王 軍，陳 誠(chéng)，周凌云

(1.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 科技和信息化部，北京 100844；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)鐵路運(yùn)能供給不能完全滿(mǎn)足市場(chǎng)運(yùn)輸需求，鐵路貨物運(yùn)輸采用組織型運(yùn)輸模式，注重運(yùn)輸能力利用和內(nèi)部組織效率，整體生產(chǎn)組織以完成發(fā)送車(chē)、發(fā)送噸等業(yè)務(wù)量為中心，對(duì)貨物的運(yùn)輸快速性和準(zhǔn)時(shí)性重視不足，運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率較低；在貨運(yùn)評(píng)價(jià)指標(biāo)中以生產(chǎn)指標(biāo)來(lái)核定貨運(yùn)工作的完成情況，對(duì)貨物按時(shí)送達(dá)、運(yùn)到時(shí)限逾期考核較少。近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，居民消費(fèi)升級(jí)，高附加值快運(yùn)貨物運(yùn)輸需求顯著增加，市場(chǎng)對(duì)物流效率要求越來(lái)越高，運(yùn)到時(shí)限成為快運(yùn)客戶(hù)選擇運(yùn)輸方式和運(yùn)輸企業(yè)時(shí)考慮的重要因素。在社會(huì)快運(yùn)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的形勢(shì)下，鐵路加強(qiáng)貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限管理、不斷壓縮運(yùn)到時(shí)限尤為必要[1]。然而鐵路貨物運(yùn)輸組織復(fù)雜、涉及環(huán)節(jié)較多，貨運(yùn)快速性和準(zhǔn)時(shí)性存在一定的不足，與高水平的社會(huì)物流服務(wù)存在差距，因此有必要建立鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1 鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)存在的主要問(wèn)題

貨物運(yùn)到時(shí)限是指貨物從鐵路承運(yùn)時(shí)起(集裝箱、零散貨物快運(yùn)為裝車(chē)完了時(shí)起)至交付時(shí)止的總時(shí)長(zhǎng)，包括發(fā)到站間運(yùn)到時(shí)限和貨物配送時(shí)限。原鐵道部《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》(鐵運(yùn)[1991] 40號(hào))對(duì)貨物運(yùn)到時(shí)限進(jìn)行了規(guī)定：一般貨物每250運(yùn)價(jià)公里或其未滿(mǎn)為1日，按快運(yùn)辦理的整車(chē)貨物每500運(yùn)價(jià)公里或其未滿(mǎn)為1日；需要中途加冰的貨物，運(yùn)價(jià)里程超過(guò)250運(yùn)價(jià)公里的零擔(dān)貨物和1噸、5噸型集裝箱貨物，單件貨物超重量、超體積的零擔(dān)貨物及危險(xiǎn)貨物，整車(chē)分卸貨物分別增加1 ~ 3日不等。在此基礎(chǔ)上，原中國(guó)鐵路總公司為加強(qiáng)貨物運(yùn)到時(shí)限管理，制定了《貨物運(yùn)到時(shí)限監(jiān)控考核暫行辦法》(鐵總運(yùn)[2017] 167號(hào))，提出了適用于鐵路局集團(tuán)公司承運(yùn)的全部貨物運(yùn)到時(shí)限的監(jiān)控和考核規(guī)定，具體包含整車(chē)、集裝箱、批量零散快運(yùn)貨物運(yùn)到時(shí)限，班列“最后一公里”以及接取送達(dá)運(yùn)到時(shí)限等內(nèi)容?？傮w看來(lái)，對(duì)貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限的規(guī)定較為簡(jiǎn)略，存在以下問(wèn)題。

