋道效率。