王貴山,胡昌亮,白浩晨,李瑞杰

(中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司,陜西 西安 710075)

0 引言

根據(jù)相關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，公路平曲線路段的平均事故率是其他路段的3倍，且發(fā)生在平曲線路段的交通事故通常為重大交通事故[1-6]，在平曲線路段發(fā)生的機(jī)動(dòng)車(chē)事故的死亡人數(shù)占總交通事故死亡人數(shù)的25%[7]。平曲線超高設(shè)置不合理，導(dǎo)致提供的橫向摩擦力不足，容易誘發(fā)側(cè)翻交通事故[8-10]，同時(shí)超高過(guò)渡段設(shè)置不合理容易出現(xiàn)路面積水現(xiàn)象，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生[11-12]。

《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2017)中給出了各級(jí)公路圓曲線最大超高值、車(chē)速受限制時(shí)最大超高值及超高漸變率、漸變方式[13]，但對(duì)于緩和曲線的合理長(zhǎng)度以及超高具體設(shè)置位置未做具體說(shuō)明或建議，實(shí)際工程設(shè)計(jì)中發(fā)現(xiàn)，規(guī)定的最大超高8%較合理，緩和曲線不宜過(guò)長(zhǎng)，滿足超高過(guò)渡即可。同時(shí)，隨著《公路限速標(biāo)志設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG/T 3381-02—2020)的發(fā)布，其規(guī)定了分車(chē)道分車(chē)型的限速設(shè)計(jì)[14]。目前，超高的規(guī)范規(guī)定未與分車(chē)道分車(chē)型關(guān)聯(lián)，存在不足之處，超高設(shè)置應(yīng)結(jié)合高速公路車(chē)道管理的限制速度確定。

通常，工程設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，更注重于公路平、縱、橫斷面以及路基路面、橋梁、隧道等的設(shè)計(jì)內(nèi)容，對(duì)于圓曲線超高設(shè)置關(guān)注略少，只是核查是否滿足規(guī)范要求，不會(huì)深究是否有更優(yōu)的設(shè)置方案。

基于此，本研究針對(duì)圓曲線超高及過(guò)渡段設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題，通過(guò)公式推導(dǎo)，提出了內(nèi)外側(cè)車(chē)道超高取值的建議值，多車(chē)道高速公路圓曲線超高雙路拱設(shè)置方法。此外，通過(guò)實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)，對(duì)緩和曲線取值，超高過(guò)渡段設(shè)置提出了建議。本研究旨在補(bǔ)充現(xiàn)有規(guī)范在超高及過(guò)渡段設(shè)計(jì)部分的不足，為圓曲線超高及過(guò)渡段設(shè)計(jì)提供參考。

1 分車(chē)道分車(chē)型管理

公路限速標(biāo)志設(shè)計(jì)規(guī)范已于2020年11月1日實(shí)施，該規(guī)范中明確規(guī)定：雙向八車(chē)道及以上高速公路，宜采用分車(chē)道限速方式，或根據(jù)實(shí)際需要，采用分車(chē)道與分車(chē)型組合限速方式，圖1為分車(chē)道與分車(chē)型組合限速示例[14]。

圖1 分車(chē)道與分車(chē)型組合限速示例

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，新建或改擴(kuò)建項(xiàng)目采用八車(chē)道以上斷面形式較多，分車(chē)道分車(chē)型管理規(guī)定發(fā)布后，內(nèi)側(cè)車(chē)道為小客車(chē)道，外側(cè)為客貨車(chē)道，內(nèi)外側(cè)車(chē)道限速及車(chē)型不同，其內(nèi)外側(cè)超高設(shè)置應(yīng)有所不同，但現(xiàn)行路線設(shè)計(jì)規(guī)范未給出分車(chē)道分車(chē)型的超高設(shè)置指標(biāo)。

2 圓曲線超高合理取值

2.1 超高值計(jì)算

車(chē)輛在曲線上行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生離心力，為抵消該離心力，需要將曲線段的外側(cè)路面橫坡設(shè)成與內(nèi)側(cè)路面同坡度，這樣的單坡橫斷面設(shè)置稱(chēng)為超高[15]。根據(jù)汽車(chē)行駛在曲線上力的平衡理論，超高坡度計(jì)算公式如下：

