萬(wàn)佑卿，謝 煜

(南京林業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，南京 210037)

1 引言

中國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)濟(jì)總量不斷提升，逐步擺脫了貧窮落后的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也出現(xiàn)了溫室氣體排放量過(guò)大問(wèn)題。為了順應(yīng)“綠色”發(fā)展理念[1]，在2021年的“兩會(huì)”上，碳中和、碳達(dá)峰首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告，承諾在2030年之前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年之前實(shí)現(xiàn)碳中和。

國(guó)內(nèi)目前正在嘗試的減排政策有兩種：碳交易機(jī)制和雙積分政策。這些政策是實(shí)現(xiàn)碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)的重要手段。碳交易是指政府設(shè)置全年二氧化碳總排量，受控單位要在配額內(nèi)排碳，盈余配額允許交易的市場(chǎng)化機(jī)制[2]。2020年12月，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《碳排放權(quán)交易管理辦法(試行)》，吹響了建設(shè)全國(guó)性碳市場(chǎng)的號(hào)角。雙積分政策則是借鑒美國(guó)加利福尼亞州“零排放汽車法案”(ZEV)制定的舶來(lái)品，鼓勵(lì)廠商提高新能源車型的生產(chǎn)比例，是在汽車行業(yè)實(shí)行的減排交易制度。由于兩國(guó)市場(chǎng)環(huán)境、監(jiān)管體制等方面的差異，雙積分政策在中國(guó)實(shí)施效果不佳，沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果。有權(quán)威專家甚至表示要適時(shí)將雙積分轉(zhuǎn)化為碳交易的機(jī)制[3]。美國(guó)加利福尼亞州已將汽車行業(yè)納入碳交易市場(chǎng)，中國(guó)的碳交易市場(chǎng)仍處在起步階段，公路運(yùn)輸行業(yè)的碳排放管理及交易體系研究尚不完備。因此，很有必要借鑒加州的成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)研究國(guó)內(nèi)的減排機(jī)制。

2 國(guó)內(nèi)減排機(jī)制及存在的問(wèn)題

2.1 國(guó)內(nèi)碳交易機(jī)制

中國(guó)碳交易市場(chǎng)從試點(diǎn)建設(shè)到全國(guó)鋪開(kāi)，一路走來(lái)，不斷學(xué)習(xí)國(guó)外碳市場(chǎng)優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)同時(shí)審視己身，吸取試點(diǎn)市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

圖1 試點(diǎn)市場(chǎng)單位成交價(jià)趨勢(shì)圖

這些年來(lái)試點(diǎn)市場(chǎng)二氧化碳排放權(quán)的交易金額、交易量均呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，覆蓋的行業(yè)越來(lái)越寬，參與企業(yè)越來(lái)越多。在眾多碳交易試點(diǎn)市場(chǎng)中，廣東省碳交易市場(chǎng)最具代表性。廣東省碳交易市場(chǎng)于2013年12月正式啟動(dòng)，六年來(lái)碳排放權(quán)累積成交量共計(jì)1.69億t。在全國(guó)碳排放權(quán)交易總量中占比38%，穩(wěn)居全國(guó)第一。廣東碳市場(chǎng)發(fā)展發(fā)展速度快，達(dá)到了試點(diǎn)市場(chǎng)建設(shè)的預(yù)期目標(biāo)，基于試點(diǎn)市場(chǎng)試運(yùn)行階段具有不穩(wěn)定性且交易數(shù)據(jù)較少，因此本研究選取了廣東碳排放權(quán)交易市場(chǎng)2017年1月至今4年的交易數(shù)據(jù)，共計(jì)51個(gè)交易期間的交易數(shù)據(jù)做分析。根據(jù)數(shù)據(jù)得知：在2017年1月至2021年3月，廣東省碳交易市場(chǎng)的二氧化碳排放權(quán)的單位成交價(jià)由16.2元/t上升到33.33元/t，四年來(lái)穩(wěn)步增長(zhǎng)。

