魏姍姍，徐 暢，陳秀嶺

（山東省交通科學研究院，山東 濟南 250100）

0 引言

多式聯(lián)運是現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分，是依托兩種及以上運輸方式進行有效銜接，提供全程一體化運輸服務，具有產業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。多式聯(lián)運“一單制”是我國在推動多式聯(lián)運、中歐班列、國際貿易等過程中提出的概念，是多式聯(lián)運的重要組成部分。我國在2017年交通運輸部發(fā)布的《貨物多式聯(lián)運術語》中明確規(guī)定和提出“一單制”概念：“一單制（一票到底）是在貨物多式聯(lián)運的全過程中，只憑一份多式聯(lián)運運單辦理所有貨物運輸手續(xù)”。山東省作為沿海強省，依托優(yōu)勢明顯的區(qū)位，在全國率先開展多式聯(lián)運探索，堅持把推進多式聯(lián)運“一單制”作為推動多式聯(lián)運工作的重要環(huán)節(jié)，不斷完善集疏運網(wǎng)絡，探索創(chuàng)新運輸組織模式并取得了顯著成效。

1 山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基礎設施

近幾年，山東省交通基礎設施建設取得重要突破，綜合交通網(wǎng)主骨架基本成型。截止2020年，全省鐵路運營里程達到7 061km；公路通車里程達到28.7萬km，其中高速公路通車里程達到7 473km，實現(xiàn)“縣縣通高速”；沿海港口萬噸級以上深水泊位340個，港口總通過能力達到10億t，開通集裝箱航線299條；內河通航里程1 150km，四級及以上航道占比30%；全省通用機場達13個，持續(xù)拓展國際、地區(qū)定期全貨機航線（不含客改貨）達15條，國內航線14條。

1.2 政策支持及市場培育

山東省政府積極響應國家號召，從多方面、多角度對多式聯(lián)運的發(fā)展進行推動引導，制定頒發(fā)了多項促進多式聯(lián)運發(fā)展的政策措施。聯(lián)合省直24個部門印發(fā)了《貫徹交通運輸部等18部門通知推動山東省多式聯(lián)運發(fā)展實施方案》《山東省多式聯(lián)運“一單制”改革試點方案》，開展了交通運輸促進物流業(yè)降本增效專項行動和三批多式聯(lián)運示范工程建設，目前全省組織130家企業(yè)、協(xié)會成立多式聯(lián)運發(fā)展企業(yè)聯(lián)盟，開展國家級多式聯(lián)運示范項目4個，省級示范項目33個，率先在山東自貿區(qū)青島片區(qū)創(chuàng)新開展了海鐵聯(lián)運貨物“全程聯(lián)運提單”。

1.3 “一單制”主要運營模式

目前山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展模式主要分為“一單制”、內部“一單制”及轉單制三種。“一單制”是指真正意義上的“一單制”，即只憑一份多式聯(lián)運運單辦理所有貨物運輸手續(xù)。轉單制是當前山東省多式聯(lián)運組織中普遍存在的銜接方式，涉及運輸方式的切換，均需要運單轉換。內部“一單制”，即聚焦企業(yè)內部物流活動，企業(yè)自有或自營公路、鐵路、水運等，內部運輸單證統(tǒng)一，物流銜接實現(xiàn)“一單制”，但未與其他企業(yè)運單達成一致。

目前山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展模式主要以內部“一單制”為主，部分企業(yè)仍采用轉單制形式。經(jīng)調研發(fā)現(xiàn)內部“一單制”應用效果顯著，其運輸費用和運輸時間總體節(jié)約5%-10%，也側面反映多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展具有可行性和前瞻性。但目前尚未形成山東省多式聯(lián)運信息平臺和統(tǒng)一單證標準。

