山東交通學(xué)院交通法學(xué)院 王卉

近年來，我國民航旅客運(yùn)輸量迅速增長，但航班延誤問題一直是航空旅客消費(fèi)者投訴案件中的主要問題。治理航班延誤是系統(tǒng)工程，本文通過剖析航班延誤處置相關(guān)法律問題，意欲平衡航空承運(yùn)人與旅客利益，避免和預(yù)防沖突事件發(fā)生，促進(jìn)我國航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

一、航班延誤的界定

對于航班延誤，國內(nèi)外航空立法均無界定。民航空局于2016年制定了《航班正常管理規(guī)定》，對航班延誤進(jìn)行界定，是指航班實際到港擋輪擋時間晚于計劃到港時間超過15分鐘的情況。在學(xué)理上，航班延誤的界定有“合同約定期限”論和“合理期限”論。前者是承運(yùn)人晚于航班時刻表或客票的載明時間將旅客送達(dá)目的地。后者是承運(yùn)人晚于旅客選擇空運(yùn)這種快速運(yùn)輸方式所合理期望的期限送達(dá)目的地。顯然《航班正常管理規(guī)定》中對于航班延誤的界定采用“合理期限”說。筆者認(rèn)為，界定航班延誤需明確三個基本問題。首先，航班延誤的判斷標(biāo)準(zhǔn)是到港時間。既然依據(jù)國際公約和我國的法律法規(guī)，界定航班延誤的目的在于對受損旅客進(jìn)行救濟(jì)，那么航班延誤的判斷應(yīng)以到港時間為準(zhǔn)。因為如果出發(fā)港發(fā)生延誤，飛機(jī)沒有在規(guī)定的時間起飛，但是通過提高飛行速度，使飛機(jī)能夠在原定的時間內(nèi)到港，并不會對旅客的出行造成影響，不會對旅客利益造成損害，不能認(rèn)定為航班延誤?！逗桨嗾９芾硪?guī)定》中提出的“航班出港延誤”“機(jī)上延誤”等概念，本質(zhì)上均為航班晚發(fā)，對于航班延誤的界定不具私法意義。其次，到港時間為合同約定時間。到港時間可分為計劃到港時間和實際到港時間，實際到港時間晚于計劃到港時間合理期限就構(gòu)成航班延誤。依據(jù)《民法典》合同編規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)在約定期間或者合理期間將旅客安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，因此，合同約定時間或合理期間便是計劃到港時間。那么，計劃到港時間（合同約定的時間）是運(yùn)輸憑證標(biāo)注時間還是航班時刻表標(biāo)注時間？換言之，航班時刻表的時間信息或運(yùn)輸憑證的內(nèi)容是否為運(yùn)輸合同的條款而對航空公司產(chǎn)生效力？從航班時刻表的性質(zhì)分析，航空公司的航班時刻經(jīng)由民航局審核后發(fā)布，其意圖和目的是吸引旅客或托運(yùn)人向自己發(fā)出要約，因此，航班時刻表時間信息僅僅構(gòu)成要約邀請，不屬于合同約定的到港時間。而運(yùn)輸憑證中的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)屬于合同內(nèi)容，其依據(jù)為國際航空運(yùn)輸協(xié)會制定、各國航空公司普遍采納的《旅客、行李運(yùn)輸總條件》的規(guī)定，客票是承運(yùn)人和旅客之間存在運(yùn)輸合同關(guān)系的初步證據(jù)，客票中的合同條件是運(yùn)輸總條件的部分條款。再次，實際到港時間晚于預(yù)期到港時間后多久構(gòu)成航班延誤？按照合理期限論，應(yīng)當(dāng)以滿足一般航空旅客對航班飛行所需要的合理期待為判斷標(biāo)準(zhǔn)，但合理期限的判斷因航程、時間、航線等因素而不同，在民事裁判中很難適用?！逗桨嗾９芾硪?guī)定》出于行政管理需要確立了出港延誤和到港延誤的準(zhǔn)確時間標(biāo)準(zhǔn)，是航班實際到港擋輪擋時間晚于計劃到港時間超過15分鐘的情況（大多數(shù)旅客對于15分鐘內(nèi)的晚發(fā)和晚到可以接受）。合理期待以時間來判斷具有可操作性，雖然對民事裁判來說并不適用，但可作為重要的考量因素。

二、航班延誤處置承運(yùn)人的附隨義務(wù)