2017—2020年，成交金額由2.37億元躍升至8.34億元。企業(yè)參與度提升，交易量和單價(jià)同步提高，碳排放權(quán)的供需關(guān)系逐漸平衡，在試點(diǎn)市場(chǎng)中，有八成受控企業(yè)加大了研發(fā)支出用以開(kāi)發(fā)低碳技術(shù)。有六成企業(yè)減少了高碳項(xiàng)目。化石燃料行業(yè)因?yàn)樽陨淼男袠I(yè)特殊性，受控企業(yè)的二氧化碳排放量沒(méi)有發(fā)生顯著變化，其余受控行業(yè)的二氧化碳排放量均呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。交易數(shù)字增長(zhǎng)的背后帶來(lái)了企業(yè)投資、經(jīng)營(yíng)決策的改變，碳交易啟動(dòng)之后，超排、多排都會(huì)增加成本。一些高碳產(chǎn)品將被悄然淘汰在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中。在市場(chǎng)建設(shè)早期，碳配額不會(huì)過(guò)緊，價(jià)格也不會(huì)很高，作用會(huì)慢慢發(fā)揮[4]。

2.2 雙積分政策的運(yùn)作機(jī)制

2013年至2019年，國(guó)內(nèi)為了激勵(lì)車企改變生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大新能源車型生產(chǎn)比例，出臺(tái)過(guò)“千億”資金的補(bǔ)貼政策。單一的貨幣補(bǔ)貼并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，甚至出現(xiàn)了企業(yè)騙補(bǔ)的行為，在這樣的背景下，中國(guó)借鑒美國(guó)ZEV和歐盟排放交易體系(EUETS)，從2014年開(kāi)始籌備，由工信部于2017年9月發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料與汽車積分并行管理辦法》(簡(jiǎn)稱“雙積分”政策)。

“雙積分政策”的制定并非一蹴而就，起先由“燃料消耗積分政策”對(duì)汽車行業(yè)做合規(guī)約束，后來(lái)考慮到擴(kuò)展減排效用，將“新能源汽車政策”并入，兩項(xiàng)政策共同組成了“雙積分政策”。在此之前，車企的發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)標(biāo)就可以投入生產(chǎn)，不達(dá)標(biāo)就會(huì)受到監(jiān)管部門(mén)的處罰[5]。后來(lái)又頒布了新能源汽車積分，進(jìn)一步管控了汽車車型的生產(chǎn)比例。

2018年7月2日，雙積分管理平臺(tái)正式上線，乘用車的雙積分交易正式啟動(dòng)。不過(guò)，政策未對(duì)積分單價(jià)進(jìn)行規(guī)定，而是由企業(yè)之間自主定價(jià)，這也使得積分交易很難有參考指標(biāo)。

在車型管控方面，受控單位生產(chǎn)三類車型可以滿足雙積分政策的合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，分別是純電動(dòng)車(EV)、油電混動(dòng)車(PHEV)和氫氧燃料電池車(FCV)。一臺(tái)純電動(dòng)車的續(xù)航里程如果可以達(dá)到200 km，可以得到3.2分，在此基礎(chǔ)上，如果百公里電耗可以達(dá)到工信部的標(biāo)準(zhǔn)，則可以得到3.8個(gè)積分。一臺(tái)插電混動(dòng)車型可以得到的積分近乎只有純電動(dòng)車型的一半，并且需要車輛能耗需要達(dá)到很高的要求。因?yàn)閲?guó)內(nèi)沒(méi)有加氫站等配套的基礎(chǔ)設(shè)施，而且也沒(méi)有汽車廠商生產(chǎn)FCV。短期來(lái)看，發(fā)展燃料電池車在國(guó)內(nèi)行不通。所以，雙積分政策實(shí)質(zhì)就是鼓勵(lì)廠商以發(fā)展純電動(dòng)車型為主要技術(shù)路線。降低燃油車的比例，扶持零排放汽車，控制尾氣排放而實(shí)施的宏觀調(diào)控手段。

2.3 國(guó)內(nèi)碳減排機(jī)制運(yùn)行中存在的問(wèn)題

國(guó)內(nèi)碳交易市場(chǎng)正從試點(diǎn)建設(shè)過(guò)渡到全國(guó)鋪開(kāi)，在這一過(guò)程中，碳市場(chǎng)的覆蓋力度尚未得到充分釋放。從目前情況看，只囊括了重點(diǎn)污染行業(yè)和大型國(guó)有企業(yè)，中小型企業(yè)不在管控范圍內(nèi)，市場(chǎng)承載力沒(méi)有充分利用。為了適應(yīng)全國(guó)控碳總體戰(zhàn)略規(guī)劃，碳市場(chǎng)的管控單位絕不能局限于重污染行業(yè)和大型國(guó)企。盡快將更多的企業(yè)納入碳交易機(jī)制是當(dāng)下需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。拓寬碳市場(chǎng)的覆蓋面，需要從實(shí)際出發(fā)，制定并完善具有普適性的市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制。充分考慮不同行業(yè)、不同體量的企業(yè)特點(diǎn)，在不阻礙企業(yè)正常運(yùn)營(yíng)前提下納入更多的受控單位。 鼓勵(lì)更多企業(yè)參與碳交易，推動(dòng)企業(yè)加大研發(fā)投入、淘汰落后產(chǎn)能。逐步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和清潔生產(chǎn)。