（1）時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)劃分方式相對(duì)滯后于快運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展。既有規(guī)定對(duì)一般貨物、快運(yùn)貨物和零擔(dān)貨物等提出了不同的運(yùn)到時(shí)限計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。目前鐵路貨物快運(yùn)包括特快班列、快速班列、普快班列以及點(diǎn)對(duì)點(diǎn)列車(chē)、零散快運(yùn)等不同的運(yùn)輸組織方式[2]，同時(shí)還有物流總包等新興的業(yè)務(wù)形態(tài)。既有的評(píng)價(jià)指標(biāo)不能覆蓋新的運(yùn)輸組織方式和新的業(yè)務(wù)形態(tài)。

（2）時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)未能完全適應(yīng)全程精細(xì)管理的需要。既有的貨物運(yùn)到時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)較為籠統(tǒng)，沒(méi)有覆蓋到“門(mén)到門(mén)”物流全程各環(huán)節(jié)[3]，不適應(yīng)鐵路發(fā)展全程物流的形勢(shì)和要求。同時(shí)，缺乏對(duì)不同運(yùn)輸組織方式各環(huán)節(jié)的時(shí)限要求，導(dǎo)致無(wú)法根據(jù)具體環(huán)節(jié)的逾期情況進(jìn)行針對(duì)性的考核和改進(jìn)。

（3）時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)較低，難以完全適應(yīng)鐵路發(fā)展快運(yùn)物流的需要。德邦物流股份有限公司、順豐速運(yùn)有限公司等物流快遞公司的物流服務(wù)產(chǎn)品均以“小時(shí)”作為運(yùn)到時(shí)限單位，鐵路貨運(yùn)以“日”為單位的時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)難以適應(yīng)市場(chǎng)需求；鐵路貨運(yùn)既有標(biāo)準(zhǔn)每日里程最多僅為500 km，公路貨運(yùn)日均里程超過(guò)1 400 km。同時(shí)特快班列和快速班列等高等級(jí)列車(chē)日均里程大幅高于鐵路貨運(yùn)既有標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低不利于提高鐵路快運(yùn)服務(wù)的時(shí)效競(jìng)爭(zhēng)力。

（4）缺少對(duì)速度指標(biāo)的考量。既有標(biāo)準(zhǔn)僅規(guī)定日均運(yùn)行里程，對(duì)影響運(yùn)到時(shí)限的速度指標(biāo)缺乏引導(dǎo)。目前鐵路貨運(yùn)的速度等級(jí)從80 ~ 160 km/h不等，不同速度等級(jí)的列車(chē)運(yùn)到時(shí)限差異明顯，缺乏速度指標(biāo)不利于提升鐵路貨運(yùn)運(yùn)到時(shí)限水平。

2 鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架

鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)在制定指標(biāo)的過(guò)程中需要遵循綜合全面、結(jié)果導(dǎo)向和可量化原則。綜合全面原則是指由于鐵路的運(yùn)輸組織方式多樣，運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)要盡可能覆蓋主要的運(yùn)輸組織方式；結(jié)果導(dǎo)向原則是指由于運(yùn)到時(shí)限相關(guān)的指標(biāo)眾多，需要從中選擇能直觀反映運(yùn)到時(shí)限水平的指標(biāo)；可量化原則是指指標(biāo)要盡可能用確切的數(shù)據(jù)表征，避免人為感性因素的干擾[4]。

綜上考慮，選取速度和時(shí)間直觀且可量化的維度作為科學(xué)評(píng)判鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限水平的指標(biāo)。列車(chē)速度反映了單位時(shí)間的列車(chē)行駛里程，是反映貨物列車(chē)開(kāi)行質(zhì)量的重要指標(biāo)之一，是可以直觀比較鐵路與航空、公路、水運(yùn)等其他交通方式貨運(yùn)速度的指標(biāo)。時(shí)間方面，貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限反映鐵路完成全程物流作業(yè)花費(fèi)的時(shí)間，直接關(guān)系到貨主的體驗(yàn)，是滿(mǎn)足客戶(hù)需求、兌現(xiàn)服務(wù)承諾的重要指標(biāo)，由于不同批次貨物的運(yùn)行里程各不相同，無(wú)法用實(shí)際運(yùn)行的天數(shù)作為指標(biāo)，因此通過(guò)設(shè)置不同作業(yè)環(huán)節(jié)的完成時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，將實(shí)際完成的時(shí)間轉(zhuǎn)化為是否達(dá)標(biāo)的“1/0”數(shù)據(jù)，利用運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率體現(xiàn)貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限的水平。因此，從列車(chē)速度與運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率2個(gè)維度形成指標(biāo)體系。