(1)

式中，i為超高坡度；V為設(shè)計(jì)速度；R為圓曲線半徑；u為橫向力系數(shù)。

當(dāng)采用規(guī)范規(guī)定的平面極限最小半徑時(shí)，即為最大超高坡度，其計(jì)算公式如下：

(2)

最大超高坡度的限值與車(chē)輛行駛速度、路面結(jié)構(gòu)型式、沿線自然條件、車(chē)輛組成等因素相關(guān)。為保證汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)有較高速度，同時(shí)乘客舒適性較好，超高橫坡取值應(yīng)盡量大一些。但考慮到公路上車(chē)輛組成各異，車(chē)速不盡一致，特別是停在彎道內(nèi)的汽車(chē)(V=0)，存在向彎道內(nèi)側(cè)滑移的危險(xiǎn)，所以最大超高選取又不能過(guò)大。

2.2 最大超高值的合理控制

2.2.1 一般地區(qū)

結(jié)合規(guī)范規(guī)定和設(shè)計(jì)實(shí)際應(yīng)用情況，對(duì)于高速公路和封閉一級(jí)公路，一般地區(qū)最大超高選取8%～10%[13]。因城鎮(zhèn)區(qū)域的高速公路及封閉一級(jí)公路，不會(huì)受城鎮(zhèn)的非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人及沿線復(fù)雜因素干擾而降低行駛速度，故對(duì)于高速公路和封閉一級(jí)公路的城鎮(zhèn)區(qū)域仍按照一般路段選取8%的原則執(zhí)行。

對(duì)于非封閉一級(jí)公路以及二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路，一般地區(qū)最大超高選用8%，城鎮(zhèn)區(qū)域會(huì)受非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人及沿線復(fù)雜因素干擾而降低行駛速度，城鎮(zhèn)區(qū)域最大超高選取4%[16]。

2.2.2 積雪冰凍地區(qū)

對(duì)于積雪冰凍地區(qū)，考慮我國(guó)各級(jí)公路貨車(chē)占比較高的特點(diǎn)，限定最大超高為6%比較安全，因此規(guī)范規(guī)定積雪冰凍地區(qū)最大超高值選取6%[16]。

根據(jù)超高計(jì)算公式，反算出一般情況與積雪冰凍兩種情況的橫向力系數(shù)(詳見(jiàn)表1)，8%超高橫向力系數(shù)u取值0～0.12，積雪冰凍超高橫向力系數(shù)u取值0～0.08。二者最大u值與路面能提供的最大橫向力系數(shù)0.35相差較遠(yuǎn)，說(shuō)明積雪冰凍地區(qū)無(wú)論采用哪種超高取值方式均能滿足行車(chē)安全要求。對(duì)于積雪時(shí)間少的地區(qū)超高取值采用一般地區(qū)的超高取值方式；對(duì)于東北、西北地區(qū)，積雪時(shí)間長(zhǎng)，超高取值應(yīng)采用積雪冰凍地區(qū)的超高取值方式。

表1 超高一般情況與積雪冰凍的橫向力系數(shù)采用值

2.3 多車(chē)道高速公路圓曲線超高雙路拱取值方法

按照超高值計(jì)算公式，可計(jì)算出規(guī)范圓曲線超高取值時(shí)相應(yīng)橫向力系數(shù)的采用值如表2所示。

表2 規(guī)范圓曲線超高取值相應(yīng)橫向力系數(shù)的采用值

隨著《公路限速標(biāo)志設(shè)計(jì)規(guī)范》的發(fā)布，多車(chē)道高速公路內(nèi)外側(cè)車(chē)道車(chē)型和限速不一致，一般內(nèi)側(cè)1～2車(chē)道只行駛小客車(chē)，且相對(duì)外側(cè)車(chē)道速度高20 km/h。根據(jù)超高計(jì)算公式可知，圓曲線超高設(shè)置與設(shè)計(jì)速度V、圓曲線半徑、橫向力系數(shù)存在相關(guān)性，根據(jù)公式可以反推出圓曲線超高。橫向力系數(shù)固定后，圓曲線半徑R與設(shè)計(jì)速度關(guān)系的計(jì)算公式如下：