雙積分機(jī)制所存在的問(wèn)題主要表現(xiàn)為：違規(guī)處罰不夠強(qiáng)、市場(chǎng)流動(dòng)不夠快、管控力度不夠大等方面。企業(yè)違規(guī)受罰所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于企業(yè)研發(fā)成本，在逐利的商業(yè)原則下鮮有企業(yè)會(huì)下大成本改變自身生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。積分允許關(guān)聯(lián)企業(yè)和母子公司之間自由流通，這在一定程度上促進(jìn)了跨行業(yè)的企業(yè)并購(gòu)，同時(shí)也削弱了積分市場(chǎng)存在的作用和價(jià)值，企業(yè)完全可以通過(guò)合并控股“高積分盈余型企業(yè)”彌補(bǔ)自身積分赤字，在成本可控的前提下沒(méi)必要通過(guò)積分市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)積分。管控力度不大則體現(xiàn)為監(jiān)管交叉且混亂，不同的部門(mén)交叉管理帶來(lái)的不僅僅是效率低下，還有監(jiān)管不到位的后遺癥。

碳交易機(jī)制的主要痛點(diǎn)表現(xiàn)為覆蓋面小，發(fā)展速度不夠快；雙積分機(jī)制的不足則體現(xiàn)為機(jī)制運(yùn)作效果低，沒(méi)能達(dá)到既定的目標(biāo)。兩者互有不足，如果考慮將二者融入并行或可取長(zhǎng)補(bǔ)短，發(fā)揮出1+1>2的減排效應(yīng)。

3 美國(guó)加州的減排機(jī)制

3.1 ZEV和C&T實(shí)施背景

美國(guó)加利福尼亞州的污染問(wèn)題由來(lái)已久，曾是美國(guó)環(huán)境污染最為嚴(yán)重的地區(qū)之一，廢氣、污水隨意排放，不僅延緩了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)還嚴(yán)重干擾了當(dāng)?shù)鼐用竦恼Ｉ睢榇耍永Ｄ醽喼菡疀Q心狠抓環(huán)境問(wèn)題，出臺(tái)了一系列政策法規(guī)，其中的“零排放汽車法案”(ZEV)和“總量控制與交易法案”(C&T)取得的效果顯著。

“零排放汽車法案”(ZEV)是加利福尼亞州空氣資源委員會(huì)(CARB)于20世紀(jì)90年代推行的低碳汽車減排項(xiàng)目中的一部分，最初目的是為了減少汽車尾氣排放[6]。 如今ZEV已經(jīng)成為了美國(guó)減排體系中的重要角色。“總量控制與交易法案”(C&T)于2013年執(zhí)行，目的在于推動(dòng)清潔能源的發(fā)展，C&T是著眼于排放總量控制的市場(chǎng)交易體系。

ZEV與C&T兩政策方案雖然沒(méi)有直接聯(lián)系，但它們?yōu)榍鍧嵔煌òl(fā)展創(chuàng)造了良好的協(xié)同管理機(jī)制：ZEV扶持綠色創(chuàng)新型企業(yè)，C&T則對(duì)燃料生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行碳約束；ZEV著眼于尾氣排放控制，總量控制與交易則從油井到車輪全燃料鏈實(shí)施監(jiān)管。自實(shí)施以來(lái)為美國(guó)的減排目標(biāo)做出了不菲的貢獻(xiàn)，同時(shí)也推動(dòng)了低碳企業(yè)的成長(zhǎng)，這一點(diǎn)在加州本土車企特斯拉身上得到了很好的體現(xiàn)，文中將對(duì)ZEV和C&T的協(xié)同效應(yīng)和特斯拉的企業(yè)案例進(jìn)行分析。

