孫曉東 林冰潔

（1.華東師范大學工商管理學院，上海 200241；2.嘉興職業(yè)技術學院文化與旅游學院，浙江嘉興 314036）

0 引言

歷經(jīng)近半個世紀的成長，國際郵輪業(yè)已然發(fā)展成為旅游與接待業(yè)中經(jīng)濟效益最顯著、發(fā)展速度最迅猛的產(chǎn)業(yè)之一，被稱為“黃金水道上的黃金產(chǎn)業(yè)”（Sun et al.，2011）。郵輪產(chǎn)業(yè)屬于復合型產(chǎn)業(yè)，涵蓋航運、海洋、港口和旅游等多種經(jīng)濟形式，核心領域涉及郵輪制造、郵輪運營、郵輪接待、郵輪船供和郵輪消費等多個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，對于區(qū)域經(jīng)濟具有顯著的帶動作用。全球郵輪產(chǎn)業(yè)的直接、間接和誘發(fā)經(jīng)濟產(chǎn)出超過1200億美元，創(chuàng)造了超過100萬個就業(yè)崗位（CLIA，2018）。

近年來，隨著歐美郵輪市場的日漸成熟，國際郵輪公司加快了“東移”步伐，積極向亞太、南美和中東等地區(qū)投放郵輪。特別是以中國和澳大利亞為代表的亞太地區(qū)成為戰(zhàn)略性新興市場，成為全球郵輪經(jīng)濟新的增長點（Rodrigue et al.，2013）。1976年，大連接待了第一艘掛靠中國港口的國際郵輪。2006年，歌詩達郵輪“愛蘭歌娜號”（Costa Allegra）首次在上海運營母港郵輪航線，標志著中國郵輪業(yè)正式起步。目前，我國沿海已經(jīng)形成了設施和功能完備的郵輪港口系統(tǒng)。從2016 年開始，中國超過德國成為全球第二大郵輪客源市場。上海則成為亞洲第一、全球第四大郵輪始發(fā)港，正向著優(yōu)秀郵輪母港的目標穩(wěn)步發(fā)展。2017年2月，在國家主席習近平和意大利總統(tǒng)馬塔雷拉的見證下，中國船舶工業(yè)集團與嘉年華（Carnival）集團、芬坎蒂尼（Fincantieri）集團簽署了我國首艘國產(chǎn)大型郵輪建造備忘錄協(xié)議（MOA）。2018年11月6日，上海外高橋造船有限公司、中船嘉年華郵輪有限公司、中船郵輪科技發(fā)展有限公司在“中國首屆國際進口博覽會”上，簽訂了2+4 艘Vista級（13.55 萬噸）的大型郵輪建造合同，其中實船2 艘，選擇船4 艘，每艘郵輪價格為7.70 億美元，首個合同總價為15.40 億美元，標志著中國首艘大型郵輪開始了實質(zhì)性的設計與建造（汪泓，2019）。此外，中船嘉年華郵輪有限公司將同時成為深耕中國市場的本土郵輪運營商。中國郵輪產(chǎn)業(yè)開始步入郵輪旅游、郵輪制造、郵輪運營的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式。

中國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開各級政府和不同部門的大力支持，郵輪政策這只“有形之手”的作用舉足輕重。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，國際郵輪在中國屬于舶來品，涉及出入境、海關、海事、交通、旅游、航運、客運、港口、環(huán)保、公安、稅務等眾多要素，原有的船舶管理制度并不適應。2006 年以后，我國頻繁出臺政策，以推動郵輪產(chǎn)業(yè)演化。2008年6月，國家發(fā)改委發(fā)布促進郵輪業(yè)發(fā)展的部級文件《關于促進我國郵輪業(yè)發(fā)展的指導意見》。2015 年3 月，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確指出，要“推動21世紀海上絲綢之路郵輪旅游合作”，為我國郵輪航線布局與旅游合作提供了更大的發(fā)展空間。郵輪旅游成為踐行“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容。2012年到2017年，上海、天津、深圳、青島、大連、福州先后被批復為“中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)”，以促進我國郵輪政策創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)變革。涉及郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家及地方政策，成為推動中國郵輪產(chǎn)業(yè)變革與演化的“有形之手”。

當前，中國已經(jīng)進入郵輪業(yè)發(fā)展的新時期，全產(chǎn)業(yè)鏈布局與優(yōu)化成為必然選擇。深刻理解產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史階段、關鍵事件、政策特征、政策制定中的產(chǎn)業(yè)環(huán)境、管理體系、產(chǎn)業(yè)要素及作用機理，對準確把握郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、推動政策創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)演化具有重要意義。本文采用描述性分析、文本分析、詞頻分析和扎根理論等方法，在系統(tǒng)分析我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段及政策特征、政策創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)變革關系基礎上，深度剖析郵輪政策制定的結(jié)構(gòu)特征、產(chǎn)業(yè)要素及運行機制，并進一步提出政策制定的方向和路徑，以適應郵輪產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級需要。

1 文獻綜述

郵輪產(chǎn)業(yè)是由郵輪制造、郵輪運營、港口接待、旅游消費及其他關聯(lián)行業(yè)構(gòu)成的復合型產(chǎn)業(yè)（孫曉東等，2012），離不開相關行業(yè)、國家戰(zhàn)略、法規(guī)政策的疊加支持，需要政府部門在制定政策體系、強化管理機制等方面加強引導以解決瓶頸問題，促進產(chǎn)業(yè)升級（張樹民 等，2012），同時降低可能帶來的負面影響（李柏青，2009；孫曉東等，2017a）。近年來，從國家層面到地方層面，從整體規(guī)劃到要素配置，我國頒布了大量政策以促進郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展（Sun et al.，2014）。建立在科學方法上的政策分析有助于決策者繼續(xù)優(yōu)化政策體系（Quade，1989；楊秀云 等，2018）。通過對郵輪政策進行系統(tǒng)分析，可以厘清產(chǎn)業(yè)要素及其作用機制，探究產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀大局和細微動態(tài)，識別政策漏洞，為政策制定提出針對性的指導意見。

從現(xiàn)有文獻來看，雖然政策研究的學術成果并不罕見，但尚無針對郵輪政策的學術研究。在政策概念及特征方面，黃凱麗等（2018）從政策文本形式、政策涉及領域、政策制定主體和政策年度4 個方面對我國“一帶一路”政策特征進行了描述性分析。在政策演變方面，王剛等（2018）通過社會網(wǎng)絡分析等方法對中國核電政策在日本福島事件前后的演變路徑進行了探究。劉云等（2014）系統(tǒng)闡釋了各階段中國國家創(chuàng)新體系國際化政策演進特征。黃萃等（2015）運用合著網(wǎng)絡分析方法繪制了不同階段我國科技政策制訂部門之間的合作網(wǎng)絡，以此為基礎識別了政府部門的合作模式、合作關系及其演變規(guī)律。在政策評估方面，張煒等（2016）從創(chuàng)新政策的協(xié)同度、完善度和強度方面構(gòu)建了一個多維度評價模型，并對江浙滬區(qū)域的創(chuàng)新政策進行了測度。張永安等（2018）使用雙創(chuàng)PMC 指數(shù)模型對雙創(chuàng)政策進行了量化評價。羋凌云等（2017）從政策目標、政策力度、政策措施和政策反饋4個維度對居民生活節(jié)能引導政策進行了效力量化分析和節(jié)能效果評估。Deng 等（2019）采用斷點回歸方法對西部大開發(fā)政策對當?shù)芈糜螛I(yè)的影響進行了測度，并發(fā)現(xiàn)基礎設施建設和稅收激勵要素對旅游業(yè)發(fā)展具有積極作用。Qi 等（2021）基于DDD 模型進行實證分析發(fā)現(xiàn)，碳交易試點政策對一個行業(yè)低碳國際競爭力具有顯著正向影響，為完善碳市場的政策設計提供了啟示。Kuo等（2019）比較了中國、德國和美國在工業(yè)4.0 產(chǎn)業(yè)振興過程中的創(chuàng)新政策，分析了具體政策工具的差異，提出提高政策實施的結(jié)果和質(zhì)量的建議。Yang 等（2020）運用文本挖掘方法對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進行了研究，基于PMC 一致性指數(shù)對每一項政策進行評價，從而找出政策短板并提出優(yōu)化方案。

