吉林省人社廳專家中心 李迪

2019年，國(guó)務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》（以下簡(jiǎn)稱《綱要》），《綱要》指出要“優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推動(dòng)聯(lián)運(yùn)發(fā)展，注重一體化融合發(fā)展”。綜合運(yùn)輸服務(wù)的不斷完善能夠提高供給體系的供給效率和質(zhì)量，也是促進(jìn)供給側(cè)改革的關(guān)鍵舉措[1]。本文將生態(tài)學(xué)中的生態(tài)位態(tài)勢(shì)理論應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展中，對(duì)于分析鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的狀態(tài)、潛力和趨勢(shì)具有重要的理論意義和實(shí)踐意義。

生態(tài)學(xué)中的相關(guān)理論越來(lái)越多地應(yīng)用于其他領(lǐng)域的研究中，也給運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的研究提供了新的思路和方法。楊世偉(2018)認(rèn)為每一種交通運(yùn)輸方式都在運(yùn)輸系統(tǒng)當(dāng)中占有足夠的資源和環(huán)境，即生態(tài)位，合適的生態(tài)位有助于構(gòu)建交通運(yùn)輸方式體系和交通運(yùn)輸系統(tǒng)[2]。呂曉峰等(2018)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)生態(tài)理論不僅強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)業(yè)間的競(jìng)合關(guān)系，還引導(dǎo)了運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[3]。劉賢騰(2012)認(rèn)為生態(tài)位是普遍性原理，適應(yīng)于城市交通的發(fā)展[4]。劉婷等(2020)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)生態(tài)位進(jìn)行了測(cè)算[5]。從現(xiàn)有研究來(lái)看，多數(shù)研究將生態(tài)位理論集中于交通領(lǐng)域，在運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用較少。因此，本文以鐵路運(yùn)輸為研究對(duì)象，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸生態(tài)位，提供了運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)研究的新視角。

1 鐵路運(yùn)輸生態(tài)位態(tài)勢(shì)闡釋

1924年，“生態(tài)位”這一概念正式被Grinnell定義為“某一物種或一個(gè)亞種最終的分布單元”[6]。運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)構(gòu)成中占有重要位置，即運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)有其自己的生態(tài)位。

1.1 鐵路運(yùn)輸生態(tài)位

鐵路運(yùn)輸生態(tài)位就是這些生態(tài)單位在不同維度上體現(xiàn)出來(lái)的各種屬性和特征，它在鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中通過(guò)物流交換、信息傳遞和能量交互發(fā)揮作用。

1.2 鐵路運(yùn)輸生態(tài)位態(tài)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸生態(tài)位的“態(tài)”是在一段時(shí)間內(nèi)鐵路運(yùn)輸業(yè)的結(jié)果（即靜態(tài)狀態(tài)）； “勢(shì)”是鐵路運(yùn)輸在發(fā)展過(guò)程中與環(huán)境的交互狀態(tài)或影響程度（即動(dòng)態(tài)狀態(tài)）。本文根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，選取的“態(tài)”因子包括5個(gè)指標(biāo)，分別 是鐵路運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資TP1、鐵路貨物運(yùn)輸量TP2、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量TP3、鐵路客運(yùn)量TP4、鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量TP5。相應(yīng)地，“態(tài)”因子包括鐵路運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增加量SP1、鐵路貨物運(yùn)輸量增加量SP2、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增加量SP3、鐵路客運(yùn)量增加量SP4、鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加量SP5。

1.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位態(tài)勢(shì)模型

借鑒生態(tài)學(xué)中生物生態(tài)位態(tài)勢(shì)理論模型[7]，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位態(tài)勢(shì)模型：

其中，式（1）為鐵路運(yùn)輸業(yè)的絕對(duì)生態(tài)位，k,i,j=1,2,3 3…,n，Nk為k種運(yùn)輸方式的生態(tài)位，TP為第k種運(yùn)輸方式生態(tài)位的態(tài)，SP為第k種運(yùn)輸方式生態(tài)位的勢(shì)，TiP為生態(tài)位各態(tài)因子，SPj為生態(tài)位各勢(shì)因子。式（2）中，Nr為鐵路運(yùn)輸業(yè)的相對(duì)生態(tài)位，即在綜合運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中所占的地位和影響力。其中，Ny為運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的生態(tài)位，Si為運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的態(tài)，iP為第三產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，α，β為系數(shù)，本文的α，β取1。