3.2 ZEV和C&T的減排機(jī)制

ZEV詳細(xì)規(guī)定了企業(yè)的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。生產(chǎn)什么車型、生產(chǎn)多少汽車不再由企業(yè)把控。在ZEV法案的管控下，每年必須生產(chǎn)一定比例的零排放汽車，并且據(jù)此計(jì)算積分。監(jiān)管部門(mén)會(huì)公布最低積分標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)本年度積分低于標(biāo)準(zhǔn)值則會(huì)被監(jiān)管機(jī)構(gòu)處以巨額罰款，積分不足的企業(yè)可以向其他企業(yè)購(gòu)買(mǎi)，積分盈余的企業(yè)可以出售積分謀利。ZEV政策詳細(xì)規(guī)定了政策覆蓋的企業(yè)范圍、排放標(biāo)準(zhǔn)、積分的計(jì)算和交易使用規(guī)則、合規(guī)、違規(guī)的認(rèn)定及懲處，具體可以分為六步：確定企業(yè)規(guī)模、確定排放量標(biāo)準(zhǔn)、確定合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)算積分、使用積分以及合規(guī)和違規(guī)。

C&T設(shè)定了一個(gè)二氧化碳排放總量，受控實(shí)體可通過(guò)無(wú)償分配或拍賣的方式獲得一定的排放配額。排放配額就是企業(yè)的排碳參考值，實(shí)際排放量大于配額的，需要在碳市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)配額來(lái)彌補(bǔ)赤字。實(shí)際排放量小于配額，就可以在碳市場(chǎng)出售配額獲利。額度分配根據(jù)每個(gè)受控實(shí)體歷年的排放數(shù)據(jù)以及未來(lái)排放量的預(yù)測(cè)值為基礎(chǔ)確定。配額可以通過(guò)兩種方式獲得，一是政府無(wú)償分配，二是參與市場(chǎng)競(jìng)價(jià)購(gòu)買(mǎi)。盈余的碳額度通過(guò)交易獲得的收入，會(huì)用來(lái)補(bǔ)償消費(fèi)者，不會(huì)納入企業(yè)囊中。受控企業(yè)每年都需要向監(jiān)管部門(mén)提交合規(guī)報(bào)告，報(bào)告中需要詳細(xì)記錄當(dāng)年的實(shí)際排放量和信用額度余額，合規(guī)報(bào)告必須經(jīng)過(guò)會(huì)計(jì)師事務(wù)所審核。

起初，ZEV和C&T并沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)，但是在實(shí)踐中他們共同組建了更具包容性的監(jiān)理機(jī)制，并產(chǎn)生了良好的減排效果。ZEV作用在汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，提升新能源車型的生產(chǎn)比例。 C&T作用在汽車使用環(huán)節(jié)，推動(dòng)研發(fā)清潔能源，降低了因燃料而產(chǎn)生的二氧化碳排放。兩項(xiàng)政策通過(guò)市場(chǎng)化機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了新能源汽車增產(chǎn)，燃料、能源清潔化，創(chuàng)新型企業(yè)融資等。其中，ZEV是通過(guò)強(qiáng)制性市場(chǎng)機(jī)制來(lái)達(dá)到推動(dòng)零排放汽車技術(shù)更迭的創(chuàng)新方案，而C&T則借助市場(chǎng)力量，刺激低碳能源。二者側(cè)重點(diǎn)雖然有所不同，最終目標(biāo)都指向了“碳減排”。

3.3 特斯拉企業(yè)案例分析

2020年是特殊的一年，新冠病毒席卷全球，各行各業(yè)生產(chǎn)停滯，很多企業(yè)都發(fā)生了虧損，在這樣的情況下有企業(yè)卻可以通過(guò)碳市場(chǎng)獲利。

特斯拉在成立之初就極其重視ZEV交易，并且成立了了獨(dú)立工作組，在全球碳中和建設(shè)的進(jìn)程中成為第一批吃到碳交易紅利的企業(yè)。由于美國(guó)汽車企業(yè)之間碳交易此前處于保密狀態(tài)，目前特斯拉財(cái)報(bào)上只公布了2018年、2019年、2020年三年的碳交易數(shù)據(jù)。因此本文只以特斯拉三年來(lái)營(yíng)收數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)做分析。各類分支收入如表1所示。