2 “一單制”綜合效益分析

聚焦多式聯(lián)運業(yè)務流程和貨物交接的細化程序，圍繞山東省企業(yè)進行多式聯(lián)運過程中轉單、貨物銜接等導致的運輸時效較低等問題，結合交通運輸部官網(wǎng)信息和相關數(shù)據(jù)，量化企業(yè)成本等指標數(shù)據(jù)，綜合分析山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展產生的經(jīng)濟效益，對比分析未實行多式聯(lián)運“一單制”所造成的額外成本支出，進而論證多式聯(lián)運“一單制”在物流業(yè)降本增效中的切實效益。

2.1 分析思路

多式聯(lián)運“一單制”信息平臺將帶來高效的轉單及部門信息傳遞，總體上能夠減少15%-30%的運輸時間，針對當前公鐵聯(lián)運運輸組織方式，主要聚焦三個層面分析時效性提升帶來的效益：

（1）對于鐵路運輸企業(yè)，時效性提升可以增加既有客戶發(fā)送量、新增客戶運量（誘增量），同時減少配置轉單人員，降低企業(yè)人工成本。

（2）對于公路運輸企業(yè)，時效性提升利于周轉率的提升，鐵路運量提升（鐵路運價小于公路運價）、貨損減少以及企業(yè)服務質量提高能夠帶來一定的誘增運量。

（3）對于貨主企業(yè)來說，時效性提升可減少貨損貨差，減少企業(yè)的經(jīng)營成本。

納稅、保險方面，由于個性化太強，且未統(tǒng)一，暫不做考慮。

2.2 測算模型

根據(jù)前期分析，結合多式聯(lián)運運輸費用構成（包括運費、雜費、中轉費和服務費），預測時效性提升帶來的經(jīng)濟效益，考慮市場調研企業(yè)的總體費用產生比例情況，運用效益計算模型分析如下：

影響因素：多式聯(lián)運貨運量、公路運價、鐵路運價、交接時間減少比例、效率提升后的誘增率、貨損貨差率。

計算模型：分析多式聯(lián)運“一單制”貨物交接流程的前提下，圍繞時效性與周轉率、貨損率指標，梳理貨主企業(yè)、公路企業(yè)、鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益成本，結合公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運比重，計算多式聯(lián)運“一單制”的綜合經(jīng)濟效益。計算模型如下：

鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益：

公路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益：

發(fā)貨方經(jīng)濟效益：

社會總經(jīng)濟效益：

其中：指社會總經(jīng)濟效益（單位：元）；指鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益（單位：元）；指公路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益（單位：元）；指發(fā)貨方進行多式聯(lián)運運輸組織后減少的貨損貨差（單位：元）；指多式聯(lián)運貨運量（單位：萬t/年），根據(jù)園區(qū)企業(yè)2019年貨運量統(tǒng)計，年增長率取自具有代表性的園區(qū)項目近三年增長率；指“一單制”實施后縮短的時間比例（單位：%），用貨物交接減少的時間比例代替鐵路企業(yè)運輸周轉率的提升比例、公路企業(yè)的公路運輸轉移至鐵路的比例。根據(jù)企業(yè)調研匯總，其中不同運輸方式的貨物交接時間約占總時間的15%-30%，縮短的時間將大大提升企業(yè)的周轉率；根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%；、分別指公路運價和鐵路運價（單位：元/t），根據(jù)深國際全程物流公司數(shù)據(jù)顯示：公路運輸中煤炭均價0.22元/t·km，消費品均價0.66元/t·km，根據(jù)山東省統(tǒng)計局顯示，山東省公路平均運距約為200km，考慮山東省當前多式聯(lián)運貨物以大宗為主，預測公路運價約50元/t，同時根據(jù)市場調研可知，鐵路運價約為30元/t；指時效性提升對于鐵路經(jīng)營的運量誘增率，以及對于公路經(jīng)營的運量誘增率（單位：%），考慮服務時效提升對于公司經(jīng)營效益的正相關性，且為長期過程，暫定增長率為2%；指時效性提升對發(fā)貨企業(yè)減少的貨損貨差（單位：元），根據(jù)歐美國家經(jīng)驗，多式聯(lián)運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右；指公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運的比重（單位：%），根據(jù)招商證券數(shù)據(jù)顯示，參考美國的多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運貨運量比重占53%，公鐵貨物周轉量占57%，預測當前我國公鐵聯(lián)運貨運量占多式聯(lián)運貨運量的50%。