在研究方法方面，近年來基于扎根理論的政策分析越來越多。針對復雜的政策體系，扎根理論可以更全面地描述整體框架，深入挖掘內(nèi)部要素之間的關系結(jié)構(gòu)。唐嘯等（2016）采用扎根理論對環(huán)境治理中官員激勵與政策執(zhí)行之間的關系進行了探索，構(gòu)建出了二元激勵路徑下的激勵-行為-產(chǎn)出模型。郭鵬飛等（2018）基于扎根理論對城市綠色轉(zhuǎn)型問題進行了研究，并凝練出了政策屬性、執(zhí)行過程、實施效果三大核心要素。陳慧茹等（2016）以國家自主創(chuàng)新示范區(qū)科技創(chuàng)新政策為研究對象，采用詞頻分析、扎根理論、共詞網(wǎng)絡等方法，對網(wǎng)絡中的節(jié)點特征與小團體結(jié)構(gòu)進行了分析。郭高晶等（2018）以上海自貿(mào)區(qū)政府職能轉(zhuǎn)變相關政策為樣本，運用加權共詞分析法和扎根理論對政府職能轉(zhuǎn)變的注意力配置情況進行了研究。Zhang等（2020）采用扎根理論探討了綠色物流政策的有效性，并通過構(gòu)建綠色物流政策的先行框架探討了關鍵要素的影響路徑和內(nèi)在機制。

政策本身具有混合性和復雜性的特點。不同階段的政策可能反復出現(xiàn)，而不是線性、有序發(fā)展（Kayesa et al.，2020）。作為復合型產(chǎn)業(yè)，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多，要素結(jié)構(gòu)復雜。單一方法在把握郵輪政策體系、要素系統(tǒng)和作用機理上存在難度。為此，本文采用描述性分析、文本分析、詞頻分析和扎根理論相結(jié)合的方法，系統(tǒng)梳理郵輪政策的基本特征，包括政策發(fā)布年度、政策文本形式、政策發(fā)布主體和政策文本主題；并基于郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程及關鍵事件，深入探討政策創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)演化之間的關系。進而，采用扎根理論挖掘中國郵輪政策制定的關鍵要素及內(nèi)部運作關系，并構(gòu)建郵輪政策制定的理論框架，從而深入剖析政策“有形之手”推動郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的運作機理。

2 研究設計

2.1 政策文本選擇

郵輪產(chǎn)業(yè)政策主要以中央和地區(qū)政府機構(gòu)為發(fā)布主體，涉及多個領域。本文所選取的政策文本均來源于公開數(shù)據(jù)資料，主要通過政府官網(wǎng)搜索、郵件申請（累計38 次）及電話咨詢（累計26 次）等方式獲取。其中，全國層面的郵輪政策主要通過中華人民共和國中央人民政府（www.gov.cn）、國家發(fā)展和改革委員會（www.ndrc.gov.cn）、交通運輸部（www.mot.gov.cn）、文化和旅游部（www.mct.gov.cn）等網(wǎng)站進行搜集。地區(qū)層面的郵輪政策主要通過各郵輪港口所在地的?。▍^(qū)、市）級人民政府、發(fā)展和改革委員會、交通委員會/交通運輸委員會、文旅局/發(fā)展委員會等官方網(wǎng)站進行搜集。

為保證政策樣本的有效性、準確性和代表性，按照以下4 條標準進行文本選取：一是政策制定的主體必須是國家級行政機關及下屬機構(gòu)、地區(qū)政府及下屬機構(gòu)；二是政策文本和郵輪產(chǎn)業(yè)相關，標題或內(nèi)容必須直接涉及郵輪產(chǎn)業(yè)；三是政策文本必須包括通知、意見、方案等正式形式；四是抄送和轉(zhuǎn)發(fā)相同政策文件，均予以剔除以避免文本重復。根據(jù)以上原則，最終梳理出涉及郵輪產(chǎn)業(yè)的有效政策文本135份。

2.2 研究方法與思路

本文主要采用文本分析和扎根理論對郵輪產(chǎn)業(yè)政策的制定規(guī)律與運行機制進行分析。研究思路與分析框架如圖1所示。

圖1 郵輪產(chǎn)業(yè)政策研究思路與分析框架

首先從政策發(fā)布年度、政策文本形式、政策發(fā)布主體、政策文本主題等方面整體上對政策文本進行描述性分析。然后對郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程進行階段劃分，并基于詞頻分析對不同階段的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點及政策特征進行探討，從而深刻理解政策“有形之手”對產(chǎn)業(yè)演化的調(diào)控作用。最后，采用扎根理論對郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定的關鍵要素及作用機理進行識別。其中，扎根理論由Glaser 等（1967）于1967 年提出，是一種有效的質(zhì)性研究方法，是政策分析的常用方法（張驍?shù)龋?018）。

3 我國郵輪產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)狀：描述性分析

3.1 政策發(fā)布年度

從2006年第一次發(fā)布部級政策開始，我國郵輪產(chǎn)業(yè)開始受到國家和各級部門的重視，政策數(shù)量不斷增加，政策內(nèi)容越來越豐富，產(chǎn)業(yè)地位不斷提升。2006 年至2018年11月，政策數(shù)量穩(wěn)定增多，階段性特征明顯，直接涉及郵輪產(chǎn)業(yè)的政策文本共計135份，其中國家層面的政策文本89份，地區(qū)層面的政策文本46份。

3.2 政策文本形式

從政策文本形式來看，國家層面的政策形式主要包括意見、方案、規(guī)劃、公告、通知、命令、綱要、辦法、制度、計劃、規(guī)范等12 種形式；其中以意見、方案、規(guī)劃、公告、通知5種形式出現(xiàn)的政策文本數(shù)量最多，占政策總量的85%以上。地區(qū)層面政策形式則主要包括意見、通知、方案、規(guī)劃、辦法、措施、批復、報告、指南、復函、規(guī)范、公告等12 種形式；其中以意見、通知、方案、規(guī)劃和辦法5 種形式出現(xiàn)的政策文本數(shù)量最多，占政策總量的80%以上。由于我國郵輪產(chǎn)業(yè)起步較晚，發(fā)展經(jīng)驗不足，因此引導性的郵輪政策居多，占政策總量的75%以上，主要形式為規(guī)劃、方案、通知、意見等，主要功能是指導設定郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、規(guī)劃方案、具體任務、實行措施等。