(3)

將《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中表7-1圓曲線半徑與超高值作為外側(cè)超高取值,采用與規(guī)范同樣的u，按照公式可計(jì)算出內(nèi)側(cè)超高的建議值如表3所示。

表3 多車(chē)道高速公路內(nèi)外側(cè)車(chē)道圓曲線半徑與超高取值(最大超高8%為例)

多車(chē)道高速公路圓曲線超高雙路拱的取值可參照表2執(zhí)行，使超高設(shè)置與道路各車(chē)道上運(yùn)行速度及車(chē)型更匹配。

2.4 基于橫向力系數(shù)的超高設(shè)置安全性分析(安全冗余度大)

根據(jù)超高計(jì)算公式和規(guī)范規(guī)定的圓曲線R與超高值的關(guān)系表，可推算出各設(shè)計(jì)速度、各半徑下橫向力系數(shù)u的取值，設(shè)計(jì)速度100 km/h的橫向力系數(shù)u的取值見(jiàn)表4(其他設(shè)計(jì)速度的取值情況類(lèi)似)。

表4 圓曲線超高取值與橫向力系數(shù)對(duì)應(yīng)關(guān)系

由表4可知規(guī)范選用的橫向力系數(shù)u均較小，與橫向力系數(shù)u的最大允許值0.35存在很大的調(diào)整空間(u<0.10 不感到曲線存在，很平穩(wěn)；u=0.15 略感曲線存在，尚平穩(wěn)；u=0.20已感到曲線存在，稍感到不平穩(wěn)；u=0.35 感到有曲線存在，已感到不平穩(wěn)[17])。

因此超高設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)于連續(xù)長(zhǎng)大縱坡頂部(車(chē)輛行駛至連續(xù)長(zhǎng)大縱坡頂部時(shí)，車(chē)速會(huì)降低，超高取值適當(dāng)降低為宜)、接近城鎮(zhèn)且混合交通量較大的非封閉公路(受非機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾，機(jī)動(dòng)車(chē)會(huì)受影響，行駛速度將會(huì)低于設(shè)計(jì)速度)等特殊路段，超高取值可根據(jù)超高計(jì)算公式，適當(dāng)調(diào)整橫向力系數(shù)u的取值，靈活設(shè)計(jì)超高，使超高取值與項(xiàng)目實(shí)際更匹配，確保行車(chē)安全。

3 超高過(guò)渡段的設(shè)置方法

3.1 緩和曲線長(zhǎng)度取值宜與超高過(guò)渡段長(zhǎng)度相匹配

規(guī)范從美學(xué)角度考慮緩和曲線與圓曲線的協(xié)調(diào)性，提出了緩和曲線參數(shù)A與圓曲線R的相關(guān)要求。設(shè)計(jì)人員在實(shí)際應(yīng)用時(shí)易出現(xiàn)緩和曲線長(zhǎng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于規(guī)范規(guī)定的最小長(zhǎng)度，從而出現(xiàn)超高設(shè)計(jì)時(shí)需要長(zhǎng)度遠(yuǎn)低于緩和曲線長(zhǎng)度，只能選取緩和曲線中一段進(jìn)行緩和曲線過(guò)渡，若超高過(guò)渡段位置選取不合理會(huì)導(dǎo)致排水不暢或緩和曲線上局部點(diǎn)超高取值偏大等問(wèn)題。

為減少緩和曲線過(guò)長(zhǎng)帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)的概率，設(shè)計(jì)人員首先應(yīng)靈活運(yùn)用緩和曲線的規(guī)范規(guī)定，盡量將緩和曲線取短。

3.2 緩和曲線長(zhǎng)度確定后超高過(guò)渡段設(shè)置方法

在緩和曲線長(zhǎng)度確定后，需要對(duì)超高過(guò)渡段進(jìn)行合理選取，避免選取不合理帶來(lái)的超高值不合理或排水存在問(wèn)題。

