王沅琪 王 勇

0 引言

蘇州古城經(jīng)歷了2 500多年的歷史，仍保存著“水陸并行、河街相鄰”的雙棋盤格局，是國家首個歷史文化名城保護區(qū)。然而，隨著城市化和機動化進程的加快，古城正面臨著歷史文化遺產(chǎn)保護與現(xiàn)代交通發(fā)展之間的矛盾。蘇州古城為求在保護古城脈絡的基礎上，緩解古城交通壓力，提升出行體驗，自2016年在古城區(qū)開展交通微循環(huán)項目。交通微循環(huán)是指由低等級道路組成的區(qū)域道路交通系統(tǒng)，通過對一定范圍內(nèi)的支路、街巷和附屬交通設施等進行組織改造，來實現(xiàn)多種交通方式在微循環(huán)系統(tǒng)上安全、協(xié)調(diào)、環(huán)保地流動，能良好適用于用地受限、支路和街巷數(shù)量較多、短距離出行需求大的古城區(qū)。然而，對于古城區(qū)來說，支路與街巷也是重要的公共活動場所，是城市歷史記憶的重要載體[1]，古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)除基本的交通運行功能外，還承載著居民與游客的生活交往活動，如休憩、游覽、休閑等。因此，針對古城區(qū)交通微循環(huán)的實施現(xiàn)狀，如何綜合評價與優(yōu)化古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)的交通與生活功能，值得進一步思考與研究。

國外自20世紀80年代就已針對交通安寧化、庭院式道路建設、單向交通組織等交通微循環(huán)措施進行研究，且將交通微循環(huán)運用于古城交通服務水平提升中。例如，Monheim等[2]從道路網(wǎng)絡和空間格局保護角度，將單向交通組織、安寧交通設計等運用于古城區(qū)；Nestle等[3]則提出通過改善慢行交通環(huán)境、提升公交服務質量，以及提高中心區(qū)域可達性的措施來實現(xiàn)歷史城區(qū)吸引力的提升。隨著國外交通微循環(huán)運行經(jīng)驗和問題的積累，近年來英國[4]、美國[5]、加拿大[6]等國均提出綜合考慮交通效率、安全等級、環(huán)境影響、經(jīng)濟活力、市民滿意度的街道運行評價體系，但對于我國存在適用性問題。國內(nèi)對交通微循環(huán)的研究起步較晚，其研究主要為城市中心區(qū)[7]、居住區(qū)[8]、歷史城區(qū)[9]等區(qū)域的交通微循環(huán)綜合組織，研究重點主要為機動車，對于共享街道設計、生活空間建設等方面的考慮較少。另外，對于交通微循環(huán)運行評價方面，我國已有學者針對城市中心區(qū)和居住區(qū)建立了綜合評價系統(tǒng)，例如，宋雪鴻[10]從路網(wǎng)、線路運行質量指標、公共交通、可行性、安全、社會經(jīng)濟影響等方面建立了城市交通微循環(huán)評價指標體系；羅雕[11]從路網(wǎng)、公共交通、慢行交通、停車設施和環(huán)境質量等方面建立了住區(qū)交通微循環(huán)評價體系。但現(xiàn)有微循環(huán)評價體系研究缺乏對微循環(huán)路網(wǎng)生活功能的考慮，且未對古城區(qū)的交通微循環(huán)運行狀態(tài)提出評價方法。

基于此，本文提出搭建古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價模型的必要性，并從交通和生活兩個維度建立古城區(qū)交通微循環(huán)評價模型，實現(xiàn)對蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行水平的評價、體系薄弱環(huán)節(jié)的識別和優(yōu)化措施的指導。

1 研究對象及方法

1.1 研究對象

本文選取蘇州古城區(qū)作為研究范圍。隨著蘇州古城區(qū)成為“國家歷史文化名城示范區(qū)”，要求以全面的名城保護觀為發(fā)展原則，古城交通也面臨升級轉型。為此，蘇州古城區(qū)通過開展交通微循環(huán)，在保護傳統(tǒng)街巷肌理的基礎上，完善道路系統(tǒng)，緩解交通擁堵。本文根據(jù)蘇州交警部門意見，將蘇州古城區(qū)以人民路和干將路為界而劃分的4個片區(qū)作為評價基本單元（見圖1）。

圖1 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)評價區(qū)域劃分Fig.1 Regional classification of traffic microcirculation evaluation in Suzhou ancient city

