劉曉東，李君杰，崔 東，方 銳

基于碰撞試驗(yàn)的遠(yuǎn)端乘員保護(hù)研究

劉曉東，李君杰，崔 東，方 銳

（中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司，天津 300300）

側(cè)面碰撞是一種常見的交通事故形式，碰撞近端和遠(yuǎn)端都會(huì)出現(xiàn)大量的人員傷亡。以往的研究多集中于近端碰撞側(cè)，對(duì)遠(yuǎn)端非側(cè)碰撞側(cè)的研究相對(duì)不足。Euro NCAP自2020年起將FAR- SIDE測(cè)試納入評(píng)價(jià)范圍，主要通過兩個(gè)滑臺(tái)試驗(yàn)，對(duì)遠(yuǎn)端假人傷害和側(cè)向偏移進(jìn)行評(píng)價(jià)。文章對(duì)FAR-SIDE測(cè)試的試驗(yàn)方法和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行解析，并通過進(jìn)行滑臺(tái)試驗(yàn)、分析試驗(yàn)中假人運(yùn)動(dòng)和傷害過程，對(duì)遠(yuǎn)端碰撞乘員保護(hù)進(jìn)行了研究。

遠(yuǎn)端乘員保護(hù)；碰撞試驗(yàn)；傷害分析

前言

汽車側(cè)面碰撞是一種發(fā)生頻率高、傷亡人數(shù)多的交通事故。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，世界上約30%的嚴(yán)重交通事故都與側(cè)面碰撞相關(guān)[1]。在我國，造成死亡和重傷的事故中，側(cè)碰事故數(shù)約占36％，側(cè)碰造成的人員傷亡也達(dá)到36％[2]。

汽車側(cè)面結(jié)構(gòu)薄弱、吸能空間不足，側(cè)面碰撞給車內(nèi)乘員帶來的傷害難以控制[3]。以往的研究多集中于碰撞中的近端乘員，對(duì)遠(yuǎn)端側(cè)碰撞的研究相對(duì)較少，沒有得到足夠的重視[4-5]。長期以來，尤其在我國，汽車設(shè)計(jì)中主要通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、配置側(cè)面氣囊及氣簾等形式來減少側(cè)面碰撞中近端乘員遭受的傷害，為遠(yuǎn)端乘員保護(hù)設(shè)計(jì)的安全措施十分有限。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)端碰撞的死亡風(fēng)險(xiǎn)與近端碰撞不分上下[6-7]，12歲以上前排乘員的MAIS3+級(jí)傷害，42%發(fā)生在遠(yuǎn)端碰撞中[8]。

歐洲新車安全評(píng)價(jià)協(xié)會(huì)Euro NCAP于2018年引入遠(yuǎn)端乘員保護(hù)評(píng)估規(guī)程，并于2020年正式納入評(píng)價(jià)體系。本文對(duì)Euro NCAP下FAR-SIDE測(cè)試試驗(yàn)與評(píng)價(jià)方法進(jìn)行解析，并按照規(guī)程進(jìn)行了滑臺(tái)試驗(yàn)。結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)，分析了FAR-SIDE碰撞中假人運(yùn)動(dòng)與傷害過程，以此對(duì)遠(yuǎn)端碰撞乘員保護(hù)進(jìn)行研究。

1 Euro NCAP遠(yuǎn)端防護(hù)解析

1.1 FAR-SIDE測(cè)試試驗(yàn)規(guī)程[9]

Euro NCAP下，F(xiàn)AR-SIDE測(cè)試主要通過兩個(gè)滑臺(tái)試驗(yàn)進(jìn)行評(píng)估，如圖1所示，臺(tái)車中心線與行駛方向成75°±3°。

圖1 滑臺(tái)試驗(yàn)示意圖

試驗(yàn)中車輛駕駛員側(cè)是非碰撞側(cè)，置放一名WorldSID 50百分位男性假人，前排副駕側(cè)是撞擊側(cè)。通過AEMDB和POLE實(shí)車中的非撞擊側(cè)B柱向加速度，放大1.035倍作為滑臺(tái)試驗(yàn)加載。

圖2 偏移等級(jí)示意圖

滑臺(tái)試驗(yàn)需要測(cè)量假人的“偏移量”，以評(píng)價(jià)假人向車輛被撞一側(cè)移動(dòng)的程度。在白車身上標(biāo)記四條偏移線，每條線的內(nèi)側(cè)邊緣應(yīng)用作偏移限制。紅色線為最大侵入線，分別標(biāo)記了AEMDB和POLE碰撞車內(nèi)門板的最大侵入量；橙色線為撞側(cè)座椅中心線；黃色線在撞擊側(cè)座椅中心線內(nèi)側(cè)125 mm；綠色線距撞擊側(cè)座椅中心線內(nèi)側(cè)250 mm。通過固定在滑臺(tái)上的至少5臺(tái)高速攝像機(jī)，來觀測(cè)評(píng)價(jià)假人的頭部“偏移等級(jí)”，如圖2所示。此外除了滑臺(tái)試驗(yàn)，對(duì)于配置了中央安全氣囊等遠(yuǎn)端碰撞保護(hù)措施的車型，還需要通過雙占位實(shí)車試驗(yàn)來驗(yàn)證保護(hù)措施的有效性。

