陳睿穎

(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，200092，上?！喂こ處?

城市軌道交通和快速路共通道建設(shè)能夠集約利用土地，節(jié)約城市空間資源。構(gòu)建緊湊、高效的綜合交通廊帶，是城市交通健康、可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢。但由于涉及城市軌道交通和快速路兩大主體，共通道技術(shù)條件相對更復(fù)雜，建設(shè)協(xié)調(diào)的難度也更大，因此如何布置合理的共通道工程方案并對方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和選擇是一個(gè)值得研究問題。

1 國內(nèi)工程案例及特點(diǎn)分析

目前國內(nèi)已有案例中(見表1)，公軌共通道條件下，采用分建模式較多，或是在規(guī)劃階段就統(tǒng)籌考慮預(yù)留充分的廊道空間，并具有以下特點(diǎn)：在下穿火車站等特殊節(jié)點(diǎn)的小范圍內(nèi)進(jìn)行共建；跨越大江大湖的，采用共建的隧道或橋梁；城市廊道單一，且快速路規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃在不同時(shí)期進(jìn)行的，為了解決空間上的矛盾采用共建模式；1個(gè)通道中只有1條軌道交通線與1條規(guī)劃快速路。采用高架共建和地下共建的均有工程實(shí)例(見圖1和圖2)。

圖1 寧奉城際與機(jī)場路南延共建段區(qū)間效果圖

圖2 上海軌道交通14號(hào)線與東西通道快速路共建段車站效果圖

表1 國內(nèi)城市軌道交通與快速路共通道案例情況匯總表

目前，尚無2條城市軌道交通與1條快速路共通道的工程實(shí)例。溫州S2線和S3線采用的是市域動(dòng)車組，設(shè)計(jì)最高速度為140 km/h，技術(shù)制式與地鐵不同，需要的限界空間更大，在有限的用地紅線內(nèi)，空間更緊張。

考慮通道設(shè)施多、可參考的案例少、通道用地緊張和建設(shè)時(shí)序不一等因素，需統(tǒng)籌車站段、區(qū)間段、標(biāo)準(zhǔn)段和匝道段的布置方案，總體布局時(shí)需考慮一定的的合理性，預(yù)留一定的靈活性。

2 共通道總體方案布局策略

2.1 把握主要技術(shù)特征和功能需求

1)快速路交通功能：在城市快速路網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上，需綜合考慮匝道布置、地面車道布置及橋墩與地面交通的關(guān)系。方案設(shè)計(jì)時(shí)需考慮匝道布置方案可行性和交通聯(lián)系的合理性。

2)車站服務(wù)：兩條市域線交匯處，往往是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的換乘站，為重要的換乘節(jié)點(diǎn)。方案設(shè)計(jì)時(shí)需考慮換乘流線的合理性和便捷性。另外，路中和路側(cè)布置也會(huì)影響站點(diǎn)兩側(cè)服務(wù)的均衡性。

3)聯(lián)絡(luò)線：在兩條市域線交匯處，通常還會(huì)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，以實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)車輛調(diào)度和維修資源的共享。方案設(shè)計(jì)時(shí)需考慮聯(lián)絡(luò)道岔的布置及橋梁方案的可行性。

4)其他：市域線及快速路在規(guī)劃及建設(shè)上是否繼續(xù)延伸、是否有跨越大江大河的需求。因此在平面和縱斷面銜接上需預(yù)留充分的靈活性和可能性。

2.2 適應(yīng)建設(shè)和實(shí)施條件

1)用地：隨著城市發(fā)展，廊道資源十分有限，在市域空間尺度內(nèi)，市域鐵路走行和設(shè)站的通道，往往和快速路走行和設(shè)置匝道的需求重疊。而雙向6車道的快速路主線橋?qū)挾燃s25 m、匝道橋?qū)挾燃s8 m，市域鐵路雙線橋?qū)捈s12 m、車站寬度約40～50 m，這些建筑物和構(gòu)筑物要布置在同一通道內(nèi)，常規(guī)的平鋪布置無法滿足不突破用地紅線的要求。

2)環(huán)境影響：高架敷設(shè)方式帶來的一大問題是，社會(huì)車輛、軌道交通的振動(dòng)及噪聲對沿線的環(huán)境影響較大。特別是經(jīng)過居住區(qū)的高架通道，其路側(cè)布置需重點(diǎn)考慮環(huán)境影響。

3)建設(shè)時(shí)序：多個(gè)工程在同一規(guī)劃通道內(nèi)建設(shè)，其實(shí)施次序往往不同，存在先實(shí)施工程需給后實(shí)施工程預(yù)留建設(shè)條件的情況。在總體方案布置階段需考慮近遠(yuǎn)期銜接，合理確定分期實(shí)施界面，減少土建預(yù)留工程的浪費(fèi)，并確保后期實(shí)施工程對已建成或已運(yùn)營工程的影響最小，減少安全隱患和社會(huì)影響。

3 實(shí)例分析

3.1 工程概況

本文以溫州市溫瑞大道快速路、市域線S2線和S3線共通道段(見圖3)為典型案例進(jìn)行分析。共通道段北起瑞安市世紀(jì)大道，南至飛云江，3個(gè)工程共通道段長約2.25 km，其中包括1座車站，為S2線與S3線的換乘站，也是S2線終點(diǎn)站(本文中為“人民路站”，該站實(shí)際名稱以當(dāng)?shù)卣紴闇?zhǔn))。