表1 單位收入比重變化表

截至2020年12月31日的財(cái)務(wù)報(bào)告年度，特斯拉汽車銷售收入比2019年度增加了62.3億美元，增幅為31%;其中，碳交易增收9.86億美元，增幅為156%。汽車租賃收入較2019年12月31日末增長(zhǎng)1.83億美元，增幅為21%， 服務(wù)和其他收入增加了 8 000 萬(wàn)美元。2018—2020年，碳交易占汽車銷售收入比率分別是2.38%、2.98%、6.03%。2019年，碳交易收入占總收入2.42%，較上年增長(zhǎng)23.79%，2020年碳交易占總收入5.01%，較上年增長(zhǎng)107.31%。特斯拉2020年歸母公司凈利潤(rùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于碳交易收入，除去此項(xiàng)凈利潤(rùn)將降為負(fù)數(shù)。特斯拉能夠在2020年首次實(shí)現(xiàn)盈利，最主要的貢獻(xiàn)就是來(lái)自碳交易的15.8億美元。這說(shuō)明企業(yè)從事碳交易可以開(kāi)辟新的創(chuàng)收渠道，這會(huì)在某種程度上促進(jìn)碳交易市場(chǎng)的建設(shè)進(jìn)程， 碳交易對(duì)綠色創(chuàng)新型企業(yè)的扶持效果好，將進(jìn)一步刺激企業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

4 中美減排機(jī)制的差異分析

不論是哪種政策，在什么地區(qū)實(shí)施，其出發(fā)點(diǎn)都是為了“碳減排”，改善大氣環(huán)境。雙積分政策和碳交易政策各自獨(dú)立運(yùn)行，在政策實(shí)施過(guò)程中碳交易制度初顯成效，雙積分政策卻困難重重。對(duì)比美國(guó)加州的減排制度我們可以發(fā)現(xiàn)：我們的政策協(xié)同性差，二者間不能兼收并蓄。ZEV和C&T在實(shí)踐中組建了更具包容性的監(jiān)理機(jī)制，ZEV作用在汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)：提升新能源車型的生產(chǎn)規(guī)模，C&T作用在汽車使用環(huán)節(jié)，推動(dòng)研發(fā)清潔能源，降低了因燃料而產(chǎn)生的二氧化碳排放。這兩個(gè)方案的聯(lián)合實(shí)施就是為了減少二氧化碳排放、改善大氣環(huán)境、實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。

根據(jù)Elazar咨詢公司估算，目前美國(guó)ZEV積分單價(jià)在 3 300 美元左右[7]，中國(guó)的雙積分交易機(jī)制因?yàn)闋砍读溯^多管理部門(mén)，需要平衡各方利益，交易機(jī)制過(guò)于復(fù)雜。工信部于2020年發(fā)布的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，規(guī)定了燃料消耗量正積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)轉(zhuǎn)讓或企業(yè)內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)，這種內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)模式并不利于提高積分價(jià)格，積分交易價(jià)格目前維持在 1 000～2 000 元人民幣左右，對(duì)比美國(guó)的ZEV積分單價(jià)最高相差了20倍。不同的監(jiān)管部門(mén)交叉管理雙積分政策，牽涉面廣，利益主體復(fù)雜，不確定性大。ZEV政策只規(guī)定了企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，目標(biāo)明確。由于雙積分政策允許關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)部交易，這在很大程度上拉低了積分交易價(jià)格和交易透明性，背離了政策實(shí)施的初衷。加州ZEV政策中規(guī)定了強(qiáng)制性經(jīng)濟(jì)處罰手段，這一規(guī)定也直接大幅提升了ZEV積分的價(jià)值。不合規(guī)企業(yè)必須向合規(guī)企業(yè)購(gòu)買(mǎi)積分，這會(huì)促使車企改變生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，多生產(chǎn)零排放汽車，降低傳統(tǒng)燃油車的比例。中國(guó)的“雙積分政策”對(duì)不合規(guī)單位很少處以高額罰款，懲處機(jī)制不能讓企業(yè)產(chǎn)生“痛感”。寬松的政策自然就會(huì)造就“懶惰”的環(huán)境。

5 結(jié)論與建議

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展綠色化、可持續(xù)化要求越來(lái)越高，發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的同時(shí)需要兼顧經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，探討減排機(jī)制也要立足于自身國(guó)情，從過(guò)去經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，辯證地借鑒加州模式。