列車(chē)速度指標(biāo)中，分為最高速度和平均速度2大類(lèi)。每一類(lèi)速度指標(biāo)又細(xì)分為運(yùn)行速度、技術(shù)速度、旅行速度和送達(dá)速度。運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率指標(biāo)中，分為全程時(shí)限兌現(xiàn)率和各作業(yè)環(huán)節(jié)時(shí)限兌現(xiàn)率，作業(yè)環(huán)節(jié)時(shí)限兌現(xiàn)率根據(jù)作業(yè)環(huán)節(jié)細(xì)分為取貨、裝車(chē)、管內(nèi)運(yùn)輸、入線、卸車(chē)和配送等[5]，其中入線指列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)站送入卸車(chē)地點(diǎn)。鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架如表1所示。

表1 鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架Tab.1 Evaluation index system of arrival time of freight express delivery

（1）運(yùn)行速度。列車(chē)運(yùn)行速度是指列車(chē)在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間及起停車(chē)附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度。最高運(yùn)行速度U11取列車(chē)運(yùn)行速度的最大值，平均運(yùn)行速度取所有列車(chē)運(yùn)行速度的平均值。平均運(yùn)行速度U15計(jì)算公式如下。

式中：nL為各區(qū)段所完成的列車(chē)公里數(shù)，km；nt純運(yùn)為各區(qū)段列車(chē)所消耗的純運(yùn)行列車(chē)小時(shí)數(shù)，h。

（2）技術(shù)速度。列車(chē)技術(shù)速度是指列車(chē)在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間，但包括起停車(chē)附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度。最高技術(shù)速度U12取列車(chē)技術(shù)速度的最大值，平均技術(shù)速度U16取所有列車(chē)技術(shù)速度的平均值。平均技術(shù)速度計(jì)算公式如下。

式中：nt起停為各區(qū)段列車(chē)所消耗的起停車(chē)附加時(shí)分列車(chē)小時(shí)數(shù)，h。

（3）旅行速度。旅行速度指包括中間站停站時(shí)間及起停車(chē)附加時(shí)間在內(nèi)的列車(chē)平均速度，最高旅行速度U13取列車(chē)旅行速度的最大值，平均旅行速度U17取所有列車(chē)旅行速度的平均值。平均旅行速度計(jì)算公式如下。

式中：nt中停為各區(qū)段列車(chē)所消耗的中間站停站列車(chē)小時(shí)數(shù)，h。

（4）送達(dá)速度。送達(dá)速度指從貨物承運(yùn)時(shí)起至貨物交出時(shí)止的貨物平均運(yùn)送速度。貨物送達(dá)時(shí)間包括在裝車(chē)站和到達(dá)站兩端的作業(yè)時(shí)間和在途運(yùn)行時(shí)間。貨物平均送達(dá)速度為運(yùn)輸距離與送達(dá)時(shí)間的比值。最高送達(dá)速度U14取所有列車(chē)送達(dá)速度的最大值，平均送達(dá)速度U18取所有列車(chē)送達(dá)速度的平均值。平均送達(dá)速度計(jì)算公式如下。

式中：nt取貨為取貨時(shí)限，h；nt裝車(chē)為裝車(chē)發(fā)送時(shí)間，h；nt管為管內(nèi)運(yùn)輸時(shí)限，h；nt入線為入線時(shí)間，h；nt卸車(chē)為卸車(chē)時(shí)間，h；nt配送為配送時(shí)限，h。