圖3 溫州市溫瑞大道快速路與市域鐵路S2線和S3線共通道段平面示意圖

規(guī)劃道路紅線寬度為70 m，周邊以居住、商業(yè)用地為主；現(xiàn)狀為城鄉(xiāng)結(jié)合部，以農(nóng)民自建房及少量工業(yè)廠房為主，也有多棟高層和多層居民樓。

綜合考慮用地、交通、景觀、服務(wù)和建設(shè)時(shí)序等因素，選取了各方面因素相對比較均衡適中的推薦方案。這是國內(nèi)首個(gè)在70 m紅線寬度范圍內(nèi)解決2條市域鐵路與1條快速路高架共通道的技術(shù)方案。

3.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1)快速路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：城市快速路設(shè)計(jì)車速為80 km/h，雙向6車道規(guī)模，橋梁荷載采用城-A級(jí)。

2)市域線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：列車采用市域動(dòng)車組(4～6輛編組)，設(shè)計(jì)最高行車速度為140 km/h，高架區(qū)間軌面以上凈空為6.7 m，高架車站軌面以上凈空為7.0 m。

3.3 總體平面布局方案

為了給工程“做減法”，快速路匝道布置時(shí)避開了車站段和S2線走行區(qū)段。如圖4所示，將1對匝道布置在世紀(jì)大道以北，將另1對匝道布置在瑞光大道以南。

圖4 道路交通組織示意圖

3.4 總體布局?jǐn)嗝娣桨?/h3>

1)平鋪+S線居中方案(方案1)：如圖5所示，S2線和S3線居中布置，人民路站呈“一島兩側(cè)”?？焖俾凡贾迷谕鈧?cè)。該方案的標(biāo)準(zhǔn)段基本用足道路紅線，道路高架距離兩側(cè)地塊近；橋墩林立，破壞車站外立面，干擾地面車道流線；匝道段用地很寬(>100 m)，突破用地范圍。故不推薦該方案。

圖5 人民路站車站段斷面示意圖(方案1)

2)平鋪+快速路和S線分側(cè)布置方案(方案2)：如圖6所示，該方案參照常規(guī)的快速路與軌道交通共通道的布置模式，S2線和S3線均位于路側(cè)，車站段及區(qū)間4線平行段均需突破用地紅線，且軌道交通單側(cè)服務(wù)功能略差，占地、環(huán)境影響又最大。故不推薦該方案。

圖6 人民路站車站段斷面示意圖(方案2)

3)路中錯(cuò)層方案(方案3)：如圖7所示，該方案參照上海軌道交通16號(hào)線與羅山路高架的錯(cuò)層布置模式。S2線和S3線位于路中，快速路位于S2線和S3線中間高1層。該方案的主要問題是快速路橋墩需要落在車站站臺(tái)上，因此需做一體化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，且同步實(shí)施。另外，該方案的快速路主線豎向太高，銜接匝道長度太長，且處于人民路站站后聯(lián)絡(luò)線區(qū)段，匝道與聯(lián)絡(luò)線有交叉后才能并入高架道路主線，工程十分復(fù)雜。故不推薦該方案。

圖7 人民路站車站段斷面示意圖(方案3)

4)靈活組合方案(方案4)：如圖8所示，考慮S2線建設(shè)時(shí)序較S3與溫瑞大道快速路早，因此采用靈活組合布置方案，即S2路側(cè)與S3-快速路路中合建的方案。車站段、匝道段都可以滿足70 m道路紅線的布置要求，集約利用土地資源，同時(shí)也避免了橋墩林立對地面車道的干擾。

圖8 人民路站車站斷面示意圖(方案4)

上述4個(gè)方案的對比分析如表2所示。從功能、用地、景觀、建設(shè)時(shí)序和道路銜接等角度綜合考慮，S2路側(cè)和S3-快速路路中合建的靈活組合方案，各方面均相對均衡，因此將該方案作為推薦方案。

表2 人民路站總體布局方案對比分析表

為盡量減小對S2線實(shí)施進(jìn)度的制約，僅將車站段納入同期實(shí)施范圍。為減少閑置和降低成本，在S3線車站的一定區(qū)域范圍內(nèi)擬暫不進(jìn)行裝修和設(shè)備安裝，待后續(xù)S3線全線使用時(shí)統(tǒng)一進(jìn)行裝修和設(shè)備安裝。S3線與S2線的并行區(qū)間橋梁仍保持分期實(shí)施。S3線與S2線的并行區(qū)間的斷面示意圖如圖9所示。

圖9 S3線與S2線的并行區(qū)間的斷面示意圖

4 結(jié)語

本文通過對國內(nèi)城市軌道交通與快速路共通道案例的調(diào)研分析，借鑒共通道條件下的總體布置思路，以溫州市域鐵路S2線和S3線與溫瑞大道快速路共通道為工程背景，研究各類總體布局方案，推薦了合理的工程技術(shù)方案。該推薦方案使兩種交通模式在同一通道內(nèi)共存，形成復(fù)合型通道，既能夠滿足公交優(yōu)先的戰(zhàn)略需求，也能夠保障快速機(jī)動(dòng)化，同時(shí)能夠控制投資及對環(huán)境影響，是解決通道資源分配的有效途徑。