結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)用時(shí)積累的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)對(duì)超高過(guò)渡段的設(shè)置方法總結(jié)如下。

3.2.1 基本型曲線

(1)緩和曲線較短的曲線超高過(guò)渡段的設(shè)置

對(duì)于緩和曲線較短的曲線，全超高起終點(diǎn)宜設(shè)在緩圓點(diǎn)或圓緩點(diǎn)，之后按照滿足規(guī)范的超高漸變率漸變。例如：對(duì)設(shè)計(jì)速度為120 km/h，路基寬度為27 m的高速公路，半徑為1 600 m的圓曲線，需設(shè)置4%超高，曲線的緩圓點(diǎn)為K20+667.526，故將該點(diǎn)定為4%的全超高起點(diǎn)，按照1/200的超高漸變率，計(jì)算漸變1%的超高需要長(zhǎng)度為22.5 m，按照5 m取整后選用25 m，曲線由4%過(guò)渡至-2%需要總長(zhǎng)為150 m，因此選取在K20+517.529～K20+667.526進(jìn)行曲線的超高漸變，如圖2所示。

圖2 基本型曲線超高過(guò)渡段設(shè)置方法示意(一)

(2)緩和曲線較長(zhǎng)的曲線超高過(guò)渡段的設(shè)置

對(duì)于緩和曲線較長(zhǎng)的曲線，為防止?jié)u變率過(guò)小，排水不暢，宜選取緩和曲線中一段作為超高過(guò)渡段，可選用曲線中曲率半徑為該曲線半徑R對(duì)應(yīng)的設(shè)超高i%(根據(jù)規(guī)范查尋對(duì)應(yīng)半徑的超商值)的上限半徑R2至曲率半徑為不設(shè)超高最小半徑之間段落進(jìn)行超高過(guò)渡。例如：對(duì)設(shè)計(jì)速度為120 km/h，路基寬度為27 m的高速公路，半徑為1 600 m圓曲線需設(shè)置4%超高，按規(guī)范設(shè)4%超高的半徑范圍為1 500～1 990 m。該曲線的緩圓點(diǎn)為K30+667.526，之后計(jì)算緩和曲線上曲率半徑為1 990 m的樁號(hào)為K30+895.496，K30+895.496～K30+667.526范圍均可設(shè)4%的全超高，再計(jì)算緩和曲線曲率半徑為5 500 m(設(shè)計(jì)速度為120 km/h時(shí)，不設(shè)超高的圓曲線最小半徑)的樁號(hào)為K30+741.563，此斷面設(shè)置為正常路拱斷面。因此選取K30+741.563～K30+895.496段進(jìn)行曲線的超高漸變，若該超高漸變長(zhǎng)度不足，可向圓曲線方向延伸，如圖3所示。

圖3 基本型曲線超高過(guò)渡段設(shè)置方法示意(二)

3.2.2 S型曲線超高過(guò)渡段的設(shè)置

對(duì)于S型曲線的超高過(guò)渡段設(shè)置，宜將GQ點(diǎn)超高值設(shè)為0%，之后超高-2%～2%范圍按照不小于1/330的超高漸變率過(guò)渡，超高2%～i%范圍按照不小于1/800的超高漸變率過(guò)渡。例如：對(duì)設(shè)計(jì)速度為100 km/h，路基寬度為26 m的高速公路，半徑為1 400 m和1 300 m圓曲線組成S型曲線，兩圓曲線均需設(shè)置4%超高，曲線的公切點(diǎn)為K21+106.775，故將該點(diǎn)定為0%的超高起點(diǎn)，按照1/225的超高漸變率，計(jì)算漸變1%的超高需要長(zhǎng)度為25.31 m，按照5 m取整后選用25 m，選取K21+056.775～K21+156.775作為-2%～2%的過(guò)渡段，之后分別計(jì)算圓曲線超高4%的上限半徑1 480 m的樁號(hào)為K20+931.100或K21+295.964，作為設(shè)4%超高的起點(diǎn)或終點(diǎn)，將K20+931.100～K21+056.775(K21+156.775～K21+295.964)作為超高2%～4%的過(guò)渡段，如圖4所示。