取貨時(shí)限的起算時(shí)間從需求確認(rèn)時(shí)起算，

終止時(shí)間為貨物到達(dá)裝車(chē)站為止。裝車(chē)發(fā)送時(shí)間的起算時(shí)間從貨物到達(dá)裝車(chē)站時(shí)起算，終止時(shí)間為完成貨物裝車(chē)封閉車(chē)門(mén)為止。管內(nèi)運(yùn)輸時(shí)限在鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)分為裝車(chē)站至分界口、分界口至分界口、分界口至卸車(chē)站3種情況，“裝車(chē)站至分界口”起算時(shí)間從裝車(chē)站制票時(shí)(集裝箱、零散貨物快運(yùn)為裝車(chē)時(shí))起算，終止時(shí)間為分界口交出時(shí)止；“分界口至分界口”起算時(shí)間從分界口接入時(shí)起算，終止時(shí)間為另一分界口交出時(shí)止；“分界口至卸車(chē)站”起算時(shí)間從分界口接入時(shí)起算，終止時(shí)間，到站由承運(yùn)人組織卸車(chē)的貨物，到卸車(chē)完了時(shí)止；由收貨人組織卸車(chē)的貨物，到貨車(chē)調(diào)到卸車(chē)地點(diǎn)或貨車(chē)交接地點(diǎn)時(shí)止。入線時(shí)限為列車(chē)到達(dá)(技術(shù))站終到時(shí)起至送入貨物班列卸車(chē)組織站卸車(chē)地點(diǎn)時(shí)止的時(shí)間。卸車(chē)時(shí)限的起算時(shí)間從貨物到達(dá)卸車(chē)站貨物線時(shí)起算，終止時(shí)間為完成貨物卸車(chē)時(shí)止。配送時(shí)限為貨物卸車(chē)完畢時(shí)起至送達(dá)與客戶(hù)約定地點(diǎn)時(shí)止的時(shí)間。

（5）運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率。運(yùn)到時(shí)效兌現(xiàn)率表示按照時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)按時(shí)送達(dá)的業(yè)務(wù)量占總業(yè)務(wù)量的百分比。

2.2 貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

鐵路貨物快運(yùn)列車(chē)等級(jí)、運(yùn)輸組織方式和業(yè)務(wù)形態(tài)多樣，不同的貨物快運(yùn)列車(chē)速度等級(jí)各不相同，不同運(yùn)輸組織方式各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)長(zhǎng)差異明顯，不同業(yè)務(wù)形態(tài)下貨主對(duì)運(yùn)到時(shí)限要求也不盡相同，無(wú)法用統(tǒng)一的時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)衡量，考慮列車(chē)速度等級(jí)、運(yùn)輸組織方式和業(yè)務(wù)形態(tài)等因素，將運(yùn)到時(shí)限指標(biāo)按照特快班列、快速班列、普快班列、點(diǎn)到點(diǎn)列車(chē)、整車(chē)、集裝箱、零散快運(yùn)和物流總包進(jìn)行細(xì)分[6]。鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限三級(jí)指標(biāo)體系如表2所示。

表2 鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限三級(jí)指標(biāo)體系Tab.2 Three level index system of arrival time ofrailway freight express delivery

2.3 貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率計(jì)算的關(guān)鍵是確定運(yùn)到時(shí)限的兌現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)，兌現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的確定對(duì)提升貨物運(yùn)到時(shí)限水平具有重大影響。標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低會(huì)導(dǎo)致鐵路局集團(tuán)公司及站段沒(méi)有壓縮運(yùn)到時(shí)限的動(dòng)力；標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高容易導(dǎo)致為了追求時(shí)限達(dá)標(biāo)而影響其他生產(chǎn)組織。因此，需要科學(xué)合理制定運(yùn)到時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合《貨物運(yùn)到時(shí)限監(jiān)控考核暫行辦法》(鐵總運(yùn)[2017] 167號(hào))和《鐵路跨局快運(yùn)貨物班列運(yùn)輸組織管理暫行辦法》(貨營(yíng)函[2018] 48號(hào))的考核要求，并充分考慮不同條件下的運(yùn)到時(shí)限要求，提出鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)。貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。