3.3 政策發(fā)布主體

國家層面政策文本的發(fā)布主體主要包括國務院、交通運輸部、文化和旅游部、公安部、海關總署、財政部、國家發(fā)展和改革委員會、外交部、國家移民管理局、教育部、工業(yè)和信息化部、民政部、人力資源和社會保障部、自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設部、商務部、國家衛(wèi)生健康委員會、國家稅務總局、國家市場監(jiān)督管理總局、國家廣播電視總局、國家體育總局、中國銀行保險監(jiān)督管理委員會、中國民用航空局、國家鐵路局、國家郵政局、國家能源局和國家文物局等；而地方層面政策文本的發(fā)布主體以省級政府、省級機構(gòu)、市級政府、市級機構(gòu)為主?？傮w來看，政策文本的發(fā)布主體呈現(xiàn)以下3個特點：

（1）主體多元，領域多樣。在135份政策文本中，單獨發(fā)文109份，聯(lián)合發(fā)文26份；涉及國務院、國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部、文化和旅游部等28 個中央政府部門和機構(gòu)，以及各港口所在地的人民政府、發(fā)展和改革委員會、文旅局、交通運輸委等53 個地方政府部門和機構(gòu)，表明發(fā)布郵輪產(chǎn)業(yè)政策的主體多元，政策內(nèi)容涉及多個部門和領域。

（2）部門介入程度不同。在多領域多主體參與發(fā)文的模式下，國務院、交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會、文化和旅游部（國家旅游局）等中央機構(gòu)，以及各港口所在地的人民政府、交通運輸委、文旅局、財政局等地方機構(gòu)出臺的郵輪產(chǎn)業(yè)政策較為密集，發(fā)布的政策文本數(shù)量多，對郵輪產(chǎn)業(yè)的關注度較高。

（3）多部門合作水平高。多部門聯(lián)合發(fā)文的比例占政策總數(shù)的19.26%，其中兩部門聯(lián)合發(fā)文12份，三部門聯(lián)合發(fā)文8份，四部門及以上聯(lián)合發(fā)文6份。中央機構(gòu)之間聯(lián)合發(fā)文共14 份，地方機構(gòu)之間聯(lián)合發(fā)文共10 份。此外，還有2 份中央機構(gòu)和地方政府（交通運輸部分別與上海市人民政府和天津市人民政府）聯(lián)合發(fā)布的政策文件。

3.4 政策文本主題

詞頻分析發(fā)現(xiàn)，“郵輪”“旅游”“旅客”“發(fā)展”“服務”和“建設”是高頻詞，表明作為郵輪產(chǎn)業(yè)的核心板塊，郵輪旅游最先受到重視，其中港口建設和游客服務是重要的發(fā)展內(nèi)容；而“港口”“企業(yè)”“船舶”“國際郵輪”“航線”“碼頭”等高頻詞同樣說明郵輪政策主要涉及郵輪旅游的基礎要素。2010年至2017年，中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要集中在港口建設與旅游服務方面，政策文本中的“規(guī)劃”“設施”等高頻詞也說明政府部門對基礎設施建設和郵輪產(chǎn)業(yè)整體規(guī)劃的重視。

從政策文本主題來看，國家政策較為宏觀，主要涉及與郵輪產(chǎn)業(yè)相關的行業(yè)和領域，而地方政策較為微觀，主要涉及郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)和相關業(yè)務。國家層面政策涉及自由貿(mào)易試驗區(qū)、旅游業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展、交通運輸業(yè)、促進消費、航運業(yè)、制造業(yè)、區(qū)域合作、郵輪產(chǎn)業(yè)總規(guī)、綠色環(huán)保、服務業(yè)、出入境管理、行業(yè)規(guī)范與標準、港口布局、船舶管理等主題。政策制定的基本邏輯為：重視郵輪旅游等新興產(chǎn)業(yè)的培育，提質(zhì)增效，促進居民消費；重視郵輪產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，助推自由貿(mào)易試驗區(qū)建設，帶動經(jīng)濟增長。地方層面的政策與中央政策相呼應，主要涉及財政獎勵、工作方案、郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)、母港建設、港區(qū)管理、經(jīng)營規(guī)范、郵輪船票制度、郵輪旅游合同、郵輪線路等主題，旨在通過制定具體的措施來推動郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

4 我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程：政策創(chuàng)新與關鍵事件

2006 年，歌詩達郵輪“愛蘭歌娜號”首次開設以上海為母港的國際郵輪航線，標志著中國郵輪產(chǎn)業(yè)正式起步。經(jīng)歷了十余年快速發(fā)展，我國郵輪旅游業(yè)務成績斐然。以我國開通第一條始發(fā)港航線、上海吳淞口國際郵輪港開港、我國首次超過德國成為全球第二大客源國為關鍵節(jié)點，可以將郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程大致劃分為3個階段（見圖2）：一是探索成長期（2006 年—2011 年）。產(chǎn)業(yè)工作主要集中在建設港口基礎設施和吸引國際郵輪掛靠業(yè)務方面，屬于郵輪產(chǎn)業(yè)的萌芽期。二是爆發(fā)提升期（2012 年—2016 年）。該階段郵輪港口系統(tǒng)基本成熟，郵輪掛靠數(shù)量劇增，中國成為全球第二大郵輪市場，上海成為亞洲第一、全球第四大郵輪母港。國家陸續(xù)設立了郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)，鼓勵先行先試的政策創(chuàng)新。三是調(diào)整優(yōu)化期（2017年至今）。該階段，國際郵輪公司在華部署與發(fā)展戰(zhàn)略略有調(diào)整，郵輪接待業(yè)務增速放緩。華南地區(qū)成為郵輪重要市場，新增郵輪旅游發(fā)展示范區(qū)，初步形成了華北環(huán)渤海、華東長三角、東南海峽兩岸、華南粵港澳、南海瓊州海峽等郵輪港口群發(fā)展格局。中國開啟首艘本土郵輪建造項目，多船本土郵輪運營公司出現(xiàn)。

圖2 中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程及關鍵事件

中國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開各級政府和眾多部門的政策支持。國家和地方政府機構(gòu)根據(jù)不同時期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，因地制宜，因需而變，從整體性支持到產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的具體性扶持，不斷更新、健全和完善政策體系，不斷推動中國郵輪產(chǎn)業(yè)的科學布局與協(xié)調(diào)發(fā)展。每一次政策創(chuàng)新都推動了郵輪產(chǎn)業(yè)的變革與演化。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，政策要“全”，涉及郵輪產(chǎn)業(yè)鏈方方面面，缺一不可；政策要“新”，伴隨產(chǎn)業(yè)需求而不斷完善，引領產(chǎn)業(yè)演化；政策要“精”，找準產(chǎn)業(yè)發(fā)展痛點和熱點，具有實效性。