據(jù)調(diào)研，蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)依托于支路和街巷，對沿線的機動化交通、公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通和街道設施進行統(tǒng)籌安排。據(jù)此，本文從道路網(wǎng)絡、公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通和街道設施對古城區(qū)交通微循環(huán)功能特性進行分析。由于古城支路與街巷具有“交通空間”和“生活場所”的雙重屬性，古城區(qū)交通微循環(huán)除一般的交通功能外，還具有服務居民、游客生活交往的功能。目前古城區(qū)交通微循環(huán)的構成、供給與功能定位如表1所示。

表1 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)供給現(xiàn)狀Tab.1 Current status of traffic micro-circulation supply in Suzhou ancient city

1.2 研究方法

為實現(xiàn)對古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)總體和各組成部分運行質量的有效判斷，本文將目標系統(tǒng)分解成多個子系統(tǒng)，進而選取層次分析法作為研究古城區(qū)交通微循環(huán)的主要方法。在此基礎上，結合模糊評價法，通過評價結果的隸屬度反應評價等級的動態(tài)過渡特征，以較為全面地反映運行水平。

2 古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價模型的構建

2.1 評價指標篩選與量化

與城市其他區(qū)域相比，古城支路和傳統(tǒng)街巷是保留古城記憶的重要載體，是古城居民“住”的場所。古城區(qū)交通微循環(huán)不僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場所[12]。從長遠發(fā)展的角度來看，交通微循環(huán)的運行問題不僅是“無路不通”，也是“有路無場”[13]。故本文從“交通通行”和“生活交往”兩個評價維度，選取了7個一級指標和22個二級因子，并將交通微循環(huán)運行等級劃分為很差、差、一般、好、很好5個等級（見表2）。

表2 古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價指標量化等級Tab.2 Quantitative rating of traffic micro-circulation operation evaluation indicators in the ancient city

2.2 模糊綜合評價模型的建立

（1）確定指標權重：邀請9位專家參與評價指標的相對重要性打分，采用層次分析法計算得到各二級因子和一級指標的權重（見表3）。

表3 古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價指標權重表Tab.3 Weighting of evaluation indicators of traffic micro-circulation in the ancient city

（2）建立二級因子隸屬度矩陣：根據(jù)各二級因子5個等級所對應的值域，當實際評價對象取值落在某一值域時，該對應的等級取1，其他等級則取0，從而形成單個二級因子的隸屬度矩陣。

（3）建立一級指標評價矩陣：根據(jù)確定的各二級因子權重和隸屬度矩陣，采用公式（1）計算各一級指標的評價矩陣。

式中：bi為各一級指標對應的評價矩陣；wi為一級指標對應下的二級因子權重矩陣；ri為一級指標對應下的各二級因子構成的隸屬度矩陣。

（4）建立交通和生活總評價矩陣：根據(jù)確定的一級指標權重和隸屬度矩陣，采用公式（2）和公式（3）分別計算交通通行和生活交往的隸屬度矩陣。

式中：B交通、B生活為交通和生活維度的評價矩陣；W1、W2為交通維度和生活維度的一級指標權重矩陣；B1、B2為交通維度和生活維度各一級指標評價矩陣bi所構成的矩陣。

確認評價等級：根據(jù)古城4個區(qū)域的B交通、B生活矩陣，對應上文劃分的“很差”“差”“一般”“好”“很好”區(qū)間，當矩陣中最大值位于哪一區(qū)間則判定該區(qū)域評價結果為對應等級。

3 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價分析

3.1 綜合運行評價結果

本文通過實地踏勘、問卷調(diào)查及大數(shù)據(jù)分析，對每個指標作出客觀的評價。其中，問卷調(diào)查的結果按照李克特打分法求均值，再進行指標的量化計算。利用模糊評價和傳統(tǒng)層次分析法得到蘇州古城區(qū)4個區(qū)域微循環(huán)的交通通行與生活交往評價等級（見表4）。結果顯示：古城區(qū)區(qū)域Ⅲ交通微循環(huán)運行等級為一般，結合實際調(diào)查情況分析，其原因是支路網(wǎng)密度低與缺乏完整的人行道；其他區(qū)域評價等級均為好，且區(qū)域Ⅰ和區(qū)域Ⅳ交通運行效果相對更好，根據(jù)實際調(diào)查情況分析其致因主要為服務水平較好的公共交通以及合適的步行道網(wǎng)絡密度和慢行優(yōu)先設施的設置。另外，模糊評價隸屬度反映了運行水平的連續(xù)性，說明可以通過一些手段實現(xiàn)等級的逐漸過渡，蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行過程中，交通通行和生活交往運行狀態(tài)均更易受到干擾導致等級降低。

表4 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價結果Tab.4 Evaluation results of traffic micro-circulation in Suzhou ancient city