航班延誤情況下，承運(yùn)人作為運(yùn)輸合同當(dāng)事人，應(yīng)當(dāng)對旅客履行信息告知義務(wù)、協(xié)助、關(guān)懷和幫助義務(wù)，這是歐盟、美國國內(nèi)法及我國等國際國內(nèi)法均予以規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)。這些義務(wù)本質(zhì)上均為合同履行的附隨義務(wù)，該附隨義務(wù)應(yīng)以法條的形式為載體。

（一）延誤信息告知義務(wù)

一方面，合同履行中承運(yùn)人對旅客存在信息告知的附隨義務(wù)。另一方面，旅客與承運(yùn)人存在信息不對稱，航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)為旅客提供延誤真實信息，以保障航空消費(fèi)者的知情權(quán)，而旅客只有在知曉航班延誤原因等信息后才能按照實際情況做出退票、換乘等選擇。我國在《民用航空法》中未規(guī)定航班延誤承運(yùn)人的信息告知義務(wù)，《航班正常管理規(guī)定》借鑒了歐盟261／2004號條例的規(guī)定，對出港延誤、機(jī)上延誤、大面積航班延誤都詳細(xì)規(guī)定了延誤信息發(fā)布和告知義務(wù)，但在實施過程中仍存在問題，延誤后不及時、不準(zhǔn)確、不全面發(fā)布和告知仍是消費(fèi)者投訴的主要問題。

首先，延誤信息告知義務(wù)規(guī)定得不全面?！逗桨嗾９芾硪?guī)定》明確出港延誤時，航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在掌握航班狀態(tài)發(fā)生變化之后的30分鐘內(nèi)發(fā)布延誤信息原因和動態(tài)，包含告知主體、延誤時間和動態(tài)信息，但對于保障旅客知情權(quán)仍不足夠。旅客往往并未單獨(dú)告知，而是通過廣播、公告方式，可能會存在旅客接收不到信息的情況，或者并未告知航班延誤后旅客的退票、改簽權(quán)利，因此錯過了改簽。相比較而言，歐盟261／2004號條例中的規(guī)定，在細(xì)節(jié)安排上更為周到。條例第14條規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在值機(jī)柜臺以清晰可見的提示方式告知旅客有權(quán)索要關(guān)于賠償金和幫助內(nèi)容的權(quán)利書，還應(yīng)對旅客單獨(dú)出具書面通知，告知旅客賠償內(nèi)容和國家投訴機(jī)構(gòu)的聯(lián)系方式。這一規(guī)定幫助旅客明確在航班延誤后如何采取措施保護(hù)自己的權(quán)益。我國應(yīng)當(dāng)在延誤信息告知的方式、權(quán)益維護(hù)等方面參照歐盟作出更為具體的規(guī)定。其次，延誤信息告知義務(wù)履行不當(dāng)。航班延誤的信息告知涉及承運(yùn)人、機(jī)場、航空銷售代理人以及空管部門四方主體，但民航業(yè)內(nèi)部的信息共享機(jī)制運(yùn)行不暢、溝通效率差，承運(yùn)人對旅客權(quán)利保護(hù)意識較低，違反規(guī)定成本較低。現(xiàn)實情況就會出現(xiàn)旅客在不同時間詢問，得到的信息前后不一致，給旅客留下敷衍的印象。

（二）協(xié)助義務(wù)

協(xié)助義務(wù)也是承運(yùn)人的附隨義務(wù)，相對應(yīng)旅客的獲得關(guān)懷和幫助的權(quán)利。主要內(nèi)容包括經(jīng)旅客同意協(xié)助辦理航班退票或者簽轉(zhuǎn)手續(xù)，協(xié)助旅客安排住宿，提供相應(yīng)的餐飲服務(wù)以及其他服務(wù)。《航班正常管理規(guī)定》明確增加了對機(jī)上延誤的協(xié)助義務(wù)的規(guī)定。但是這一規(guī)定引起消費(fèi)者的不滿，即對于承運(yùn)人原因造成航班出港延誤或取消，旅客的餐食和住宿費(fèi)用由承運(yùn)人承擔(dān)，但是天氣、空中交通管制以及旅客等非承運(yùn)人原因引起的延誤，旅客的餐食和住宿費(fèi)用由旅客自理。