1.2 FAR-SIDE評(píng)價(jià)規(guī)程

Euro NCAP下，F(xiàn)AR-SIDE規(guī)程不僅評(píng)價(jià)遠(yuǎn)端乘員的傷害水平，同時(shí)對(duì)頭部偏移量提出要求，以避免雙乘員頭頭間的接觸傷害。每項(xiàng)滑臺(tái)試驗(yàn)的滿分為12分，得分由假人偏移等級(jí)和傷害數(shù)據(jù)共同決定。

將假人分為四個(gè)身體區(qū)域進(jìn)行評(píng)估：頭部、頸部、胸腹部、骨盆和腰椎。假人的偏移等級(jí)分為綠色、黃色、橙色、紅色和封頂區(qū)（如圖2所示），偏移等級(jí)決定了每個(gè)身體區(qū)域的得分分配上限。有遠(yuǎn)端保護(hù)措施時(shí)，按表1進(jìn)行得分分配，沒有遠(yuǎn)端保護(hù)措施時(shí)，按表2進(jìn)行。

表1 不同偏移等級(jí)下分值分配一

極值紅橙黃綠 ≤125 mm＞125 mm 頭部002344 頸部044344 胸部000344 總分04691212

表2 不同偏移等級(jí)下分值分配二

極值紅色橙色黃色綠色 頭部00344 頸部04344 胸部00344 總分0491212

每個(gè)區(qū)域，將采集到的假人傷害數(shù)據(jù)，按FAR- SIDE評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算身體各區(qū)域具體得分。在最終ENCAP得分計(jì)算中，遠(yuǎn)側(cè)碰撞評(píng)估分配分值為4分，即每項(xiàng)滑臺(tái)試驗(yàn)分配2分。將單項(xiàng)試驗(yàn)得分按比例壓縮，計(jì)算最終得分。

2 試驗(yàn)分析

2.1 試驗(yàn)準(zhǔn)備

按照ENCAP下FAR-SIDE評(píng)價(jià)規(guī)程要求，基于某SUV車型，進(jìn)行了兩項(xiàng)滑臺(tái)試驗(yàn)。試驗(yàn)脈沖為該車型AEMDB和POLE實(shí)車試驗(yàn)B柱加速度脈沖。車身與滑臺(tái)裝置焊接固定，車內(nèi)部部件包括如下總成結(jié)構(gòu)：

（1）駕駛員和乘客前排座椅；

（2）中控臺(tái)，包括全通道飾件、手制動(dòng)總成、變速桿總成和儲(chǔ)物箱；

（3）儀表板總成，包括儀表板、轉(zhuǎn)向管柱和方向盤；

（4）安全帶和固定裝置附件；

（5）撞擊側(cè)車門內(nèi)飾總成。

圖3 FAR-SIDE滑臺(tái)試驗(yàn)

2.2 試驗(yàn)結(jié)果

按照WorldSID假人傷害結(jié)果，如表3所示。

表3 FAR-SIDE試驗(yàn)假人傷害值

INJURY性能限值POLEAEMDB 高低極值 頭部HIC1550070070012647 A3ms7280803927 頸部上Fz 3.74 1.651.14 Mx162248 51.0744.61 My 50 23.7917.17 下Fz 3.74 Mx162248 My [100] 胸腹胸壓28505012.9913.76 腹壓47656522.1413.02 骨盆腰椎趾骨Fy2.8 0.650.60 腰椎Fy2.0 0.860.93 腰椎Fz3.5 2.601.59 腰椎Mx120 63.0270.38

兩次滑臺(tái)試驗(yàn)中，WorldSID假人各部位傷害值均沒有超出要求高性能限制要求。POLE滑臺(tái)試驗(yàn)中，傷害值整體比AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)結(jié)果更大。通過試驗(yàn)錄像，觀察假人的頭部偏移程度，POLE滑臺(tái)試驗(yàn)中偏移等級(jí)為紅色；AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)中偏移等級(jí)為橙色，如圖4所示。