4.1 探索成長期（2006年—2011年）

2006 年，中國迎來第一艘母港郵輪——歌詩達“愛蘭歌娜號”。中國郵輪業(yè)進入探索成長期。我國積極探索，開始對初入中國的郵輪產(chǎn)業(yè)謀篇布局，共發(fā)布18份與郵輪產(chǎn)業(yè)相關的政策文件，且全國性政策比重明顯較大，共有15 份。從政策主題來看，本階段的政策主要涉及旅游業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展、港口布局、產(chǎn)業(yè)總體規(guī)劃、地區(qū)性的郵輪經(jīng)濟指導意見等宏觀層面。詞頻分析（見表1）發(fā)現(xiàn)，“郵輪”“旅游”“旅客”“發(fā)展”“服務”等出現(xiàn)次數(shù)最多，說明彼時主要強調(diào)郵輪旅游發(fā)展與游客服務工作。此外，港口布局與規(guī)劃、基礎設施建設、出入境政策等也是政策文本涉及的重要內(nèi)容。

表1 郵輪產(chǎn)業(yè)不同發(fā)展階段政策文本的詞頻分析

在探索成長期，國家頒布了一些至關重要的引導政策，推動了郵輪投放、港口建設等關鍵性事件，引導產(chǎn)業(yè)由探索期進入成長期。比如，2006 年9 月，交通運輸部和國家發(fā)改委發(fā)布了《全國沿海港口布局規(guī)劃》，對沿海郵輪港口功能及基礎設施建設進行了布局規(guī)劃。2008年6月，國家發(fā)改委發(fā)布《關于促進我國郵輪業(yè)發(fā)展的指導意見》，提出我國郵輪產(chǎn)業(yè)近期、遠期“兩步走”的發(fā)展戰(zhàn)略。2009 年10 月，交通運輸部發(fā)布《關于外國籍郵輪在華特許開展多點掛靠業(yè)務的公告》，為近海、沿海郵輪航線布局提供了政策保障。2011年2月，國家旅游局發(fā)布《國際郵輪口岸旅游服務規(guī)范》，通過郵輪口岸旅游服務場所和服務內(nèi)容標準化建設，規(guī)范國際郵輪口岸秩序，提升口岸旅游服務品質(zhì)。

在政策引領下，沿海港口積極建設或改造郵輪碼頭為郵輪?？刻峁┯布С帧Ｈ齺嗻P凰島郵輪碼頭（2006年11月）、廈門國際郵輪中心（2007年10月）、天津國際郵輪港（2010 年6 月）、上海吳淞口國際郵輪港（2011 年10 月）相繼開港，為我國郵輪市場的繁榮打下了基礎。歌詩達郵輪旗下“愛蘭歌娜號”上海首航?；始壹永毡揉]輪緊隨其后，派遣“海洋神話號”開啟上海母港航線。我國郵輪旅游業(yè)興起，但郵輪產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)鏈還不健全。

4.2 爆發(fā)提升期（2012年—2016年）

2011 年，上海吳淞口國際郵輪港開港，“兩主一備”港口模式為上海郵輪接待業(yè)務蓬勃發(fā)展奠定了基礎。中國郵輪業(yè)進入爆發(fā)提升期，郵輪港口系統(tǒng)逐漸形成。該階段，郵輪政策總量明顯增多（69 份），其中，國家層面政策46 份，聚焦于全國性的郵輪旅游業(yè)、自由貿(mào)易試驗區(qū)、促進消費等主題。地方性政策也劇增，共有23份，包括《三亞市郵輪旅游發(fā)展專項規(guī)劃（2012—2022）》（2012 年）、《青島市郵輪游艇經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃（2013—2030）》（2013 年）、《關于本市加快中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)建設的若干意見》（上海）（2014 年）、《煙臺市人民政府辦公室關于加快郵輪游艇產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》（2014 年）、《中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)建設三年行動方案（2015—2017 年）》（天津）（2015年）、《關于推進上海中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)與中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)聯(lián)動發(fā)展的實施意見》（2015 年）、《福建省人民政府辦公廳關于加快推進廈門郵輪母港建設的若干意見》（2015 年）、《關于加快廣州國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干措施》（2016年）等政策文本。

在這一時期，沿海港口城市不斷加大對郵輪產(chǎn)業(yè)的支持力度，母港建設與“引輪工作”進入“戰(zhàn)國時代”。2015 年4 月，《全國沿海郵輪港口布局規(guī)劃方案》發(fā)布，方案重新審視各港口發(fā)展條件，將郵輪港口劃分為訪問港、始發(fā)港和母港三類，對沿海港口提出較為明確的定位，通過分類指導、合理布局推進碼頭設施有序建設。2016 年大連、天津、煙臺、青島、上海、舟山、廈門、廣州、?？凇⑷齺?、深圳11 大港口城市共接待郵輪1040艘次，接待游客量突破200萬，達到228萬人（出入境4567370人次），首次超過德國，成為全球第二大郵輪客源市場（汪泓，2017）。上海吳淞口國際郵輪港成為亞洲第一、全球第四大郵輪母港。自此，中國郵輪港口系統(tǒng)基本形成，東北亞郵輪市場占主導。

詞頻分析（見表1）發(fā)現(xiàn)，“旅游”“郵輪”“發(fā)展”“建設”和“服務”依舊是高頻詞，說明建設港口及配套設施和提升服務旅客水平仍是重要工作。“船舶”和“企業(yè)”提及次數(shù)較上一階段更多，說明船舶管理及郵輪公司運營等“引輪工作”更受關注。此外，高頻詞中提到了“離境退稅”，有助于入境郵輪業(yè)務的發(fā)展。這一階段的關鍵性事件（見圖2）包括：

（1）穩(wěn)步推進郵輪港口建設，設立郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)。煙臺郵輪港（2014年7月）、青島郵輪港（2015年5月）、廣州港南沙郵輪港（2016年1月）和深圳太子灣郵輪港（2016 年11 月）相繼開港。國家旅游局依次批復同意在上海（2012）、天津（2013）、深圳（2016）、青島（2016）設立中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)，鼓勵郵輪政策創(chuàng)新與先行先試工作，推進產(chǎn)業(yè)鏈拓展。

（2）國際郵輪投放劇增，本土郵輪運營蹣跚起步。2012 年6 月13.8 萬噸的皇家加勒比郵輪“海洋航行者號”開啟了中國郵輪業(yè)巨輪時代。麗星郵輪“雙子星號”（2013 年4 月）、公主郵輪“藍寶石公主號”（2014 年5 月）、歌詩達郵輪“賽琳娜號”（2015 年4 月）、歌詩達郵輪“幸運號”（2016 年4 月）、皇家加勒比“海洋量子號”（2015 年6 月）上海首航。此外，麗星郵輪“天秤星號”（2015 年11 月）?？谑缀剑还鬣]輪“黃金公主號”（2016 年6 月）、皇家加勒比郵輪“海洋贊禮號”（2016 年6 月）天津首航；星夢郵輪“云頂夢號”（2016 年11 月）廣州南沙港首航。在此階段，本土企業(yè)開始嘗試國際郵輪運營業(yè)務，海航郵輪“海娜號”（2013年1月三亞首航）、攜程與皇家加勒比共同運營的天海郵輪“新世紀號”（2015 年5 月上海首航），以及渤海輪渡旗下“中華泰山號”（2014年8月煙臺首航）參與市場競爭。