圖4 S型曲線超高過(guò)渡段設(shè)置方法示意

3.2.3 卵型曲線超高過(guò)渡段的設(shè)置

對(duì)于卵型曲線的超高過(guò)渡段設(shè)置，宜選取圓曲線半徑R1(小圓半徑)對(duì)應(yīng)的設(shè)超高i%的上限半徑R2至圓曲線半徑R3(大圓半徑)對(duì)應(yīng)的設(shè)超高i%的下限半徑R4之間段落進(jìn)行超高過(guò)渡。例如：對(duì)設(shè)計(jì)速度為100 km/h，路基寬度為26 m的高速公路，半徑為2 200 m和1 300 m圓曲線組成卵型曲線，兩圓曲線需設(shè)置4%，2%超高，按規(guī)范設(shè)4%超高的半徑范圍為1 100～1 480 m、2%超高的半徑范圍為2 150～4 000 m，之后計(jì)算圓曲線超高4%的上限半徑為1 480 m的臨界點(diǎn)樁號(hào)為K21+223.988、圓曲線超高2%的下限半徑為2 150 m的臨界點(diǎn)樁號(hào)為K21+357.811，最后選取K21+223.988～K21+357.811范圍作為超高4%～2%的過(guò)渡段，如圖5所示。

圖5 卵型曲線超高過(guò)渡段設(shè)置方法示意

3.3 多車(chē)道路面新增路拱線設(shè)置位置

設(shè)置雙路拱后部分路段在新增路拱線位置左右兩側(cè)存在雙向橫坡，該位置如若放置在行車(chē)道內(nèi)會(huì)影響行車(chē)安全，因此設(shè)置雙路拱時(shí)建議新增路拱線設(shè)置在兩相鄰行車(chē)道之間，以減少對(duì)行車(chē)的影響，建議位置如圖6、圖7所示。

圖6 6車(chē)道高速公路新增路拱線位置示意圖

圖7 八車(chē)道高速公路新增路拱線位置示意圖

3.4 多車(chē)道超高過(guò)渡段雙路拱設(shè)置

3.4.1 設(shè)雙路拱的超高過(guò)渡方法

根據(jù)規(guī)范規(guī)定，雙向六車(chē)道及以上車(chē)道數(shù)的公路宜增設(shè)路拱線[13]。同時(shí)在條文說(shuō)明中有如下解釋?zhuān)焊叩燃?jí)公路一般以中央分隔帶外緣為旋轉(zhuǎn)軸，這時(shí)即使超高漸變率大于1/330，在路線縱坡平緩路段，因?yàn)槁坊鶎挾葘?，行?chē)道排水往往難以達(dá)到滿意的效果。為避免出現(xiàn)排水不良的情況，除應(yīng)該盡量減短超高過(guò)渡段長(zhǎng)度、在緩和曲線部分區(qū)段設(shè)置超高等措施外，還能采取在行車(chē)道中間增設(shè)路拱線減小流水匯水面積的辦法。國(guó)外多車(chē)道公路通常采用增設(shè)1～2個(gè)路拱線加速排水。

設(shè)雙路拱主要是想通過(guò)把超寬的平緩路面通過(guò)新增路拱線分成若干塊的平緩路面，同時(shí)保證幾塊平緩路面不同時(shí)出現(xiàn)在一個(gè)斷面上，如圖8、圖9所示(圖中斜線部分為平緩路面)。

圖8 設(shè)雙路拱的超高方式示意圖(基本型曲線)

圖9 設(shè)雙路拱的超高方式示意圖(S型曲線)

按此設(shè)計(jì)超高能改善超高段的路面排水效果，但設(shè)計(jì)受軟件的限制，該路段的橫斷面設(shè)計(jì)圖、路基設(shè)計(jì)表等部分表格需要手工處理，對(duì)六車(chē)道高速公路大部分設(shè)計(jì)人員未嚴(yán)格執(zhí)行雙路拱的規(guī)定。建議超高設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)于六車(chē)道高速公路縱坡值偏小、凹曲線底部等排水不暢段以及八車(chē)道高速公路采用設(shè)置雙路拱的超高漸變方式。