2.3 測算效益

交通運輸部資料顯示，我國多式聯(lián)運貨運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用9個百分點，節(jié)約成本支出1 000億元左右。2018年我國多式聯(lián)運量占全社會貨運量不足3%，其中多式聯(lián)運以公鐵聯(lián)運為主，約占50%以上，則公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運貨運量約1.5%。

充分考慮多式聯(lián)運統(tǒng)計數(shù)據(jù)的不完整性，運用公鐵聯(lián)運經(jīng)濟效益模型，結合全國多式聯(lián)運貨運量占全國比重和山東省多式聯(lián)運貨運量情況進行綜合分析：2019年山東省貨運量約為36億t，預測公鐵聯(lián)運量約為5 400萬t；其中，公鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運企業(yè)運量為5 250萬t，綜上分析，預測山東省多式聯(lián)運貨運量約為5 300萬t。結合數(shù)據(jù)模型，定性定量測算山東省公鐵聯(lián)運“一單制”實施可為公路運輸企業(yè)節(jié)省約3.0億元/年，為鐵路企業(yè)創(chuàng)造收益約4.5億元/年，為發(fā)貨企業(yè)節(jié)省物流成本約2.5億元/年，即公鐵聯(lián)運可節(jié)約總成本10億元/年。綜合分析，山東省公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運的比重為50%，則估計多式聯(lián)運“一單制”的發(fā)展可為山東省物流業(yè)發(fā)展節(jié)省物流成本約20億元/年。

3 存在問題

3.1 標準規(guī)范不統(tǒng)一

目前山東省多式聯(lián)運“一單制”的發(fā)展仍存在單證格式、貨物代碼、取費標準等客觀問題。從服務規(guī)范來看，主要體現(xiàn)在貨物交接的程序不統(tǒng)一和體系互認問題，如交接的“規(guī)范化”流程、安全管理責任等。多式聯(lián)運的貨物流轉將“串通”公路、鐵路、水路、航空等不同系統(tǒng)，然而貨物在不同管理系統(tǒng)中的代碼不一，成為體系間互聯(lián)互通的主要障礙之一，帶來運力銜接障礙。

3.2 信息平臺協(xié)調性較差

“一單制”作為貫通多種運輸方式的“通行證”和“憑證”，作為流轉單證，也逐漸面臨傳輸手段、信息共享等技術渠道和推廣問題。

山東省港口、鐵路站場、公路集散中心等貨運樞紐雖然擁有相對完善的信息系統(tǒng)，但各信息平臺之間的協(xié)調性較差，貨物運輸各階段的信息難以實時共享，不僅增加了貨物追蹤難度，也極大地浪費了運力。調研發(fā)現(xiàn)目前物流園區(qū)一般采用聯(lián)合辦公的形式來進行單證信息傳遞，然而隨著多式聯(lián)運運量不斷遞增，該方法將不再適用。

3.3 缺少多式聯(lián)運經(jīng)營人

根據(jù)市場調研，當前山東省多式聯(lián)運發(fā)展剛剛具備基礎設施的運營平臺，對于多式聯(lián)運的市場化運營仍存在較大難題，未形成全省聯(lián)網(wǎng)、設施互通的局面。目前已知的多式聯(lián)運經(jīng)營人是山東高速集團牽頭成立的多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟，其強調將大膽創(chuàng)新市場營銷和運營組織方式，向多式聯(lián)運經(jīng)營人身份轉變，在鐵路專用線共用、信息系統(tǒng)互聯(lián)、運輸場站共享等方面做出創(chuàng)新性探索等，但通過市場調研可知，目前市場反應和“聲音”較小，仍存在較大的發(fā)展空間。