表3 貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 fulfillment standard of arrival time of freight express delivery

同時(shí)，根據(jù)既有管理辦法，對(duì)以下情況進(jìn)行特殊考慮：①運(yùn)價(jià)里程超過(guò)250 km的零散貨物快運(yùn)、零擔(dān)貨物，始發(fā)、終到局另加24 h。②一件貨物重量超過(guò)2 t、體積超過(guò)3 m3或長(zhǎng)度超過(guò)9 m的零散貨物快運(yùn)、零擔(dān)及零擔(dān)危險(xiǎn)貨物，始發(fā)、終到局另加24 h。③準(zhǔn)軌、米軌間直通運(yùn)輸?shù)恼?chē)貨物，另加24 h。

2.4 貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)用建議

合理地應(yīng)用貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)，有利于鐵路創(chuàng)新運(yùn)輸組織方式、優(yōu)化技術(shù)設(shè)施設(shè)備條件、提升調(diào)度指揮水平、改進(jìn)物流作業(yè)環(huán)節(jié)、提高全程物流運(yùn)到時(shí)限保障率。貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)適用范圍各不相同，有些指標(biāo)是對(duì)全程運(yùn)輸環(huán)節(jié)設(shè)置的，如平均運(yùn)行速度、平均技術(shù)速度、平均旅行速度、平均送達(dá)速度和全程運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率，代表鐵路作為一個(gè)整體為客戶(hù)提供物流服務(wù)的能力和水平，適用于時(shí)間維度的縱向比較；有些指標(biāo)是針對(duì)具體某個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，如取貨時(shí)限、管內(nèi)運(yùn)輸時(shí)限等，代表整個(gè)鐵路或者鐵路局集團(tuán)公司在某個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)能力和水平，適用于中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)鐵集團(tuán)”)和各鐵路局集團(tuán)公司時(shí)間維度縱向比較，以及鐵路局集團(tuán)公司橫向比較；有些指標(biāo)是針對(duì)列車(chē)運(yùn)行的最高速度，如最高運(yùn)行速度、最高技術(shù)速度等，代表貨物運(yùn)輸速度的極值水平，同樣適用于國(guó)鐵集團(tuán)和鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)到時(shí)限水平時(shí)間維度縱向比較，以及鐵路局集團(tuán)公司服務(wù)能力橫向比較。

3 結(jié)束語(yǔ)

鐵路貨運(yùn)快捷化是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流、拓展快運(yùn)物流市場(chǎng)的重要趨勢(shì)。鐵路貨物快運(yùn)運(yùn)到時(shí)限評(píng)價(jià)指標(biāo)，是衡量貨物運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。優(yōu)異的運(yùn)到時(shí)限服務(wù)水平有利于兌現(xiàn)對(duì)客戶(hù)的承諾并爭(zhēng)取更多的貨源，有利于滿(mǎn)足差異化的運(yùn)到時(shí)限需求，不斷鞏固和擴(kuò)大物流市場(chǎng)份額[7-8]。從速度和時(shí)間維度量化我國(guó)鐵路快運(yùn)貨物全程“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)乃胶湍芰Γ珳?zhǔn)衡量鐵路物流的運(yùn)達(dá)速度變化特征，評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性、及時(shí)性和穩(wěn)定性，有利于發(fā)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織中的薄弱環(huán)節(jié)、薄弱區(qū)域，有助于科學(xué)評(píng)判運(yùn)到時(shí)限管理水平，提高全路快運(yùn)貨物運(yùn)到時(shí)限服務(wù)質(zhì)量。