譚鵬宇，唐嵐，董明豐

基于氣壓減振器的車輛懸架振動(dòng)研究

譚鵬宇，唐嵐*，董明豐

（西華大學(xué) 汽車與交通學(xué)院，四川 成都 610000）

文章介紹一種采用高壓氮?dú)鉃閮?nèi)部工作介質(zhì)、純氣壓的減振器，用以提升車輛駕乘過程中的舒適度與安全性。首先研究了減振器結(jié)構(gòu)特點(diǎn)；其次經(jīng)過理論仿真和臺(tái)架試驗(yàn)研究了示功特性；最后利用懸架匹配試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試，將氣壓減振器與H9原裝液壓減振器進(jìn)行性能對(duì)比。試驗(yàn)表明：氣壓減振器最小接觸力的平均值提升12.13%，位移幅頻特性減小25.19%，輸出加速度均方值減小28.23%，因此對(duì)于提高車輛的駕乘舒適性和安全性是有效、可行的。

氣壓減振器；仿真；試驗(yàn)；示功特性；性能對(duì)比

引言

目前，液壓減振器和氣-液混合減振器被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代汽車，相較而言氣壓減振器則使用極少，尚處于起步階段。但經(jīng)過測(cè)試發(fā)現(xiàn)氣壓減振器其阻尼特性和最大接觸力優(yōu)于液壓減振器，與此同時(shí)其內(nèi)部工作介質(zhì)也有很多優(yōu)點(diǎn)，例如獲得途徑簡(jiǎn)單、化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定、清潔等，讓其具有成本低、工作可靠性高以及環(huán)保的優(yōu)勢(shì)。因此該類減振器具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

當(dāng)前，純氣壓減振器的研究很少，但其工作特點(diǎn)類似于液壓減振器和空氣彈簧的組合，因此研究方法可參考空氣彈簧。國(guó)外研究方面，Gerhard Fischer[1]等人提出了一類空氣彈簧的耐久性試驗(yàn)方法；Haider J[2]等人設(shè)計(jì)了空氣彈簧阻尼器和磁流變（MR）阻尼器的混合執(zhí)行器；Chulhee Han[3]等人證明了空氣彈簧懸架等效系統(tǒng)可以產(chǎn)生接近被動(dòng)懸架系統(tǒng)的響應(yīng)。國(guó)內(nèi)清華大學(xué)楊超[4]結(jié)合空氣懸架和鋼板彈簧懸架設(shè)計(jì)形成鋼板彈簧-空氣彈簧復(fù)合懸架；西南交通大學(xué)羅英昆[5]探究得到了空氣彈簧垂向特性與其結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的非線性關(guān)系；海軍工程大學(xué)徐國(guó)敏[6]設(shè)計(jì)了一種承載能力大、空間適用性高的長(zhǎng)方體形囊式空氣彈簧。

本文研究了一種單筒、單出桿、純氣壓式減振器，通過對(duì)該減振器進(jìn)行了綜合輸出力的分析，并利用MATLAB/ SIMULINK仿真平臺(tái)與實(shí)際示功試驗(yàn)進(jìn)行分析對(duì)比，證明其輸出性能的有效性，最后進(jìn)行1/4懸架性能試驗(yàn)，并將其與傳統(tǒng)液壓減振器的性能對(duì)比，驗(yàn)證了在實(shí)際加載工作條件下性能的提升。

1 氣壓減振器結(jié)構(gòu)

氣壓減振器由于其工作介質(zhì)以及工作時(shí)的反應(yīng)不同，因此結(jié)構(gòu)也與其他減振器有所差異，主要為未增設(shè)補(bǔ)償腔[7]和底閥，同時(shí)僅使用常通孔和單向閥[8]代替了活塞閥系，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖1所示。

1—連桿腔；2—連桿；3—活塞；4—單向閥；5—常通孔；6—空腔。

2 氣壓減振器模型

2.1 綜合輸出力建模分析

氣壓減振器的綜合輸出力由氣體力和阻尼力組成。當(dāng)氣壓減振器正常運(yùn)行時(shí)，活塞做上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)使氣體在兩個(gè)腔室之間來(lái)回流動(dòng)[9]，由于阻尼孔流量小，而連桿伸入工作腔的體積大，氣體不能完全通過阻尼孔，造成了兩個(gè)端面之間氣體壓強(qiáng)不相等，并因此產(chǎn)生了氣體力?；钊褮鈮簻p振器內(nèi)部隔成上下腔室，在工作過程中高壓氮?dú)饬鹘?jīng)單向閥4和常通孔5，會(huì)與其內(nèi)壁摩擦，從而形成阻尼力[10]。

2.1.1氣體力

根據(jù)有關(guān)研究的經(jīng)驗(yàn)公式，阻尼力的大小與氣體通過細(xì)長(zhǎng)阻尼孔的流速、壓強(qiáng)差等因素有關(guān)[11]，而活塞兩側(cè)腔室壓差和阻尼孔截面積都會(huì)影響氣體流速，這就需要借助氣體壓差間接計(jì)算阻尼力大小。

工程上對(duì)氣體流量計(jì)算公式如下：

式中：為上下腔的壓強(qiáng)差；C為氣體流量系數(shù)；為氣體密度；0為阻尼孔截面積。

對(duì)于單一腔體（活塞兩側(cè)的某一腔體）的壓強(qiáng)計(jì)算，由于有一定量的氣體通過阻尼孔而發(fā)生變化，在計(jì)算氣體任意狀態(tài)下的體積變化和壓強(qiáng)變化時(shí)，使用克拉伯龍方程作為依據(jù)較為有效，氣體壓強(qiáng)表達(dá)式為：