3.2 評價指標分析

為明確影響古城區(qū)各區(qū)域交通微循環(huán)運行水平的主要問題和成因，對7項一級指標和22個二級因子分別進行獨立等級評價（圖2-圖3）。結合評價結果和現(xiàn)狀調(diào)研數(shù)據(jù)，對其交通和生活兩個維度的主要運行問題進行分析。

圖2 蘇州古城區(qū)各區(qū)域交通微循環(huán)一級指標分值Fig.2 Traffic micro-circulation index scores in each block of Suzhou ancient city

圖3 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)評價二級因子指數(shù)分布Fig.3 Secondary factors of traffic micro-circulation evaluation in each block of Suzhou ancient city

3.2.1 交通維度

（1）交通分流效果有限。如路網(wǎng)飽和度（r13）、交通運行指數(shù)（r14）兩個因子顯示，古城區(qū)整體道路網(wǎng)交通負荷較大，擁堵程度高。雖蘇州古城區(qū)內(nèi)整體路網(wǎng)密度較高，適宜于交通微循環(huán)的組織和發(fā)展，然而實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)古城區(qū)內(nèi)一些街巷因缺乏管理修繕或被不合理占用，而退化萎縮甚至堵塞。同時，由于大量道路設置路內(nèi)停車或存在違章亂?，F(xiàn)象，承擔的配建停車位缺口占比分別達35.1%和9.7%，從而導致具有運輸功能的街巷喪失通行能力，淪落為“停車場”，無法起到有效分流的作用，如蘇州古城區(qū)干將路、竹輝路等12條主要道路的路邊停車占道長度超過道路長度的10.0%，東中市和鳳凰街等道路則超過了20.0%。

（2）慢行空間連續(xù)性差，步行和騎行體驗欠佳。古城內(nèi)道路尺度狹窄，在改建時受到建筑紅線限制和以往道路建設思路的影響，存在盡可能擴大機動車道而擠占人行道和非機動車道的現(xiàn)象。數(shù)據(jù)結果顯示，古城區(qū)內(nèi)步行道網(wǎng)絡密度（r31）、非機動車道網(wǎng)絡密度（r32）、慢行空間連續(xù)度（r33）、慢行滿意度（r35）和騎行滿意度（r36）得分均較低，區(qū)域Ⅲ尤其突出。從現(xiàn)狀調(diào)查結果分析其原因可能是大部分街巷尚未設置獨立的步行道或非機動車道，或者缺少明顯的路面標線，人、機、非混行的情況嚴重，步行空間和騎行空間受到擠壓，不成網(wǎng)絡?！?019年蘇州市區(qū)居民出行調(diào)查成果》也顯示同樣結論，表明古城區(qū)人行道被占用的比例遠高于蘇州其他地區(qū)，步行道的連續(xù)性較差。

（3）停車周轉滿意度較低。古城區(qū)人口集中且機動車保有量不斷提高，停車需求大，但現(xiàn)狀停車設施不完善，供給存在嚴重不足。調(diào)查發(fā)現(xiàn)古城區(qū)內(nèi)停車配建供需缺口達70%，公共建筑區(qū)供需缺口達60%。盡管古城內(nèi)加強了停車管控，對路內(nèi)停車采取了較嚴格的管理措施，但仍存在較多居住或通勤停車占用道路現(xiàn)象。支路與街巷的情況尤為嚴重，導致交通微循環(huán)內(nèi)停車周轉率低，車位利用效率不高等問題。

3.2.2 生活維度

（1）休憩設施滿意度弱。實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，古城區(qū)交通微循環(huán)內(nèi)雖有稠密的業(yè)態(tài)環(huán)境帶來豐富的臨街體驗，但是空間環(huán)境較為擁擠，導致街道的相對步行寬度較窄，街道缺乏休憩設施。如休憩設施滿意度（r53）評價結果所示，出行者的古城區(qū)街道休憩設施可達性的滿意度較低。而古城區(qū)內(nèi)大量老年人和游客對休憩設施的需求相對較大，休憩設施供給不足，導致人們無座位可坐的情況。

（2）街道空間活力一般。評價結果顯示，古城區(qū)交通微循環(huán)街道活力（r61）較為一般，基于百度地圖熱力圖得到高活力街道聚集在商圈、學校、醫(yī)院和政府單位周邊，而大部分微循環(huán)道路處于低活力狀態(tài)。通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，周邊居民普遍反映街道生活空間被機動車交通空間和靜態(tài)交通空間占用，出行舒適度低，導致日常生活街巷逐漸淪為小規(guī)模的交通性街道，空間活力逐漸流失。此外，由于通勤通學等原因，人們不在街道上逗留，古城區(qū)交通微循環(huán)的街道活力在工作時段也較低。