3.4 稅率及保險不統(tǒng)一

多式聯(lián)運作為新型運輸組織，在國家最新的稅率統(tǒng)計表中未能看到統(tǒng)一的多式聯(lián)運稅率標準。根據(jù)財稅〔2019〕17號文件可知，交通運輸稅率統(tǒng)一為9%，倉儲裝卸搬運貨運代理等為6%，相關跨境運輸業(yè)務稅率為0%。多式聯(lián)運作為綜合運輸組織，單個流程中各種物流活動均可能發(fā)生，因此稅率標準是多式聯(lián)運單證發(fā)展的重要障礙。

運輸保險根據(jù)運輸貨物的性質、運輸方式等制定不同的費率，產生不同的保險費用。貨物運輸保險費率的構成及確定因素貨運險費率的構成國內和國際要分別考慮。

4 山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展對策建議

4.1 完善規(guī)范標準

4.1.1 單證標準化。實現(xiàn)“一單制”必須以標準裝備、標準服務和流程、標準契約規(guī)則和標準信息語言為前提。研究推動形成符合行業(yè)規(guī)范和國際慣例的統(tǒng)一的多式聯(lián)運“一單制”單據(jù)，探索形成單證簽發(fā)和提貨的具體規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運貨物代碼，設計多式聯(lián)運單證模板，實現(xiàn)不同運輸單證格式的最大公約數(shù)整合。

4.1.2 統(tǒng)一取費標準。結合國內外多式聯(lián)運運費計價結構和市場調研情況，建議推行兩種取費標準：一是分段計費制，需要培育多式聯(lián)運經(jīng)營人進行統(tǒng)一協(xié)調。按照多式聯(lián)運的各運輸區(qū)段，分別計算海運、陸運（鐵路、汽運費計）、空運及港站等各項費用，然后合計為多式聯(lián)運全程運費，由多式聯(lián)運經(jīng)營人計運費向貨主一次計收。二是單一計費制，需要國家層面的頂層設計進行制度約束。研究單一運費制，結合平均運輸成本、經(jīng)營管理成本、合理利潤等價格關系，協(xié)調鐵路、航空、水運等系統(tǒng)進行綜合運價規(guī)范。

4.1.3 體系互認。根據(jù)山東省多式聯(lián)運調研分析發(fā)現(xiàn)當前貨物在不同運輸方式之間的交接時間約占多式聯(lián)運全流程的15%-30%，其中重復安檢是導致交接時間過多的重要原因之一。

考慮公路、鐵路、水運、航空等市場主體安檢標準的差異性，安檢要求總體呈現(xiàn)“航空>鐵路（或水運）>公路”，因此為保障多式聯(lián)運上下游各環(huán)節(jié)的暢通高效和一體化發(fā)展，建議總體采用“多式聯(lián)運由簡入繁、參與主體由少到多”的發(fā)展策略，實現(xiàn)近期、中期、遠期發(fā)展，即優(yōu)先兩種運輸方式組合，如公鐵、海鐵等，然后發(fā)展三種運輸方式組合，如公鐵水、公鐵空等，最后全運輸方式組合。由此制定相關組合標準，如多式聯(lián)運企業(yè)準入標準、企業(yè)信用考核制度、貨物禁限目錄等，保障不同運輸體系貨物安檢標準協(xié)同。

4.2 創(chuàng)新傳輸渠道

4.2.1 電子化單證。從當前電子提單的使用現(xiàn)狀和發(fā)展前景來看，有兩個方向可供選擇：一是效仿目前較成熟的“登記制”模式，即通過一個具有中立性與可靠性的法人單位來登記電子提單的簽發(fā)、轉讓、注銷情況。二是“權利憑證”模式，由技術保障信息的單一性并進而在與傳統(tǒng)紙質提單相同的非中心化的模式下展開。僅就目前山東省電子單證發(fā)展情況判斷，“登記制”模式具有階段性優(yōu)勢，但長期來看探索基于區(qū)塊鏈技術的電子單證技術是必不可少的。