3.4.2 超高過(guò)渡段長(zhǎng)度計(jì)算

雙路拱超高過(guò)渡段長(zhǎng)度計(jì)算方法(以基本型曲線為例，S型曲線方法類(lèi)似)如下：設(shè)置雙路拱后，存在2條超高旋轉(zhuǎn)軸，因此其超高方式也與單路拱略有不同，其漸變過(guò)程大致分為以下3個(gè)階段：

第1階段(Ⅰ-Ⅰ斷面至Ⅲ-Ⅲ斷面)：先將B1范圍內(nèi)行車(chē)道繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，超高由-2%先漸變?yōu)?2%，同時(shí)B2范圍內(nèi)標(biāo)高隨B1外側(cè)標(biāo)高變化，但B2范圍內(nèi)橫坡保持-2%不變。該階段超高過(guò)渡段長(zhǎng)度LC1=B1×0.04/p。

第2階段(Ⅲ-Ⅲ斷面至Ⅴ-Ⅴ斷面)：將B1范圍內(nèi)行車(chē)道橫坡保持+2%不變，B2范圍內(nèi)行車(chē)道繞新增路拱線旋轉(zhuǎn)，超高由-2%先漸變?yōu)?2%。該階段超高過(guò)渡段長(zhǎng)度LC2=B2×0.04/p(建議第1、2兩階段漸變率取值相同)。

第3階段(Ⅴ-Ⅴ斷面至Ⅵ-Ⅵ斷面)：將B1和B2范圍內(nèi)行車(chē)道一起繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，超高由+2%漸變?yōu)?i%。該階段超高過(guò)渡段長(zhǎng)度LC3=(B1+B2)×(i-2)×0.01/p。

3.5 雙路拱橫坡安全性分析

根據(jù)董斌“部分滑水條件下高速公路車(chē)輛行駛安全性研究”中研究的雨天高速公路路面滑水時(shí)道路附著系數(shù)與行車(chē)速度、水膜厚度的關(guān)系，并通過(guò)多元線性回歸分析。建立了部分滑水時(shí)道路附著系數(shù)與行車(chē)速度、橫坡長(zhǎng)度、縱坡坡度、橫坡坡度、降雨強(qiáng)度、粗糙系數(shù)的關(guān)系[18]如下。

(4)

式中,h為坡面水膜厚度；q為降雨強(qiáng)度；n為粗糙系數(shù)，簡(jiǎn)稱(chēng)為糙率；Lx為橫坡長(zhǎng)度；i為道路的縱坡；ih為道路的超高。

根據(jù)式(4)可知，設(shè)置雙路拱后，橫坡長(zhǎng)度Lx減小，水膜厚度h隨著減小。因此設(shè)置雙路拱可減小水膜厚度，水膜厚度減小亦提高了行車(chē)的安全性。

4 結(jié)論

本研究結(jié)合分車(chē)道分車(chē)型管理，從圓曲線超高規(guī)范及理論分析研究出發(fā)，通過(guò)公式推導(dǎo)及實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)，提出了圓曲線超高合理取值原則，總結(jié)了超高過(guò)渡段的設(shè)置方法，結(jié)合分車(chē)道分車(chē)型限速及規(guī)范相關(guān)規(guī)定，研究了雙路拱的設(shè)置方法。主要結(jié)論如下：

(1)根據(jù)本研究，提出了多車(chē)道高速公路圓曲線超高雙路拱設(shè)置方法，同時(shí)結(jié)合公式推導(dǎo)，提出了內(nèi)外側(cè)車(chē)道超高取值的建議值。

(2)結(jié)合工程項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，對(duì)緩和曲線取值、超高過(guò)渡段設(shè)置方法提出了建議，緩和曲線長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng)，滿足超高設(shè)置即可。對(duì)于緩和曲線偏長(zhǎng)的曲線，超高過(guò)渡段選取中間一段進(jìn)行超高過(guò)渡，更利于行車(chē)安全。

(3)提出了多車(chē)道公路雙路拱過(guò)渡段的設(shè)置方法，對(duì)雙路拱橫坡安全性進(jìn)行了分析。