安全需求尚未滿足。評價結果顯示，古城區(qū)交通微循環(huán)的安全滿意度（r71）也尚有提升空間。分析原因主要是，古城區(qū)內(nèi)步行道的連續(xù)性較差，人車混行的情況時有發(fā)生，而陌生車輛駛入傳統(tǒng)街巷，加深了居民對交通微循環(huán)運行安全性的擔憂。街區(qū)道路環(huán)境為機動車所大量使用，日常生活環(huán)境被破壞，是古城區(qū)交通微循環(huán)運行中安全問題的源頭。

3.2.3 交通—生活耦合分析

在交通活動與生活活動的耦合作用下，古城區(qū)交通微循環(huán)的運行形成“交通—生活”價值關系，借鑒貝托里尼[14]“節(jié)點—場所”模型與董賀軒等[15]提出的“路徑—場所”模型，構建了如圖4a所示的古城區(qū)“交通—生活”價值模型。評價結果顯示，除區(qū)域Ⅲ外，現(xiàn)蘇州古城各區(qū)域交通微循環(huán)系統(tǒng)的交通價值均高于生活價值，但整體運行狀態(tài)均處于均衡區(qū)，可說明現(xiàn)古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)目前運行水平較好，暫不需要大范圍的整改。

圖4 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)評價結果耦合分析Fig.4 Coupling analysis of traffic micro-circulation evaluation results of Suzhou ancient city

為進一步了解交通與生活兩方面指標間的相關性，利用Pearson相關系數(shù)分析得出評價結果（見表5），得到呈強正相關性的指標包括：路網(wǎng)飽和度與街道綠視率；慢行空間連續(xù)度與街道功能混合度、綠視率、居民安全滿意度；步行滿意度與綠視率、居民安全滿意度。呈強負相關性的指標包括：路網(wǎng)密度與街道綠視率；交通運行指數(shù)與功能混合度、安全滿意度。除路網(wǎng)飽和度外，交通維度中與生活交往品質呈顯著正相關的為慢行交通指標，與生活交往品質呈顯著負相關的為機動車運行指標。故在對古城區(qū)交通微循環(huán)運行質量進行優(yōu)化時，應優(yōu)先從慢行交通這類可同時促進交通與生活質量的指標出發(fā)，當對微循環(huán)中機動車出行質量進行提升時，則應同時考慮綠視率、居民安全性滿意度等易受影響的生活性指標，從而避免交通微循環(huán)出現(xiàn)交通—生活價值失衡。

表5 交通維度和生活維度指標的相關性結果Tab.5 Results of correlation between traffic dimension and life dimension

4 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)優(yōu)化策略

為保證蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)的有效運行和服務等級的進一步提升，根據(jù)評價結果，并結合蘇州古城交通的轉型趨勢，本文基于促進多模式聯(lián)動發(fā)展，延續(xù)傳統(tǒng)街巷生活的思路，從交通和生活維度分別提出優(yōu)化策略。

4.1 交通維度：促進多模式聯(lián)動發(fā)展

（1）優(yōu)化慢行交通，完善慢行空間品質

由3.2.3節(jié)分析可知，古城區(qū)慢行交通質量與居民生活品質大體呈正相關性，其中慢行空間連續(xù)度和步行滿意度影響最大，結合古城區(qū)交通發(fā)展需堅持保護與協(xié)同發(fā)展的觀點，將慢行交通定為古城交通優(yōu)化的重點。主要改善策略包括：①利用分隔帶、分隔設施及標線標識等，構建相對獨立、通達的古城區(qū)慢行交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)慢行交通網(wǎng)絡連續(xù)度和滿意度的提升；②挖掘古城街巷網(wǎng)絡的慢行潛力，引導非機動車交通轉向低等級道路，以分擔城市干道上的慢行交通流，提升各類交通使用者的安全性和滿意度[5]；③圍繞軌交站點形成密集慢行網(wǎng)絡，為行人提供安全、豐富的路徑選擇，從而提升公共交通的出行意愿。

（2）推行單向交通，提升路網(wǎng)利用率

古城區(qū)路網(wǎng)密度、交通運行指數(shù)與居民生活品質呈負相關，因此為在不進一步增大古城區(qū)機動車路網(wǎng)密度的前提下實現(xiàn)運行效率的提升，本文結合蘇州古城棋盤式路網(wǎng)布局和高密度支路網(wǎng)的特點，提出古城區(qū)單向交通組織策略?？赏ㄟ^限制古城區(qū)內(nèi)交通性較好支路的通行方向來分流干道交通壓力，并針對景點、學校、商圈等易造成局部堵點的地區(qū)，在現(xiàn)狀交通組織的基礎上，增添單向道，在局部堵點周邊形成交通流的循環(huán)。