2 實(shí)證分析

2.1 鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位

根據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)生態(tài)位態(tài)勢(shì)模型（1）和（2），選取2003—2018年鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位相關(guān)態(tài)勢(shì)因子指標(biāo)數(shù)據(jù)，計(jì)算結(jié)果如表1所示。

表1 鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位態(tài)勢(shì)因子

由于數(shù)據(jù)單位不統(tǒng)一，本文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了消除量綱處理，并計(jì)算鐵路運(yùn)輸業(yè)的相對(duì)生態(tài)位和絕對(duì)生態(tài)位，結(jié)果如圖1所示。

從圖1來(lái)看，鐵路運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)生態(tài)位的態(tài)值和勢(shì)值的發(fā)展趨勢(shì)是較為平穩(wěn)且總體呈上升趨勢(shì)的。這說(shuō)明我國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展規(guī)模在逐年增加，但運(yùn)輸業(yè)增加的速度在2012年出現(xiàn)了拐點(diǎn)，從2013年開始，增速明顯回落，也說(shuō)明了經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)生態(tài)位的關(guān)系密切。與此同時(shí)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，2013年第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重首次超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)[8]。從相對(duì)生態(tài)位來(lái)看，鐵路運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的地位總體呈上升趨勢(shì)，尤其是在2013年運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)生態(tài)位急劇下滑時(shí)，鐵路運(yùn)輸業(yè)的生態(tài)位依然較為平穩(wěn)，2013年對(duì)整體運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用，也從側(cè)面反映了鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)整體運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的影響越來(lái)越大，所起到的作用也愈發(fā)明顯。

圖1 鐵路運(yùn)輸業(yè)絕對(duì)生態(tài)位及相對(duì)生態(tài)位

2.2 鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

2.2.1 模型的建立

構(gòu)建多元回歸模型：

其中，yt為被解釋變量，本文中yt指的是GDP，c為常數(shù)項(xiàng)，ai，bi為解釋變量系數(shù)，μ為隨機(jī)誤差量，式中解釋變量選取鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位及生態(tài)位的態(tài)因子和勢(shì)因子。式（3）表示的是生態(tài)位對(duì)GDP的影響，式（4）表示的是各生態(tài)位態(tài)因子及勢(shì)因子對(duì)GDP的影響。

2.2.2 回歸分析

本文應(yīng)用Eviews10.0做回歸模型進(jìn)行擬合，用OLS方法對(duì)式（3）進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，得到以下結(jié)果：

R2= 0 .9307，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量為174.4752，p值為0.000。

從統(tǒng)計(jì)量看出曲線擬合效果極好，通過(guò)F檢驗(yàn)，解釋變量系數(shù)都通過(guò)顯著性水平為5%的T檢驗(yàn)，p值為0，說(shuō)明該回歸方程的合理性，也說(shuō)明鐵路運(yùn)輸業(yè)生態(tài)位對(duì)我國(guó)GDP影響顯著，鐵路業(yè)生態(tài)位每增加1個(gè)單位，就會(huì)引起GDP增長(zhǎng)0.6380個(gè)單位。

3 結(jié)語(yǔ)

鑒于上述分析結(jié)果，本文提出以下建議。在交通強(qiáng)國(guó)的政策背景下，首先，搭建綜合運(yùn)輸體系。要發(fā)揮各運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)，提高整體運(yùn)輸效率，尤其要發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的關(guān)鍵作用。其次，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，速度已經(jīng)不再是追求的唯一目標(biāo)，而是更強(qiáng)調(diào)質(zhì)量，這里的鐵路運(yùn)輸質(zhì)量包括貨運(yùn)質(zhì)量和客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。在貨運(yùn)方面，應(yīng)控制鐵路運(yùn)輸成本，大力減少貨損，簡(jiǎn)化各類手續(xù)，提升貨運(yùn)服務(wù)水平。在客運(yùn)方面，應(yīng)以人為本，從旅客需求出發(fā)，創(chuàng)新服務(wù)模式。尤其隨著我國(guó)高鐵的迅速發(fā)展，人們對(duì)鐵路客運(yùn)的要求也越來(lái)越高，因此，如何不斷滿足旅客的需求是鐵路客運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵。最后，提高鐵路運(yùn)輸能力。因此，要加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理安排鐵路運(yùn)力，調(diào)配運(yùn)輸資源，緩解在春運(yùn)或節(jié)假日鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?。通過(guò)上述對(duì)策，不斷增加鐵路運(yùn)輸業(yè)的生態(tài)位，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的作用，提高鐵路運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。