（3）郵輪航線日漸豐富，郵輪建造初現(xiàn)端倪。為響應國家“一帶一路”之“21世紀海上絲綢之路”建設，2015年2月北部灣（北海）至東南亞“海上絲綢之路”航線首航。2015 年10 月，“21 世紀海上絲綢之路”郵輪旅游發(fā)展聯(lián)盟在三亞市宣布成立。郵輪制造也成為本階段的重要亮點。2014年11月，意大利郵輪造船巨頭芬坎蒂尼集團、美國嘉年華集團與中國船舶工業(yè)集團簽署了兩項諒解備忘錄（MOU），聯(lián)手開拓中國郵輪建造領域。此外，2016 年12 月，首支300 億規(guī)模的郵輪產(chǎn)業(yè)基金正式簽約，主要投向豪華郵輪的設計與建造及配套產(chǎn)業(yè)（汪泓，2017）。

4.3 調(diào)整優(yōu)化期（2017年至今）

在經(jīng)歷十余年快速發(fā)展之后，中國郵輪業(yè)開始進入階段性調(diào)整優(yōu)化期，主要表現(xiàn)為郵輪制造取得實質(zhì)性進展，部分國際郵輪撤出中國市場，運力投放有所下降。比如，2017—2018 航季之后，諾唯真郵輪“喜悅號”、公主郵輪“盛世公主號”、歌詩達郵輪“維多利亞號”、天海郵輪“新世紀號”及皇家加勒比郵輪“海洋量子號”“海洋贊禮號”和“海洋水手號”等郵輪都被抽調(diào)出中國市場。

在此階段，我國仍然密集發(fā)布了48份郵輪產(chǎn)業(yè)相關政策（國家層面28份，地方層面20份），以促進郵輪經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級與提質(zhì)增效，特別是向郵輪產(chǎn)業(yè)全球價值鏈的中高端環(huán)節(jié)攀升。從政策主題來看，自由貿(mào)易試驗區(qū)特征明顯。國家非常重視將郵輪產(chǎn)業(yè)及其配套產(chǎn)業(yè)園與自貿(mào)區(qū)相結(jié)合，充分發(fā)揮郵輪業(yè)復合型產(chǎn)業(yè)效能。地方性郵輪政策主要涉及財政獎勵與郵輪基金、市場秩序規(guī)范、郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)等主題，如《關于印發(fā)青島市建設中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)實施方案的通知》《大連市人民政府辦公廳關于加快郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)建設的實施意見》等。

在優(yōu)化調(diào)整期，國家十部委于2018年9月聯(lián)合發(fā)布了《關于促進我國郵輪經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，全面提出了至2035年郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標：郵輪市場成為全球最具活力的市場之一，郵輪自主設計建造和郵輪船隊發(fā)展取得顯著突破，體系完善、效率顯著的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈基本形成，郵輪經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，對城市轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級、經(jīng)濟發(fā)展和人民消費的支撐力和保障作用顯著增強。這一階段我國郵輪產(chǎn)業(yè)的關鍵事件包括：

（1）新增郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)，新設郵輪旅游發(fā)展示范區(qū)。2017 年和2018 年我國新增兩個郵輪港口：溫州國際郵輪港（2017 年12 月）和連云港國際郵輪港（2018 年4 月）。福州和大連于2017 年先后被設立為郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)。2019年10月，中國首個郵輪旅游發(fā)展示范區(qū)在上海揭牌，同時《中國郵輪旅游發(fā)展示范區(qū)總體方案》和《中國郵輪旅游發(fā)展示范區(qū)三年行動計劃》正式對外發(fā)布。

（2）國際郵輪仍然看好中國市場。2017 年中國母港運營郵輪數(shù)量創(chuàng)歷史新高，上升為18 艘。該階段，上海首航的郵輪包括諾唯真郵輪“喜悅號”（2017 年6月）、公主郵輪“盛世公主號”（2017 年7 月）、地中海郵輪“輝煌號”（2018 年5 月）和皇家加勒比郵輪“海洋光譜號”（2019年6月）。2018年6月，麗星郵輪旗下“寶瓶星號”在青島首航。另外，專為中國量身打造的歌詩達首艘Vista 級郵輪“威尼斯號”于2020年為中國消費者服務。

（3）本土郵輪進入多船時代。2018年底，天海郵輪宣布解散，本土郵輪運營受挫。2018 年10 月，中國旅游集團和中國遠洋海運集團聯(lián)合推出星旅郵輪品牌，首艘郵輪為“鼓浪嶼號”。2018年11月，嘉年華集團與中國船舶工業(yè)集團成立合資運營公司——中船嘉年華郵輪有限公司，首期購入歌詩達“大西洋號”和“地中海號”兩艘郵輪。中國本土郵輪公司進入多船運營時代，競爭力進一步增強。

（4）郵輪建造取得實質(zhì)性進展。2017 年2 月，中國船舶工業(yè)集團與嘉年華集團、芬坎蒂尼集團簽署了首艘郵輪建造備忘錄協(xié)議。2018 年11 月6 日，三方在中國首屆國際進口博覽會上，簽訂了2+4艘郵輪建造合同，并舉行了郵輪建造項目啟動儀式。2018 年3 月，首個豪華郵輪制造配套項目在招商重工（江蘇）有限公司開工。2019年3月12日，招商局工業(yè)集團極地探險郵輪1號船下水。2019年10月18日，中國首制大型郵輪在上海外高橋造船廠進行鋼板切割，全面進入實質(zhì)性建造階段，并于2020年11月10日迎來塢內(nèi)連續(xù)搭載總裝里程碑節(jié)點。

5 我國郵輪政策制定的運行機制：范疇提煉與模型構(gòu)建

經(jīng)歷十余年發(fā)展，我國郵輪產(chǎn)業(yè)政策體系的基本框架已經(jīng)形成。為了探究郵輪政策制定涉及的關鍵要素及作用機制，我們選取89篇國家政策文本為樣本進行扎根理論分析，其中60 篇政策文本用于編碼分析和模型建構(gòu)，另外29 篇政策文本用于理論飽和度的檢驗。具體分析過程如圖1所示。

5.1 開放編碼

經(jīng)過資料分解、概念定義及范疇化等步驟，我們共獲得274條原始語句及相對應的初始概念，并凝練出了23 個范疇，如表2 所示。限于篇幅，僅針對每個范疇節(jié)選2條原始語句來展示初始概念。

表2 開放編碼范疇化梳理表

表2（續(xù)）

表2（續(xù)）

5.2 主軸編碼

在23個開放編碼范疇基礎上，共歸納5個主范疇，最終形成郵輪產(chǎn)業(yè)的政策體系，其中主范疇、對應范疇及對應內(nèi)涵如表3所示。

表3 主軸編碼形成的主范疇

表3（續(xù)）

5.3 選擇編碼

通過主軸編碼獲得互有影響、相互聯(lián)系的主范疇。在此基礎上進行選擇編碼，進一步分析主范疇之間的關系，并從主范疇中識別出核心范疇，從而形成以此為中心的多脈絡邏輯聯(lián)系，即“故事線”（Story Line）。通過故事線的梳理，最終梳理并構(gòu)建新的實質(zhì)理論構(gòu)架。表4 展示了各主范疇之間典型的關系結(jié)構(gòu)。