（3）加強停車管理，填補供應缺口

針對古城區(qū)的停車資源非常有限，存在供應矛盾問題，路邊停車行為嚴重干擾慢行交通質量和機動車通行效率的問題，為填補停車供應缺口，提出如下停車管理策略：①挖掘潛在停車資源，利用停車位的空閑時間和需求高峰差別，鼓勵單位和居住區(qū)內(nèi)部的停車場對公眾開放；②調(diào)節(jié)停車收費，依照區(qū)域路網(wǎng)交通擁堵水平和停車泊位供應量的不同，實施差異化的分區(qū)停車收費標準，并控制同一區(qū)域路內(nèi)停車的收費標準高于路外停車，實現(xiàn)路內(nèi)停車的減少，從而降低對機動車和慢行交通的干擾[16]。

4.2 生活維度：延續(xù)傳統(tǒng)街巷生活

（1）街道設計精細化，提升設施可達性

蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)在生活維度指標中得分較低的是休憩設施可達性滿意度，為在盡量不影響交通效率的前提下提升古城區(qū)休憩設施滿意度，將蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)內(nèi)的街道類型主要分為生活型和商業(yè)型兩類。對于生活型街道，除了通行活動外，偶發(fā)性的沿街活動主要有聊天、休憩、玩耍等，因此，應復合利用街道設施帶設置路燈、坐凳等（見圖5a）。對于商業(yè)型街道，除消費性活動外，還包括等待休憩、駐足留影、室外餐飲、街頭表演等，因此需要提供較為寬敞、品質較高的步行空間，并設置良好的綠化、照明設施及公共座椅（見圖5b）。

圖5 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)街道設施整合方案Fig.5 The plan of traffic micro-circulation street facilities in Suzhou ancient city

（2）交通環(huán)境風貌化，激發(fā)街巷活力

與城市其他區(qū)域的交通微循環(huán)相比，古城區(qū)交通微循環(huán)的建設除包含交通基礎設施外，還包括歷史風貌、生活氛圍的交通環(huán)境[17]。因此，為避免機動化建設對街道風貌的破壞，提出以下優(yōu)化策略：①針對性制定高度控制、材質選擇、色彩控制等管控措施，維持古城街巷空間界面的特殊風貌；②結合歷史文化資源，引入特色鮮明的交通工具，例如黃包車、水上公交等，彰顯蘇州歷史文化名城的特色；③加強交通微循環(huán)內(nèi)慢行系統(tǒng)的旅游性需求，通過設置明顯清晰的標識系統(tǒng)，提升游客的出行體驗，催生傳統(tǒng)街巷活力。

5 結語

本文從交通維度和生活維度評價了蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)的運行水平，與現(xiàn)場調(diào)查所得結論吻合較好。針對蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行存在的問題，提出優(yōu)化策略。本文主要結論如下：

（1）由蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)模糊評價得到，古城整體運行水平均衡，對于交通通行維度，除區(qū)域Ⅲ評價等級為一般外，其他區(qū)域評價等級均為好，區(qū)域Ⅲ交通運行效果不佳主要是由支路網(wǎng)密度低、傳統(tǒng)街巷密集但缺乏完整的人行道導致。對于生活交往維度，4個區(qū)域評價等級均為一般，反映了目前古城區(qū)交通微循環(huán)建設對生活需求考慮相對缺乏。

（2）基于兩個維度的指標評價，蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)主要的交通運行問題為分流效果有限、慢行空間連續(xù)性較差、步行和騎行體驗欠佳、停車設施利用率低，造成交通微循環(huán)生活運行狀態(tài)一般的主要因素是休憩設施滿意度、街道空間活力和居民安全滿意度的不足。

（3）基于交通與生活兩個維度評價指標耦合分析，得到可顯著正向促進生活交往品質的交通維度指標主要為慢行交通指標，尤其是慢行空間連續(xù)度和步行滿意度。而機動車通行方面的質量提升則易引起微循環(huán)系統(tǒng)中生活交往品質的降低，尤其是路網(wǎng)密度與交通運行指數(shù)。

（4）根據(jù)評價結果，提出古城區(qū)交通微循環(huán)優(yōu)化策略。針對蘇州古城區(qū)存在的問題，本文認為古城區(qū)交通微循環(huán)的治理需遵循多模式聯(lián)動發(fā)展和保護傳統(tǒng)街巷生活的原則，并提出優(yōu)化改善策略以提升古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)。