式中，為活塞腔初始?xì)怏w質(zhì)量且空腔和連桿腔質(zhì)量相同；為腔體內(nèi)氣體的變化質(zhì)量；為氣體摩爾質(zhì)量；是初始體積。

由于有連桿占據(jù)作用面積，活塞兩側(cè)的有效作用面積不相等，綜合輸出力表達(dá)式[12-13]為：

式中，m為連桿腔氣體質(zhì)量；m為空腔氣體質(zhì)量；V為連桿腔體積；V為空腔體積。

2.1.2阻尼力

由阻尼力的計(jì)算方法[14]可得出氣壓減振器綜合輸出力中的阻尼力為：

式中，為活塞運(yùn)行速度；為阻尼系數(shù)，但不同工況下阻尼系數(shù)不同，查閱相關(guān)資料，得到阻尼系數(shù)的計(jì)算公式為：

式中，為氣體密度；為活塞凈有效面積；為阻尼孔個(gè)數(shù)。

因此，筒式氣壓減振器的綜合輸出力為：

3 仿真與試驗(yàn)

3.1 綜合輸出力分析

該減振器的機(jī)構(gòu)參數(shù)如表1所示，采用MATLAB中SIMULINK及GUI工具對(duì)綜合輸出力進(jìn)行仿真，依照中華人民共和國(guó)汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“QC/T545—1999”進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)主要為獲取減振器綜合輸出力曲線，設(shè)備如圖2所示。

圖2 減振器臺(tái)架試驗(yàn)

表1 減振器的結(jié)構(gòu)參數(shù)

參數(shù)數(shù)值 活塞缸缸內(nèi)直徑D/mm44 連桿直徑d/mm18 活塞阻尼孔徑d0/mm1 活塞閥口直徑d1/mm3.2 活塞腔有效長(zhǎng)度L/mm135 靜態(tài)氣壓/MPa1 振幅/mm100

圖3 氣壓減振器示功特性仿真與試驗(yàn)結(jié)果

3.2 懸架性能匹配實(shí)驗(yàn)

3.2.1實(shí)驗(yàn)設(shè)備

實(shí)驗(yàn)車型為Haval H9，全車整備質(zhì)量2 400 kg，為測(cè)試整車極限承載條件下的振動(dòng)特性，實(shí)驗(yàn)加載為940 kg，因此，1/4懸架匹配實(shí)驗(yàn)臺(tái)配重為835 kg，同時(shí)采用正弦運(yùn)動(dòng)作為本次試驗(yàn)激勵(lì)。

圖4 懸架性能匹配試驗(yàn)臺(tái)

3.2.2液壓與氣壓減振器性能對(duì)比

圖5 液壓與氣壓減振器的頻域性能對(duì)比圖

圖5為液壓與氣壓減振器的頻域性能對(duì)比圖，紫紅色曲線代表H9原裝液壓減振器，藍(lán)色曲線代表靜態(tài)氣壓值為1.0 MPa時(shí)的氣壓減振器。

由圖5可知，氣壓減振器在位移幅頻特性和加速度均方根值的平均水平上，比原裝液壓減振器有明顯的下降；同時(shí)氣壓減振器最小接觸力的最小值都高于液壓減振器，其中最小接觸力的平均值相比液壓減振器提升12.13%，位移幅頻特性減小25.19%，輸出加速度均方值減小28.23%。

4 結(jié)論

通過在1/4懸架匹配實(shí)驗(yàn)臺(tái)的分析，相比于Haval H9原裝液壓減振器，筒式氣壓減振器在性能上有顯著的提升，輸出加速度均方根值、幅頻特性和最小接觸力指標(biāo)都有較大的進(jìn)步。因此筒式氣壓減振器對(duì)車輛行駛安全、乘員舒適性上具有明顯的改善。

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Research on Vehicle Suspension Vibration Based on Pneumatic Shock Absorber

TAN Pengyu, TANG Lan*, DONG Mingfeng

( School of Automobile and Transportation, Xihua University, Sichuan Chengdu 610000 )

This paper introduced a shock absorber that uses high-pressure nitrogen as the internal working medium and pure air pressure to improve the comfort and safety of the vehicle during driving. Firstly, the structural characteristics of the shock absorber are studied; secondly, the indicator characteristics are studied through theoretical simulation and bench test; finally, the performance of the air shock absorber is compared with the H9 original hydraulic shock absorber by the suspension matching test bench test. The test shows that the average value of the minimum contact force of the air shock absorber is increased by 12.13%, the displacement amplitude-frequency characteristic is reduced by 25.19%, and the mean square value of the output acceleration is reduced by 28.23%. Therefore, it is effective and feasible to improving the driving comfort and safety of the vehicle.

Pneumatic shock absorber;Simulation;Test;Indicator characteristics;Performance comparison

U463.1

A

1671-7988(2021)23-26-04

U463.1

A

1671-7988(2021)23-26-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.023.008

譚鵬宇，男，研究生，就讀于西華大學(xué)汽車與交通學(xué)院，研究方向：汽車振動(dòng)。

唐嵐，教授，就職于西華大學(xué)汽車與交通學(xué)院。

四川省科技支撐重點(diǎn)項(xiàng)目（2019YFG 0042）；四川省科技廳國(guó)際合作項(xiàng)目（2018HH0125）。