表4 主范疇的典型關系結(jié)構(gòu)

在本文中，核心范疇為郵輪政策制定的核心要素及運行機制，故事線可以概括為：隨著郵輪產(chǎn)業(yè)的不斷演化，郵輪港口規(guī)劃與建設、郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化、郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸、運行管理系統(tǒng)和宏觀與輔助支持系統(tǒng)5 個主范疇顯著影響郵輪政策制定運行機制；郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定的實質(zhì)是郵輪產(chǎn)業(yè)要素（郵輪港口規(guī)劃與建設、郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化、郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸）的不斷完善和持續(xù)發(fā)展，在這個過程中受到運行管理系統(tǒng)和宏觀與輔助支持系統(tǒng)的影響，產(chǎn)業(yè)間有機循環(huán)、整體動態(tài)平衡的過程共同構(gòu)成郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定運行機制，最終可以建構(gòu)“郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定要素及運行機制”的理論模型框架（見圖3）。

圖3 郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定要素及運行機制

5.4 理論飽和度檢驗

理論飽和度檢驗用來決定何時終止采樣分析編碼，只有當采樣的數(shù)據(jù)不會再產(chǎn)生新的理論且不能再揭示核心范疇中新的屬性時，認定為數(shù)據(jù)飽和?；?9份政策文件進行的理論飽和度檢驗結(jié)果顯示，模型中的概念范疇已非常充分，達到飽和狀態(tài)，對于構(gòu)成郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定運行機制的“郵輪港口規(guī)劃與建設”“郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化”“郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸”“運行管理系統(tǒng)”和“宏觀與輔助支持系統(tǒng)”5個主范疇，未發(fā)現(xiàn)其他新的重要范疇和關聯(lián)，而且主范疇內(nèi)部也未發(fā)現(xiàn)新的概念范疇。由此可認為，所建的模型在理論上是飽和的。

5.5 模型闡釋與結(jié)果分析

5.5.1 郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定要素內(nèi)涵與邏輯

5.5.1.1 產(chǎn)業(yè)要素

（1）郵輪港口規(guī)劃與建設

第一，在郵輪旅游業(yè)發(fā)展初期，郵輪港口是郵輪產(chǎn)業(yè)政策關注的核心要素（孫曉東等，2017b）。政府部門通過政策鼓勵和支持在具備發(fā)展條件的環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海布局郵輪基礎設施，主動承接全球郵輪旅游業(yè)的轉(zhuǎn)移，直接推動了我國郵輪接待業(yè)務的增長。

第二，港口定位與協(xié)調(diào)發(fā)展對于沿海郵輪港口科學布局非常關鍵，可以有效避免母港建設白熱化和不必要的損失和風險。通過科學定位將郵輪港口劃分為訪問港、始發(fā)港和母港3 種類型；積極推進專業(yè)化郵輪碼頭建設而非打造郵輪母港；以始發(fā)港定位為主，優(yōu)化港口布局，形成布局合理、層次分明、功能完善的郵輪港口體系，為郵輪產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展奠定基礎。

第三，港區(qū)及碼頭規(guī)劃建設是發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的基本工作，需要將碼頭和港口規(guī)劃與城市功能充分銜接，為郵輪業(yè)發(fā)展預留空間。此外，有序推進郵輪碼頭建設，合理配置配套設施，創(chuàng)新碼頭建設和運營模式，探索多維業(yè)務發(fā)展機會。

第四，在生態(tài)文明建設大背景下，綠色港口與可持續(xù)發(fā)展是郵輪港口發(fā)展的必經(jīng)之路。鼓勵依靠科技創(chuàng)新改善和提升郵輪港口及配套設施的運營效率，提升污水、垃圾處理能力。譬如，通過配備船舶岸電設施來有效降低郵輪停靠時的空氣污染程度，提升郵輪產(chǎn)業(yè)的環(huán)境友好性。

第五，通過港城融合建立港口與航空、鐵路、公路、城市公交系統(tǒng)及景區(qū)景點的有效銜接，促進港口與城市互動發(fā)展，提升城市商貿(mào)、餐飲、娛樂、休閑及購物等配套服務能力，吸引入境郵輪掛靠，擴大郵輪經(jīng)濟輻射范圍。

第六，中國郵輪旅游發(fā)展實驗區(qū)和示范區(qū)是國家支持郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大舉措，是郵輪政策創(chuàng)新的重要抓手。通過加強研究、探索實驗、先行先試、有效推廣等方式積累經(jīng)驗，充分發(fā)揮示范功能和引領作用。

（2）郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化

郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化是郵輪政策制定的關鍵部分，開啟了我國郵輪產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展的歷程，具體來看：①郵輪航線布局與優(yōu)化是郵輪業(yè)發(fā)展的重要元素，也是郵輪旅游發(fā)展的必備條件（孫曉東等，2015）。政府部門通過郵輪政策支持外資郵輪公司在華開展業(yè)務，鼓勵開辟國際和國內(nèi)郵輪航線，支持多港掛靠的沿海郵輪航線，打造地方特色精品航線，宣傳推介郵輪旅游產(chǎn)品。譬如，以海南島作為試點，允許郵輪游客離岸退稅，開辟無目的地公海游和海南島沿海游航線。②產(chǎn)品推廣與渠道優(yōu)化有助于郵輪旅游的普及。通過構(gòu)建集郵輪航線、產(chǎn)品銷售、教育培訓、咨詢服務于一體的郵輪信息網(wǎng)絡，共享信息，推廣產(chǎn)品，優(yōu)化產(chǎn)品渠道。③產(chǎn)品設計與品牌建設是提升郵輪游客體驗的重要方式。根據(jù)中外旅客文化習慣、消費特征，優(yōu)化郵輪船上休閑、娛樂、運動等服務功能，提供個性化、差異化和多元化的郵輪服務，提升品牌認知度和競爭力。④總部經(jīng)濟是港口城市深化郵輪經(jīng)濟的重要環(huán)節(jié)，以外輪服務為起點，吸引國際郵輪掛靠，鼓勵國際郵輪公司進駐，做大總部經(jīng)濟，提升郵輪產(chǎn)業(yè)集聚效應。⑤旅游商品與免稅購物是郵輪經(jīng)濟的重要來源。通過在郵輪碼頭設置特色旅游商品購物區(qū)、免稅購物點，可吸引游客在當?shù)氐南M，拓展旅游消費發(fā)展空間，促進郵輪經(jīng)濟發(fā)展。⑥郵輪文化與消費市場培育是郵輪產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。作為“舶來品”，郵輪旅游在國內(nèi)的產(chǎn)品認知度和品牌辨識度較低，須加強宣傳和引導，做大消費市場。

（3）郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸

郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸是郵輪政策制定的最終落腳點，是郵輪產(chǎn)業(yè)成熟的標志。郵輪船供與配送體系優(yōu)化升級是郵輪配套服務不斷完善的標志，也是擴大郵輪經(jīng)濟輻射效應的重要手段，應努力提升郵輪供給、配送服務和配套設施水平，發(fā)展郵輪保稅倉儲，吸引郵輪本土采購和在我國港口集中配送的全球采購業(yè)務。

