劉愛紅 王 京（山西新環(huán)精密制造股份有限公司）

賀 陽(yáng) （常州豪爵鈴木摩托車有限公司）

張萌丹 （浙江路得坦摩汽車部件股份有限公司）

（上接2022 年第6 期）

為了消除這種頓挫感，使得轉(zhuǎn)向、換速時(shí)曲線圓滑過(guò)渡，更表現(xiàn)了對(duì)超低、超高速阻尼力的需求，可以在圖10 復(fù)原側(cè)（或者壓縮則側(cè)）添加中間墊圈（孔的面積變化）；添加節(jié)流閥片（不同外徑，開槽數(shù)量以及開口面積變化）；添加調(diào)整閥片（外徑與厚度變化），實(shí)現(xiàn)超低速阻尼力，有助于乘車的舒適性；實(shí)現(xiàn)超高速阻尼力，有助于緩解仰制大幅振動(dòng)的撞擊。

圖11 所示速度特性有其好處，折點(diǎn)與圖8 所示相比，折點(diǎn)過(guò)渡圓滑一些，力的變化還有點(diǎn)明顯，對(duì)乘車舒適性有微略的影響，但改善了很多。在超低速 域段，如果不生產(chǎn)阻尼力或者阻尼力過(guò)低，則仰制不了車身的緩慢搖動(dòng)，并且也不能仰制過(guò)渡的姿勢(shì)變化，所以導(dǎo)致劇烈振動(dòng)，成為了影響乘車舒適性的原因。所以，為了消除這種不利影響，滿足超低速阻尼力的快速提升以及穩(wěn)定性，工程師們往往在超低速域段不予余力的研究減振器閥系，在活塞復(fù)原端添加超低速閥門，或者說(shuō)二級(jí)、三級(jí)閥門。對(duì)于超高速的要求，運(yùn)動(dòng)油流經(jīng)活塞孔，流道面積發(fā)生一次變化；流經(jīng)中間墊圈，流道面積再次發(fā)生變化；依次漸減流道面積，實(shí)現(xiàn)阻尼力隨著速度提升而變化。從圖12 可見，四段式復(fù)原閥系零件，出現(xiàn)了主閥，副閥以及相應(yīng)增加的零件，表2 給出了阻尼力調(diào)校的基本思路。

圖10 四段式復(fù)原閥系流道圖

圖11 四段式閥系速度特性

圖12 四段式復(fù)原閥系零件

表2 四段式復(fù)原閥系調(diào)校表

3 阻尼特性調(diào)校實(shí)例

實(shí)際使用中，機(jī)械式閥系的結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)不止文中介紹的這些典型案例，也是非常有選擇性。但是，我們發(fā)現(xiàn)，隨著對(duì)閥系結(jié)構(gòu)的認(rèn)知加深，阻尼力調(diào)校正在由繁變簡(jiǎn)。無(wú)論是來(lái)自于與整車的匹配正向開發(fā)，還是阻尼力數(shù)據(jù)已定的反向開發(fā)，都繞不開的是要選擇好適配的閥系結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)一旦確定，阻尼調(diào)校就變得容易些，不斷堆疊調(diào)節(jié)閥片，就會(huì)發(fā)現(xiàn)生成無(wú)限條的曲線。用通俗的話說(shuō)：阻尼特性調(diào)校如同“抓中藥，使用同樣的方子，藥材，配比量，火候熬煎，是決定這味藥的功效，但是未必適應(yīng)所有人，因?yàn)槊咳说捏w質(zhì)，病狀，成因未必絕對(duì)相同。即使把控的再好，藥也一樣可以服用，但是療效未必顯著”。一定要全面理解結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)用途，才會(huì)在阻尼力調(diào)校時(shí)“掌控技巧，發(fā)揮最好的作用”。

實(shí)例1：某車減振器，選擇圖6、圖7 三段式閥系結(jié)構(gòu)，阻尼力參數(shù)如表3 所示，三段式阻尼力調(diào)校表如圖4 所示。

表3 9速度阻尼力參數(shù)

表4 三段式阻尼力調(diào)校表

9 速度阻尼力是比較少見的，壓縮阻尼力也同樣有公差控制，增加了調(diào)校難度，壓縮低速時(shí)0.052m/s 以下阻尼力大于復(fù)原、公差帶低于復(fù)原低速時(shí)公差更增加了調(diào)校難度。

當(dāng)v＜0.131m/s 時(shí)，復(fù)原阻尼力主要調(diào)整節(jié)流閥片槽面積，增加或減少槽數(shù)量和槽寬窄，面積小，阻尼力升，反之降。復(fù)原阻尼力微調(diào)時(shí)，適當(dāng)?shù)脑觥p節(jié)流閥片厚度，阻尼力降，反之升。壓縮阻尼力調(diào)整節(jié)流閥片槽面積，增加或減少槽數(shù)量和槽寬窄，面積小，阻尼力升，反之降。