圖4 頭部最大偏移（POLE左、AEMDB右）

對(duì)比兩次試驗(yàn)加載（圖5）可知，POLE滑臺(tái)試驗(yàn)加載脈沖峰值更大，是AEMDB的1.5倍，碰撞更加劇烈。

圖5 兩次滑臺(tái)試驗(yàn)加載對(duì)比

按照規(guī)程計(jì)算得分，POLE滑臺(tái)試驗(yàn)得分0.167分，AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)得分0.5分，總得分0.667分。雖然傷害值沒有超出高性能限制要求扣分，但頭部偏移量決定了各部位得分上限，對(duì)最終得分產(chǎn)生了較大影響。

2.3 假人運(yùn)動(dòng)姿態(tài)及傷害過程分析

以POLE滑臺(tái)試驗(yàn)為例，結(jié)合錄像和假人傷害曲線，對(duì)試驗(yàn)中假人運(yùn)動(dòng)和傷害過程進(jìn)行分析。假人運(yùn)動(dòng)按照時(shí)間順序分為如下幾個(gè)階段：

圖6 0 ms、35 ms假人姿態(tài)

（1）0 ms～35 ms（圖6），臺(tái)車加速運(yùn)動(dòng)，座椅與安全帶對(duì)假人束縛作用較小，假人向撞擊側(cè)滑移。觀察傷害曲線（圖10）可知，此時(shí)骨盆加速度較小，各項(xiàng)傷害值均處于較低狀態(tài)。

（2）35 ms～75 ms，假人開始接觸并擠壓中控臺(tái)，接觸部位在骨盆及腰部區(qū)域。骨盆加速度快速增加，68 ms達(dá)到峰值，腰椎彎矩Mx也在相近時(shí)刻達(dá)到峰值。骨盆、腹部區(qū)域，骨盆恥骨側(cè)向力、腰椎側(cè)向力、腹部側(cè)向壓縮量都開始增加，75 ms左右達(dá)到峰值狀態(tài)。

圖7 57 ms、75 ms假人姿態(tài)

由于軀體下端受力運(yùn)動(dòng)，慣性作用下，軀體上端發(fā)生一定的側(cè)向傾斜，假人內(nèi)部產(chǎn)生一定的軸向拉力。觀察傷害值曲線，腰椎軸向力、頸部軸向力及頭部向加速度從57 ms左右開始提升。慣性作用下，頭部運(yùn)動(dòng)滯后于軀干，造成頸部出現(xiàn)彎曲（如圖7所示），該階段頸部側(cè)向彎矩Mx出現(xiàn)正向波動(dòng)。由于運(yùn)動(dòng)方向與假人橫向有一定角度（15°），頸部還會(huì)產(chǎn)生一定的前向彎曲，頸部彎矩My提升并出現(xiàn)一次峰值。

總體而言，在此階段骨盆及腹部傷害達(dá)到峰值，而頭部、頸部及胸部傷害仍處于相對(duì)較低階段。安全帶在假人側(cè)向傾斜過程中，從肩部滑離。

（3）75 ms～100 ms左右，假人繼續(xù)繞中控臺(tái)發(fā)生側(cè)向旋轉(zhuǎn)，支撐區(qū)域上移至胸部，腹部與腰椎與中控臺(tái)作用逐漸減弱，骨盆開始反向回彈。胸部傷害增加，側(cè)向壓縮量于91 ms達(dá)到峰值。軀干下端對(duì)軀干上端、軀干對(duì)頭頸部的軸向拉力增加，腰椎軸向力、頸部軸向力及頭部向及合成加速度在100 ms左右同時(shí)達(dá)到峰值狀態(tài)。

在這個(gè)階段，軀干側(cè)向偏移達(dá)到最大。

圖8 100 ms、122 ms假人姿態(tài)

（4）100 ms～150 ms（圖8），假人軀干側(cè)向旋轉(zhuǎn)減弱，頭部開始繞頸部下端側(cè)向旋轉(zhuǎn)，頸部彎矩再次提升并出現(xiàn)二次峰值。122 ms時(shí)，頭部側(cè)向偏移達(dá)到最大。

（5）150 ms～200 ms，假人頭部觸底，軀干非撞擊側(cè)在慣性作用下向前扭轉(zhuǎn)（圖9），造成胸部中上區(qū)域?qū)χ锌嘏_(tái)擠壓作用有一定程度增加。

圖9 150 ms、200 ms假人姿態(tài)

（6）200 ms以后，假人整體回彈。

假人各部位主要傷害曲線如圖10所示：

經(jīng)以上分析可以得出，POLE滑臺(tái)試驗(yàn)中，由于座椅與安全帶約束作用較為有限，假人側(cè)向撞擊中控臺(tái)，并繞中控臺(tái)出現(xiàn)較大的偏轉(zhuǎn)。假人骨盆和腰椎區(qū)域側(cè)向力、胸腹部壓縮變形是直接受中控臺(tái)擠壓造成的。腰椎軸向力、頸部彎矩與軸向力、頭部加速度是假人繞中控臺(tái)偏轉(zhuǎn)過程中，軀干上下端、軀干與頭頸部之間的軸向拉伸與慣性作用，共同造成的。