本土中資郵輪運營是郵輪旅游發(fā)展的支撐力量，屬于郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的高附加值環(huán)節(jié)。通過政策創(chuàng)新、融資、財政支持等，鼓勵我國企業(yè)采用新建、購置或租賃等手段獲取中資方便旗或五星紅旗郵輪，通過組建中外合資或獨資的本土郵輪公司，參與國際郵輪市場競爭。

郵輪維修、設計與建造是郵輪產(chǎn)業(yè)高端環(huán)節(jié)的技術難關，也是郵輪產(chǎn)業(yè)鏈延伸的最后歸宿。目前郵輪設計與建造已被納入國家鼓勵類產(chǎn)業(yè)目錄以支持郵輪制造國產(chǎn)化，鼓勵結(jié)合技術引進、合作和自主創(chuàng)新方式，在已有技術基礎上加大科研投入和技術儲備，逐步形成我國郵輪設計與建造能力，突破豪華郵輪設計、建造技術。在產(chǎn)業(yè)政策引導下，外資郵輪公司、船級社、郵輪制造企業(yè)與我國企業(yè)成立了多方合資下的郵輪制造公司。

5.5.1.2 產(chǎn)業(yè)管理

產(chǎn)業(yè)管理是行政部門通過行政手段管理郵輪產(chǎn)業(yè)所形成的運行體系，以保證郵輪產(chǎn)業(yè)規(guī)范、有序發(fā)展。郵輪產(chǎn)業(yè)運行管理系統(tǒng)主要包括市場準入與管理、行業(yè)規(guī)范與服務標準、口岸與簽證管理和風險與應急管理。

市場準入與管理主要是通過調(diào)整完善相關法律、法規(guī)、政策、市場準入條件、經(jīng)營管理制度等方式為郵輪業(yè)務的開展提供便利的營商環(huán)境。譬如，允許在自貿(mào)區(qū)成立的中外合資旅行社銷售郵輪船票。

行業(yè)規(guī)范與服務標準實施是郵輪產(chǎn)業(yè)行政管理水平的重要體現(xiàn)。例如：建立郵輪運輸和港口服務標準體系，與國際標準逐步接軌，提升郵輪旅游和港口服務水平；利用信息技術建立監(jiān)督機制，以加強郵輪運輸市場監(jiān)督管理，通過依法查處違規(guī)行為維護旅客權益等。

口岸與簽證管理的目的是規(guī)范郵輪游客出入境流程，提升通關便利性。通過建立口岸管理部門與郵輪相關部門的協(xié)調(diào)機制，規(guī)范并簡化通關手續(xù)；在符合條件的口岸實施“免簽落地簽”政策。

風險與應急管理是郵輪產(chǎn)業(yè)完備發(fā)展中不可或缺的部分。一是制定郵輪運輸安全所需的監(jiān)督管理辦法、突發(fā)事件應急保障體系；二是提供郵輪運輸安全的源頭保障，制定郵輪碼頭設計規(guī)范和郵輪設計、建造和檢驗規(guī)范，保證郵輪碼頭、船舶和游客的安全。

5.5.1.3 產(chǎn)業(yè)環(huán)境

產(chǎn)業(yè)環(huán)境是指通過各類支持政策和措施所營造的發(fā)展環(huán)境。人才培養(yǎng)、金融、保險、法律、咨詢、離境退稅及“一帶一路”倡議帶來的宏觀發(fā)展機遇構(gòu)成了郵輪產(chǎn)業(yè)的宏觀與輔助支持系統(tǒng)。境外旅客購物離境退稅政策可以促進入境郵輪旅游發(fā)展。郵輪專業(yè)人才培養(yǎng)是郵輪業(yè)長久發(fā)展必須具備的軟實力。目前，我國郵輪專業(yè)人才缺口巨大，可結(jié)合“走出去”和“請進來”策略，一方面引進境外管理人才，借鑒郵輪業(yè)發(fā)達國家的經(jīng)驗；另一方面逐步建立、健全教育培訓體制和機制，加快培養(yǎng)郵輪接待服務、設計建造、檢驗、經(jīng)營管理等各類專業(yè)人才。金融、保險、法律、咨詢等業(yè)務是郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營管理的重要支持。國家政策與發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀環(huán)境為郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新契機。

5.5.2 郵輪產(chǎn)業(yè)政策關鍵要素的作用機制

本文基于識別出的理論框架，梳理出了9 條主要的郵輪政策制定中要素之間的作用路徑，涉及產(chǎn)業(yè)要素內(nèi)部、產(chǎn)業(yè)管理與產(chǎn)業(yè)要素、產(chǎn)業(yè)環(huán)境與產(chǎn)業(yè)要素等三大層面（見表4），具體來看：

第一，在郵輪產(chǎn)業(yè)要素層面，郵輪港口規(guī)劃與建設、郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化和郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸之間作用路徑明顯。首先，郵輪港口建設對郵輪旅游發(fā)展具有最直接的影響。只有配備了功能完善的郵輪港口及相關配套設施，才能具備郵輪停靠的硬性條件，吸引郵輪公司開拓中國市場，優(yōu)化航線布局和產(chǎn)品設計。其次，郵輪旅游是產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸的前提條件。伴隨著郵輪旅游的發(fā)展和郵輪文化的普及，國內(nèi)客源市場將越來越大，郵輪船供物業(yè)務需求將增加，打造本土郵輪的訴求將增強，進而推動本土或中資郵輪運營、維修、設計與建造技術的突破。最后，郵輪港口是沿海港口轉(zhuǎn)型升級的需要，同時也是郵輪城市發(fā)展成熟的基本標準。在港口基礎設施條件完備的情況下，應推動郵輪產(chǎn)業(yè)鏈向上游環(huán)節(jié)不斷拓展，逐步提升郵輪相關產(chǎn)業(yè)在港口區(qū)域或郵輪城市的聚集性，提高郵輪產(chǎn)業(yè)對當?shù)亟?jīng)濟的貢獻度。

第二，產(chǎn)業(yè)管理系統(tǒng)是從行政管理角度對產(chǎn)業(yè)要素最優(yōu)配置和有效運行進行保障。首先，郵輪運輸法規(guī)體系、郵輪港口服務標準、郵輪客票制度和郵輪旅游管理規(guī)范等行業(yè)規(guī)范與服務標準直接影響郵輪港口規(guī)劃與建設水平、郵輪港口服務質(zhì)量、郵輪旅游服務水平和郵輪市場規(guī)范性，有利于構(gòu)建管理規(guī)范、市場開放、配套完善、健康有序的郵輪產(chǎn)業(yè)市場體系。其次，口岸與簽證管理的政策便利性、風險與應急管理的程序完備性將進一步推動郵輪旅游發(fā)展與產(chǎn)品優(yōu)化。例如：入境免簽政策可促進入境郵輪市場發(fā)展；口岸管理制度可以為旅客出行、通關提供高效便捷的服務；市場準入與管理制度可以豐富產(chǎn)業(yè)鏈利益相關者類型，并通過打破市場壟斷打造統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系；郵輪碼頭管理制度可以提高碼頭使用效率，降低運營成本；安全管理制度與突發(fā)事件應急保障體系則為郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供堡壘。