當(dāng)v值在0.131～0.393m/s 之間時(shí)，復(fù)原阻尼力主要調(diào)整閥片剛度，調(diào)整閥片厚度和直徑的變化，剛度大，阻尼力升，反之降。調(diào)整過(guò)程盡量使用遞減（直徑、厚度），使得復(fù)原側(cè)示功圖曲線圓滑，速度變化點(diǎn)無(wú)銜接痕跡。復(fù)原阻尼力微調(diào)時(shí)，適當(dāng)?shù)脑?、減墊片厚度，阻尼力降，反之升。

壓縮阻尼力主要調(diào)整閥片剛度，調(diào)整閥片厚度和直徑的變化，剛度大，阻尼力升，反之降。調(diào)整過(guò)程盡量使用遞減（直徑、厚度），使得壓縮側(cè)示功圖曲線圓滑，速度變化點(diǎn)無(wú)銜接痕跡。

壓縮阻尼力微調(diào)時(shí)，適當(dāng)?shù)脑?、減墊片厚度，阻尼力降，反之升。適當(dāng)?shù)脑觯瑴p多爪閥片厚度和爪數(shù)，阻尼力降，反之升。

當(dāng)v值在0.524～1.048m/s 之間時(shí)，復(fù)原、壓縮阻尼力主要調(diào)整活塞、閥座節(jié)流孔面積。高速時(shí)，常通孔的節(jié)流已經(jīng)顯得微不足道了，只有通過(guò)活塞、閥座節(jié)流孔面積增或者減，改變復(fù)原、壓縮阻尼力的變化。

如果是如圖13 低速緩慢上升，曲線呈斜率，主要是節(jié)流閥片的節(jié)流面積增加；中、高速快速上升的，調(diào)整閥片的堆疊主要是厚度的變化，直徑變化微小，會(huì)有多個(gè)不同厚度的調(diào)整閥片堆疊。

如果是如圖13 低速快速上升，曲線呈弧形，主要是節(jié)流閥片的節(jié)流面積減?。恢?、高速緩緩上升的，調(diào)整閥片的堆疊主要是直徑遞減的變化，厚度變化微小，會(huì)有多個(gè)不同直徑（甚至10～20 片）的調(diào)整閥片堆疊。

經(jīng)過(guò)這樣的反復(fù)調(diào)整，測(cè)試示功圖，速度特性圖如圖13、14 所示，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)如表5 所示。

圖13 示功圖

圖14 速度特性圖

表5 9速度阻尼力實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)

批量生產(chǎn)時(shí)，每批產(chǎn)阻尼力首檢、中間抽檢、末尾抽檢（3～5 支）做全速度檢測(cè)，其他做0.131m/s，0.524m/s兩速度檢測(cè)。

實(shí)例2：某車減振器，選擇圖6、圖7 三段式閥系結(jié)構(gòu)，阻尼力參數(shù)如表6 所示。6 速度阻尼力也是比較少見的，公差帶復(fù)原，壓縮一樣，同樣也是具有一定的難度。

調(diào)校的方法與技巧同實(shí)例1，6速在于0.393～0.524m/s，0.524～0.785m/s 之間阻尼力升的過(guò)快，對(duì)零件公差的管控更趨于嚴(yán)格，CPK 值要趨于中間，散差不可過(guò)大，否則0.393～0.524m/s 阻尼力穩(wěn)定性差。測(cè)試示功圖，速度特性圖如圖15、16 所示。

減振器阻尼力調(diào)校是個(gè)理論到實(shí)踐完美體現(xiàn)的過(guò)程，理論上要解決的是復(fù)原閥系上的流通閥流量要大于壓縮閥系上的節(jié)流閥，壓縮系上的補(bǔ)償閥流量要大于復(fù)原閥系上的節(jié)流閥。4 閥結(jié)構(gòu)的建立，要滿足阻尼器工況運(yùn)動(dòng)的基本原理。有的閥系結(jié)構(gòu)阻尼力難以調(diào)?；蛘哒{(diào)校起來(lái)難度很大，是因?yàn)殚y系結(jié)構(gòu)選擇的不合適，不能滿足或者在閥系結(jié)構(gòu)邊緣，畢竟4 閥系結(jié)構(gòu)流量原理的建立，是需要通過(guò)液壓流體力學(xué)、流道面積以及結(jié)合各類車型的運(yùn)動(dòng)模式參與才能完成，也需要經(jīng)過(guò)不斷的推演調(diào)整才能達(dá)到某個(gè)車型的阻尼力完美，超出了某個(gè)車型太多就很難實(shí)現(xiàn)阻尼力曲線的完美。盡管一種閥系結(jié)構(gòu)可以適應(yīng)無(wú)數(shù)的車型，可以調(diào)校出N 種曲線的阻尼力，但忽略了最基本的4 閥原理，也是與事無(wú)成。所以選擇合適的閥系很重要。堆疊的調(diào)整閥片、墊圈已經(jīng)規(guī)格系列化，國(guó)內(nèi)有資質(zhì)的閥片制作專業(yè)廠閥片的規(guī)格有3～5 萬(wàn)種類，選擇起來(lái)相對(duì)容易些。

表6 6速度阻尼力參數(shù)

圖15 示功圖

圖16 速度特性圖

表7 6速度阻尼力實(shí)測(cè)參數(shù)

（全文完）