4.2.2 信息交互平臺。信息交互平臺可利用既有信息系統(tǒng)進行延伸拓展或開發(fā)新的技術平臺。國內運輸或中歐班列等以鐵路為核心的多式聯(lián)運，可以承接鐵路既有信息系統(tǒng)的信息交互平臺。國際運輸涉及的海鐵聯(lián)運等，可以承接海運或港口公司為主的多式聯(lián)運信息交互平臺。另外也可以由政府認定某技術科技型物流企業(yè)利用區(qū)塊鏈等技術開發(fā)新的綜合信息平臺，重新對接鐵路、公路、航空、港口等企業(yè)的信息系統(tǒng)，從而實現(xiàn)互聯(lián)互通。

4.2.3 信用考核機制。研究發(fā)現(xiàn)多式聯(lián)運參與各方對信息安全的顧慮，嚴重影響了信息交互共享，可以通過建立企業(yè)信用考核機制，增加多式聯(lián)運參與各方互信，促進信息資源交互共享。在樹立誠信經(jīng)營理念當中，督促企業(yè)加強信用管理制度建設，建立科學的企業(yè)信用管理及考核機制。

4.3 培育市場主體

4.3.1 多式聯(lián)運經(jīng)營人。針對公路、鐵路、水路、航空等不同運輸主體，根據(jù)統(tǒng)籌能力和發(fā)展意向，擇取多式聯(lián)運經(jīng)營人，進行政策引導和市場培育。制定經(jīng)營人考核機制和評級標準，政府或者團體組織對多式聯(lián)運經(jīng)營人進行定期的市場考核，包括技術裝備銜接、單證標準格式、貨主滿意度、社會效益等綜合評價。引導社會企業(yè)逐漸參與，逐漸推動商貿企業(yè)、制造企業(yè)、跨境企業(yè)等應用多式聯(lián)運互聯(lián)互通平臺，實現(xiàn)企業(yè)物流的便利化作業(yè)，打通上下游產業(yè)鏈，實現(xiàn)多元化發(fā)展，提升社會影響力。

4.3.2 “一單制”示范工程。組織開展多式聯(lián)運“一單制”示范工程建設，積極培育具有跨運輸方式貨運組織能力，并承擔全程責任的多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)，引導企業(yè)建立多式聯(lián)運“一單制”服務，實現(xiàn)“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”的運輸模式。加強人才及優(yōu)秀企業(yè)引進力度，積極引進國內外優(yōu)秀的多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)在山東省設立營運中心。大力支持企業(yè)應用多式聯(lián)運電子單據(jù)、網(wǎng)上結算等互聯(lián)網(wǎng)服務新模式。通過整合社會物流企業(yè)資源，增強聯(lián)運整體服務能力，對所涉及的貨物、信息、資金、單證、保險、結算等有能力提供全程服務，滿足客戶一體化服務需求。

4.4 規(guī)范金融政策

4.4.1 統(tǒng)一稅率標準。稅率政策是國家財政部、國家稅務總局制定和發(fā)布的，各種稅收暫行條例的實施細則以及有關稅收問題的具體規(guī)定、征收辦法、通知、批復、注釋等稅收規(guī)章，也是經(jīng)過國務院審批核準的，因此關于稅率標準問題，建議后期山東省政府聯(lián)合多式聯(lián)運經(jīng)營人等通過政策建言、人大代表大會等形式逐級反映，統(tǒng)一稅率標準。

4.4.2 金融配套扶持。山東省可設立多式聯(lián)運信托基金，對多式聯(lián)運經(jīng)營人在建設、通行、運營、創(chuàng)新等多個方面進行政策扶持；鼓勵金融機構通過運單/提單+貨物質押/保函/應收賬款等方式增信，支持山東高速集團、山東港口集團等區(qū)域大型龍頭企業(yè)解決物權屬性問題，減少企業(yè)融資難度，提升金融貿易效率，促進行業(yè)降本增效。