第三，產(chǎn)業(yè)環(huán)境是產(chǎn)業(yè)要素發(fā)展的宏觀輔助支持系統(tǒng)，作用范圍更大。譬如，人才環(huán)境對郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展影響巨大。國家已將郵輪專業(yè)納入全國招生目錄，鼓勵通過人才引進、合作交流、聯(lián)合辦學、教育培訓等手段加大人才培養(yǎng)力度。離境退稅和“一帶一路”倡議有利于豐富郵輪航線產(chǎn)品，前者可促進入境郵輪航線開辟，后者則有利于郵輪航線區(qū)域化和全球化布局，推動我國沿海港口與“海上絲綢之路”沿線國家的郵輪旅游合作，提升“一帶一路”旅游品牌的知名度和影響力。

6 結(jié)論與政策建議

6.1 主要結(jié)論

本文基于描述性分析、文本分析、詞頻分析和扎根理論等方法系統(tǒng)探討了我國郵輪政策制定的基本現(xiàn)狀、郵輪產(chǎn)業(yè)不同歷史階段的關鍵事件與政策特征、郵輪政策制定的產(chǎn)業(yè)要素與作用機制，識別出了郵輪產(chǎn)業(yè)政策的關鍵要素，即郵輪港口規(guī)劃與建設、郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化、郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸、運行管理系統(tǒng)構(gòu)建、宏觀與輔助支持系統(tǒng)構(gòu)建。郵輪產(chǎn)業(yè)政策制定的宗旨是產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)核心要素不斷完善，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式。在政策制定過程中，必須通盤考慮郵輪產(chǎn)業(yè)要素、運行管理系統(tǒng)、宏觀與輔助支持系統(tǒng)之間的互動作用，包括：（1）郵輪港口規(guī)劃與建設是郵輪旅游業(yè)發(fā)展的先決條件，為郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸打下基礎；（2）運行管理系統(tǒng)是培育高質(zhì)量郵輪產(chǎn)業(yè)要素的重要保障。行業(yè)規(guī)范與服務標準、市場準入與管理、口岸與簽證管理、風險與應急管理將保證郵輪產(chǎn)業(yè)的科學布局和有序規(guī)范發(fā)展；（3）宏觀與輔助支持系統(tǒng)為郵輪產(chǎn)業(yè)要素發(fā)展提供良好的營商環(huán)境與發(fā)展空間。

6.2 政策建議

為了促進郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展，依據(jù)本文識別出的理論框架，提出如下政策制定方向：

（1）在郵輪港口規(guī)劃與建設方面，繼續(xù)有序推進郵輪碼頭功能配備與服務升級，形成母港、始發(fā)港和訪問港合理布局的港口體系；探索港口投資與運營的多元資本結(jié)構(gòu)，提升郵輪碼頭利用率和綜合效益；重點支持港口群落發(fā)展，鼓勵環(huán)渤海、長三角、海峽兩岸、粵港澳大灣區(qū)、瓊州海峽、西南沿海等區(qū)域郵輪港口群落的協(xié)同發(fā)展，鼓勵嘗試多母港運營機制，支持開辟多港掛靠型開口航線，彌補部分港口客源不足的缺點；創(chuàng)新“區(qū)域一體化”政策，打通港口與腹地邊界，深化郵輪+交通、郵輪+旅游融合發(fā)展；推進港口技術創(chuàng)新，打造綠色港口系統(tǒng)，實現(xiàn)低碳發(fā)展。

（2）在郵輪旅游與產(chǎn)品優(yōu)化方面，首先，探索設立專項基金培育郵輪文化，做大客源市場；拓寬郵輪境外宣傳推介渠道，優(yōu)化口岸政策與管理機制，擴大入境免簽政策實施范圍，吸引入境郵輪游客。其次，創(chuàng)新郵輪旅游一體化政策，加強與內(nèi)河及沿海游船市場的銜接，整合沿岸文化和旅游資源，打造精品內(nèi)河郵輪產(chǎn)品；試點支持娛樂、演藝等船上活動；探索公海游、沿海游等航線產(chǎn)品。

（3）在郵輪產(chǎn)業(yè)鏈拓展與延伸方面，首先，創(chuàng)新船舶引入與管理政策，優(yōu)化關稅、融資、審批、注冊、登記、船檢、海運、船齡、運營年限與船員比例等政策，支持本土企業(yè)通過購買或租賃國際郵輪參與郵輪船隊運營，鼓勵中資方便旗、五星紅旗郵輪的在華運營業(yè)務。其次，優(yōu)化生產(chǎn)加工、食品安全、保稅倉庫、出口退稅、貿(mào)易報關、檢驗檢疫、物流配送、國際轉(zhuǎn)運、審批監(jiān)管、信息服務等政策機制，擴大本土郵輪船供業(yè)務。再次，完善財政、資金、用地等政策，鼓勵配套產(chǎn)業(yè)園園區(qū)建設，支持郵輪設計與建造關鍵技術突破，不斷培育郵輪制造與維修供應鏈。

（4）在運行管理系統(tǒng)方面，繼續(xù)優(yōu)化出入境手續(xù)、入境游客免簽、跨境電商與離境退稅等支持政策；注重行業(yè)標準與服務規(guī)范在全國層面的適應性與統(tǒng)一性；完善市場準入機制，探索限制性與鼓勵性政策相結(jié)合的治理體系，設立適當?shù)氖袌鲞M入與退出壁壘，保障中國郵輪產(chǎn)業(yè)中長期穩(wěn)定發(fā)展；建立健全市場監(jiān)管和服務機制，打擊擾亂市場秩序的非競爭行為，規(guī)范郵輪運輸合同和船票制度，引導不同經(jīng)營環(huán)節(jié)的有序競爭與合作共贏。

（5）在應對突發(fā)事件、應急處置與風險管控方面，除了繼續(xù)關注郵輪產(chǎn)業(yè)對環(huán)境、社會文化等方面的影響，應通過相關政策加強對突發(fā)事件的應急處置和風險管理。例如：在新冠疫情（COVID-19）期間或之后，為逐步恢復郵輪運營，指導郵輪公司加強船舶管理，包括風險評估、防控措施和第三方可行性驗證；指導郵輪城市制定港口管理方案，通過人員管理、場所管理、程序管理、信息管理從關鍵節(jié)點上保障整條郵輪航線的安全性。

（6）在宏觀與輔助支持系統(tǒng)方面，首先應深化人才培養(yǎng)政策，針對郵輪運營管理人才、郵輪服務人才、郵輪設計與建造人才建立差異化的培養(yǎng)機制；鼓勵國內(nèi)高等院校與職業(yè)院校開設郵輪管理專業(yè)方向，加強與境外郵輪企業(yè)、人才培養(yǎng)機構(gòu)的合作與交流；創(chuàng)新人才引進政策，促進郵輪專業(yè)人才集聚。其次，郵輪產(chǎn)業(yè)應主動對接文旅、裝備制造、海洋經(jīng)濟、自貿(mào)區(qū)（港）、區(qū)域一體化、“一帶一路”等宏觀環(huán)境，借助多方效能，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)政策，擴大疊加效應。