在沒有接觸其他硬結(jié)構(gòu)的情況下，中控臺(tái)由于與假人發(fā)生直接接觸，是影響傷害狀態(tài)的重要部件；中控臺(tái)結(jié)構(gòu)剛度與向高度，影響假人側(cè)向受力，也影響著假人的側(cè)向旋轉(zhuǎn)姿態(tài)。同時(shí)，滑臺(tái)加載脈沖，影響中控臺(tái)與假人相互作用的強(qiáng)弱程度。POLE滑臺(tái)試驗(yàn)下脈沖波峰比AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)更大，相互作用更強(qiáng)，假人傷害與偏移量更大。

各部位傷害值峰值出現(xiàn)的時(shí)間先后，總體呈現(xiàn)由下到上的順序，骨盆、腰椎最先出現(xiàn)，腹部、胸部次之，頭頸部最后出現(xiàn)。

AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)中，假人的運(yùn)動(dòng)與傷害，也遵循相似的過程。但AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)中胸部變形量峰值是在第在5階段出現(xiàn)的（圖11）。

圖11 AEMDB滑臺(tái)試驗(yàn)胸部傷害曲線

3 結(jié)論

本文對(duì)Euro NCAP下FAR-SIDE測(cè)試試驗(yàn)與結(jié)果評(píng)價(jià)規(guī)程進(jìn)行解析，結(jié)合滑臺(tái)試驗(yàn)對(duì)滑臺(tái)試驗(yàn)中假人運(yùn)動(dòng)與傷害過程進(jìn)行分析，得到以下結(jié)論：

（1）滑臺(tái)試驗(yàn)中，假人傷害并未超出Euro NCAP高性能限制，但由于假人偏移等級(jí)影響，最終評(píng)價(jià)得分較低。

（2）試驗(yàn)中假人與中控臺(tái)發(fā)生接觸，并繞中控臺(tái)側(cè)向旋轉(zhuǎn)，中控臺(tái)結(jié)構(gòu)對(duì)假人運(yùn)動(dòng)與傷害影響較大。

（3）加載脈沖對(duì)滑臺(tái)試驗(yàn)結(jié)果影響較大，POLE滑臺(tái)試驗(yàn)中假人傷害與偏移等級(jí)更大。

（4）汽車研發(fā)過程中，側(cè)面碰撞B柱脈沖控制相對(duì)困難，需合理設(shè)計(jì)中控臺(tái)的高度與剛度，以改善假人傷害、控制假人運(yùn)動(dòng)姿態(tài)與側(cè)向偏移。

（5）試驗(yàn)中安全帶、座椅沒有對(duì)假人側(cè)向運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生有效束縛，增加中央安全氣囊等遠(yuǎn)端保護(hù)配置以控制假人偏移程度變得尤為重要。

[1] Mcneil A,Haberl J,Holzner M,et al.Current Worldwide Side Impact Activitiee-Divergence versue Harmonisation and the Possible Effect on Future Car Design,2005.

[2] 王祥.汽車側(cè)面碰撞安全性設(shè)計(jì)與優(yōu)化[D].長沙:湖南大學(xué), 2009.

[3] 公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)[Z].2008,4.

[4] 張瑞文,周澄靖,陳高軍,等.Far-side側(cè)面碰撞研究進(jìn)展[C]//中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)暨展覽會(huì),2020.

[5] 馬春生,張金換,黃世霖,等.基于試驗(yàn)設(shè)計(jì)的汽車側(cè)面碰撞結(jié)構(gòu)改進(jìn)[J].汽車工程,2014,36(2):195-198.

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[9] Euro NCAP.Euro NCAP2020版碰撞測(cè)試規(guī)程[Z].2020.

Research on FAR-SIDE Occupant Protection Based on Collision Test

LIU Xiaodong, LI Junjie, CUI Dong, FANG Rui

( CATARC (Tianjin) Automotive Engineering Research Institute Co., Ltd., Tianjin 300300 )

Side collision is a common form of traffic accidents, large number of casualties occur in both near side and far side of the collision. Previous studies were more focused on the near side of the collision, and relatively insufficient on the far side. Euro NCAP has incorporated the far-side assess in its evaluation scope from 2020, which is implemented mainly through two sled tests. In this paper, the test method and evaluation standard of far-side assess were analyzed. By conducting the sled tests, and analyzing the process of movement and injury of the dummy in the collision, the occupant protection in far side impact was studied.

Far-side occupant protection; Collision test; Injury analyze

A

1671-7988(2022)01-113-05

U467

A

1671-7988(2022)01-113-05

CLC NO.: U467

劉曉東，工學(xué)碩士，汽車被動(dòng)安全工程師，就職于中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2022.001.026