這一爭議在歐美同樣存在。美國交通運(yùn)輸部認(rèn)為導(dǎo)致航班延誤的因素大多超出航空公司的掌控范圍，乘客對此應(yīng)有所認(rèn)知，承運(yùn)人的義務(wù)只是免費(fèi)為旅客改簽或全額退票，但沒有義務(wù)為滯留乘客提供免費(fèi)食宿。歐盟261/2004條例的規(guī)定與之相反，如果延誤達(dá)到4小時或以上,旅客有權(quán)要求承運(yùn)人免費(fèi)提供與等候時間相適應(yīng)的餐食和茶點(diǎn)以及免費(fèi)的電話、電報、傳真或者電子郵件服務(wù)。如果航班可預(yù)見的最早起飛時間是在之前宣布的起飛時間一天之后,那么旅客可以要求承運(yùn)人免費(fèi)提供住宿以及往返于住地與機(jī)場之間的交通運(yùn)輸，不考慮造成延誤的原因。這一規(guī)定出臺飽受航空承運(yùn)人詬病，認(rèn)為沒有賦予承運(yùn)人在合理延誤時的豁免權(quán)，是極不公平的。而且，這樣的做法無法使航班延誤的概率減少，航空公司會將因此而增加的成本分?jǐn)偟矫總€旅客的機(jī)票價格上，最終增加旅客的負(fù)擔(dān)。我國顯然并未采用歐盟261/2004條例的做法，提供任何原因航班延誤的免費(fèi)的旅客食宿。但筆者認(rèn)為，我國目前為因不可抗力而導(dǎo)致的航班延誤的旅客提供一定時間限制的免費(fèi)食宿是可行的。

首先，有利于合同目的實現(xiàn)。依據(jù)《民法典》第509條規(guī)定，合同履行中的附隨義務(wù)依據(jù)合同性質(zhì)、目的和交易習(xí)慣產(chǎn)生。航空運(yùn)輸合同的目的就是使旅客安全在合理期限內(nèi)安全到達(dá)最終目的地。航班延誤發(fā)生后，只要旅客沒有退票，合同關(guān)系依然生效，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)履行協(xié)助義務(wù)。在不可歸責(zé)于合同雙方時統(tǒng)一安排食宿，承擔(dān)食宿費(fèi)用更有利于旅客合同目的實現(xiàn)。其次，不可抗力而致航班延誤由承運(yùn)人承擔(dān)食宿費(fèi)用其成本可控。不可抗力造成延誤必然導(dǎo)致合同履行費(fèi)用的增加，而延誤原因不可歸責(zé)于雙方，此費(fèi)用如由旅客承擔(dān)，必然會有旅客對于承運(yùn)人安排的食宿標(biāo)準(zhǔn)定價或其他方面產(chǎn)生疑問，從而不僅易產(chǎn)生群體糾紛和負(fù)面評價，對承運(yùn)人也會產(chǎn)生費(fèi)用負(fù)擔(dān)。如果此費(fèi)用由承運(yùn)人承擔(dān)，可以通過和酒店的長期合作降低成本，且可借鑒歐盟261/2014條例規(guī)定，對時間進(jìn)行限制，延誤達(dá)到一定時間以上，旅客有權(quán)要求承運(yùn)人免費(fèi)提供餐食和住宿，承運(yùn)人還可購買航班延誤保險以分散風(fēng)險。再次，有利于消費(fèi)者利益保護(hù)，符合現(xiàn)代立法趨勢。保護(hù)旅客消費(fèi)者利益應(yīng)當(dāng)為航班延誤處置立法的宗旨。我國民航業(yè)早已不是弱小工業(yè)，技術(shù)水平也已得到大幅度提升，不再需要法律與政策的傾斜。

三、航班延誤處置承運(yùn)人的損害賠償

（一）時間損失賠償

《民用航空法》第126條僅規(guī)定了對于承運(yùn)人原因的航班延誤，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對旅客進(jìn)行損害賠償，對于損失的范圍并未明確。但航空承運(yùn)人與旅客之間存在航空運(yùn)輸合同關(guān)系，發(fā)生航班延誤屬于承運(yùn)人違約，依合同法理論，旅客可主張的損害賠償范圍一般限定于直接財產(chǎn)損害，比如交通費(fèi)用損失等，不包括精神損害。那么，承運(yùn)人原因造成的航班延誤對所有旅客造成時間上的消耗、出行事務(wù)時間縮短和不便是否予以賠償？