完善國(guó)內(nèi)減排機(jī)制，一方面可以考慮將雙積分政策轉(zhuǎn)化為碳交易機(jī)制，轉(zhuǎn)換范圍不能局限于汽車行業(yè)，需要一些更積極的措施將汽車生產(chǎn)的上下游行業(yè)也納入碳交易監(jiān)管體制。同時(shí)，在一線城市開(kāi)展試點(diǎn)評(píng)估工作，確保市場(chǎng)活躍度。加州的ZEV政策為發(fā)展低碳技術(shù)的創(chuàng)新型公司和高科技企業(yè)提供和豐富的利潤(rùn)和市場(chǎng)回報(bào)率，此類收益對(duì)公司的成長(zhǎng)起到了舉足輕重的作用。試點(diǎn)市場(chǎng)交易數(shù)據(jù)和企業(yè)個(gè)體盈利增長(zhǎng)體現(xiàn)了碳交易對(duì)企業(yè)增收的重要性，在越來(lái)越嚴(yán)格的排放監(jiān)管條例下，碳交易市場(chǎng)的管控范圍也會(huì)被逐步拓寬。我國(guó)碳市場(chǎng)的建立，將會(huì)帶來(lái)足足上千億的市場(chǎng)份額，在穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)上都能發(fā)揮出巨大的作用。另一方面，我國(guó)的碳市場(chǎng)建設(shè)尚未成熟，從碳市場(chǎng)的固有弊病出發(fā)，針對(duì)碳市場(chǎng)問(wèn)題，本文提出3點(diǎn)建議：一是要加快制定完善碳會(huì)計(jì)準(zhǔn)則。2015年之前，國(guó)內(nèi)并沒(méi)有統(tǒng)一的碳會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)企業(yè)和監(jiān)管者參與碳交易進(jìn)行規(guī)范，只有試點(diǎn)市場(chǎng)發(fā)布了在各試點(diǎn)范圍內(nèi)運(yùn)行的會(huì)計(jì)處理規(guī)范。當(dāng)下鋪開(kāi)了全國(guó)性碳市場(chǎng)的建設(shè)工作，應(yīng)該建立健全碳會(huì)計(jì)準(zhǔn)則、完善企業(yè)財(cái)務(wù)披露制度，為市場(chǎng)參與主體提供完備的準(zhǔn)則指導(dǎo)，將碳交易真實(shí)有效的體現(xiàn)到財(cái)務(wù)報(bào)表中；二是要加強(qiáng)監(jiān)管，目前針對(duì)企業(yè)的監(jiān)管懲處機(jī)制不完善。根據(jù)生態(tài)環(huán)境部第19號(hào)令的規(guī)定，對(duì)受控企業(yè)虛報(bào)、瞞報(bào)碳排放報(bào)告或是拒絕履行碳排放披露義務(wù)的處以1到3萬(wàn)元罰款，對(duì)碳排放配額清繳不合格企業(yè)處以2到3萬(wàn)元罰款。這種輕量級(jí)懲處機(jī)制與碳市場(chǎng)的建設(shè)需求不相適應(yīng)，罰金過(guò)低不僅會(huì)拉低碳配額交易價(jià)格而且會(huì)打擊受控單位的參與積極性。在碳市場(chǎng)的建設(shè)進(jìn)程中，必須把控好監(jiān)管環(huán)節(jié)，嚴(yán)厲控制合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和合規(guī)流程。用強(qiáng)有力的監(jiān)管手段為碳市場(chǎng)建設(shè)保駕護(hù)航；三要進(jìn)一步研究碳排放權(quán)配額的期初分配和期末結(jié)轉(zhuǎn)問(wèn)題。期初獲得的免費(fèi)碳排放權(quán)額度對(duì)不同類型的企業(yè)應(yīng)該有不同的標(biāo)準(zhǔn)。碳配額的分配要以企業(yè)實(shí)際情況為標(biāo)準(zhǔn)[8]，在實(shí)現(xiàn)國(guó)家減排目標(biāo)的前提下，按需分配額度。分配額應(yīng)當(dāng)可以滿足企業(yè)一定的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，同時(shí)給企業(yè)成本控制帶來(lái)壓力。要通過(guò)碳配額的科學(xué)分配逐漸促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)和改造。我國(guó)目前政策沒(méi)有規(guī)定配額在期末是否可以結(jié)轉(zhuǎn)、如何結(jié)轉(zhuǎn)的問(wèn)題，還需要對(duì)相關(guān)制度做研究。