在《華沙公約》和《蒙特利爾公約》中，對于航班延誤的損失范圍并未明確規(guī)定，美國國內(nèi)法給予旅客充分賠償，20世紀(jì)70年代起，美國法院除開始支持精神損害賠償，認(rèn)為公約中的損失包括精神損害，在案例中支持了“不方便”“精神損害”賠償請求。歐盟261/2004條例第7條規(guī)定，航班取消后以時間和航程掛鉤的標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)償損失措施，并且在案例中將航班延誤同等適用，認(rèn)為因航班延誤而給所有旅客帶來了不便，可以表現(xiàn)為時間的損失，因此可以用標(biāo)準(zhǔn)化金額彌補(bǔ)乘客的時間損失。這并不妨礙旅客就其個人其他損失請求損害賠償。在我國有學(xué)者認(rèn)為，損害賠償不能脫離航空運(yùn)輸合同關(guān)系的調(diào)整，只有旅客的實際經(jīng)濟(jì)損失才能作為航班延誤損害賠償。也有學(xué)者認(rèn)為，依《民法典》第3條將時間利益可歸入到保護(hù)的民事利益范圍，可將時間損失歸為航班延誤對一般人格權(quán)的侵害。筆者認(rèn)為，時間損失無法包括在航班延誤的賠償范圍內(nèi)。首先，時間損失賠償無法理基礎(chǔ)。一般認(rèn)為，違約損害賠償范圍不能超出財產(chǎn)損失范圍，請求超出財產(chǎn)損害的精神損害須構(gòu)成侵權(quán)。一般人格權(quán)為自然人基于人格自由、人格尊嚴(yán)產(chǎn)生的人格權(quán)益，時間利益難以認(rèn)定為一般人格權(quán)。其次，旅客在合同關(guān)系中處于弱勢一方，其權(quán)益應(yīng)當(dāng)予以保護(hù)，但是不能超出合同關(guān)系法律框架，依據(jù)合同自由原則，是否補(bǔ)償由各承運(yùn)人航空運(yùn)輸總條件規(guī)定即可。

（二）經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償

時間損失非損害賠償范圍，但航班延誤后確實對旅客都造成時間損失和不便。承運(yùn)人如對旅客進(jìn)行補(bǔ)償，對于消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)以及承運(yùn)人服務(wù)水平的提高有利。2004年，航空局發(fā)布了《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，對于承運(yùn)人原因航班延誤后航空公司對旅客的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償提出指導(dǎo)意見，依據(jù)航程和時間規(guī)定了補(bǔ)償金額。這一指導(dǎo)意見不具有強(qiáng)制力和拘束力，由各承運(yùn)人參考落實。2016年《航班正常管理規(guī)定》也涉及經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，一是航空公司對于是否補(bǔ)償、補(bǔ)償條件、標(biāo)準(zhǔn)和方式有選擇權(quán)，二是若給予補(bǔ)償，應(yīng)當(dāng)在國內(nèi)承運(yùn)人的運(yùn)輸總條件明確補(bǔ)償條件、標(biāo)準(zhǔn)和方式等相關(guān)內(nèi)容。這一規(guī)定可看出，《航班正常管理規(guī)定》實際上將旅客與航空承運(yùn)人的關(guān)系回歸合同關(guān)系，回歸私法自治，是否補(bǔ)償由各公司航空運(yùn)輸總條件規(guī)定。

目前，從《航班正常管理規(guī)定》生效后各大航空承運(yùn)人對各自的運(yùn)輸總條件的修訂情況來看，大多數(shù)航空承運(yùn)人仍有補(bǔ)償，標(biāo)準(zhǔn)不一，也有少數(shù)承運(yùn)人表示，無論何種原因航班延誤或取消，均不提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。這一規(guī)定在社會公眾中也引起一定的爭議，消費(fèi)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，是否對航班延誤進(jìn)行補(bǔ)償、補(bǔ)償條件等航空公司規(guī)定在運(yùn)輸總條件中。航空運(yùn)輸總條件屬于各承運(yùn)人提供的合同格式條款，航空承運(yùn)人有義務(wù)向旅客提示相關(guān)內(nèi)容，旅客只要購票前對補(bǔ)償內(nèi)容充分了解，就可以“用腳投票”來最大程度地保護(hù)自己的利益。

四、結(jié)語

完善航班延誤處置法律制度對于解決航空承運(yùn)人與旅客間的糾紛、平衡兩者的利益至關(guān)重要。我國航班延誤處置法律制度在航班延誤的界定、承運(yùn)人的告知、協(xié)助義務(wù)以及承運(yùn)人損害賠償方面需要完善。通過提高立法層級，落實消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的立法宗旨，使航班延誤處置法律制度體系化，則和諧的航空運(yùn)輸秩序可期。