王 鑫

(國家鐵路局 市場監(jiān)測評價中心，北京 100070)

按照國家提出優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運比例，以推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，不斷完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的要求，鐵路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作在2020年年底已按照時間節(jié)點完成?！锻七M(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》實施以來，全國鐵路貨運量有了較大的提升[1]。在對鐵路貨運增量目標(biāo)的完成情況、鐵路運輸企業(yè)采取的主要措施、“公轉(zhuǎn)鐵”推進(jìn)過程中存在的主要問題進(jìn)行調(diào)研分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合對港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)展、工礦企業(yè)大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”及鐵路重點線路運能提升等方面的調(diào)研情況，梳理鐵路貨運發(fā)展中存在的主要問題，并分析問題產(chǎn)生的原因，為推進(jìn)鐵路貨運市場穩(wěn)定發(fā)展提供對策參考。

1 鐵路貨運市場發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 鐵路貨運發(fā)展分析

2017年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整之前，鐵路貨運量和公路貨運量的差距逐漸拉大，公路貨運量占比不斷增加，鐵路貨運量占比不斷減少。2014—2020年全國鐵路貨運量及鐵路貨運占比如圖1所示。2020年鐵路貨運量達(dá)到45.52億t，較最低點年份2016年提升了12.20億t。鐵路貨運量占比由2016年7.6%上升至2020年9.6%，其中，2018—2020年，相對2017年貨運量累計增加19.89億t，增長量占2017年運量的53.9%，貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作取得了一定成效。

圖1 2014—2020年全國鐵路貨運量及鐵路貨運占比Fig.1 National railway freight volume and ratio from 2014 to 2020

根據(jù)《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》提出的目標(biāo)要求，到2020年全國鐵路貨運量增加11億t，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%、增量7.19億t；長三角地區(qū)增長10%、增量0.19億t；汾渭平原增長25%、增量1.92億t。全國及分地區(qū)鐵路貨運量及增量完成情況如表1所示。2020年全國鐵路貨運量較2017年增加8.63億t，增長23.4%，低于預(yù)期目標(biāo)。2020年京津冀及周邊地區(qū)貨運量較2017年增加4.43億t，增長24.65%；2020年長三角地區(qū)貨運量較2017年增加0.2億t，增長10.52%；2020年汾渭平原貨運量較2017年增加1.82億t，增長23.76%。長三角地區(qū)完成了設(shè)定目標(biāo)。三年行動方案的實施，“公轉(zhuǎn)鐵”雖然逐步顯露成效，但從長遠(yuǎn)發(fā)展角度來看，“公轉(zhuǎn)鐵”政策的推進(jìn)仍然任重道遠(yuǎn)[2]。

表1 全國及分地區(qū)鐵路貨運量及增量表 億tTab.1 National and sub-regional railway freight volume and incremental table

1.2 “公轉(zhuǎn)鐵”政策目標(biāo)完成情況

（1）全國運輸總量結(jié)構(gòu)逐漸合理。根據(jù)統(tǒng)計年鑒貨運量數(shù)據(jù)，公路貨運量占全社會貨運量的比例由2005年的72.06%提高至2017年的76.73%。同期鐵路貨運量占比由14.46%降低到7.68%，鐵路貨運量僅為公路的1/10左右。公路運輸承擔(dān)過多煤炭、礦石等大宗貨物長距離運輸，使兼具經(jīng)濟和環(huán)保優(yōu)勢的鐵路、水路難以發(fā)揮優(yōu)勢，這種運輸結(jié)構(gòu)的變化顯然不符合我國綠色發(fā)展理念。但經(jīng)過三年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策的推動，鐵路運輸企業(yè)通過采取加快設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化運輸組織、提升全程物流水平、加強與地方政府和相關(guān)企業(yè)溝通協(xié)調(diào)等措施，鐵路貨運量占全社會營業(yè)性貨運量比例逐步提高，在2020年達(dá)到9.6%。

（2）區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整效果存在差異。全國3個重點地區(qū)(京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原地區(qū))的貨運量發(fā)展不平衡，公路運輸占比最高，且占主導(dǎo)地位。京津冀及周邊地區(qū)的公路運量占到了80%以上，鐵路運量與其他運輸方式運量占比低。長三角地區(qū)與其他2個地區(qū)不同，水運較為發(fā)達(dá)，公路運輸仍然占有主導(dǎo)地位，其他運輸方式也承擔(dān)一定的市場份額，然而鐵路運量仍然占比低，沒有充分挖掘出鐵路應(yīng)有的運能。汾渭平原鐵路運量占比是3大區(qū)域中最高的，但是鐵路運量與公路運量相比仍有不少差距。通過以上分區(qū)域的運輸結(jié)構(gòu)分析可以看到，對于不同的地區(qū)來說，由于地理位置、資源類型等原因，區(qū)域內(nèi)的運輸結(jié)構(gòu)存在較大的差異，需要根據(jù)區(qū)域的具體情況進(jìn)行分析調(diào)整。

（3）重點港口鐵路貨物運輸比例上升，重點線路鐵路貨運量有所增加。京津冀及周邊地區(qū)鐵礦石的疏港運輸問題最為顯著，鐵礦石雖然是大宗物資，但2017年之前90%以上通過公路進(jìn)行疏港?！锻七M(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》政策實施后，重點港口鐵路貨運量占比有所上升，比如天津港疏港礦石的鐵路運輸比例由2017年的31.5%提升至2020年的58%。重點線路的鐵路貨運量也有所增加， 2019和2020年浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)貨運發(fā)送量分別為304萬t和2 008萬t，同比增長560%。

2 鐵路貨運發(fā)展存在的問題

在“公轉(zhuǎn)鐵”政策實施以來，還存在一些因素制約“公轉(zhuǎn)鐵”的推進(jìn)進(jìn)程、制約鐵路貨運增量。目前，鐵路貨運市場發(fā)展中存在的主要問題如下。

2.1 部分通道及站點接卸能力不足

2020年我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到14.6萬km，比2019年末增長5.3%，全國鐵路路網(wǎng)密度152.3 km/萬km2，增加6.8 km/萬km2，電化率達(dá)到72.8%。整體來看，我國鐵路貨運的總體承載能力雖大幅度提高，但是仍有一些線路站點能力接近飽和甚至超負(fù)荷運行。同時，局部地區(qū)運力結(jié)構(gòu)不能滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展需求。例如黃驊港地區(qū)的疏港鐵路運力、相關(guān)裝車、卸車和通道能力有待提升。雖然鐵路貨運能力大幅提升，但部分線路站點的運能緊張仍然存在，制約了總體的貨運量增長。另外，公轉(zhuǎn)鐵后一些公路短途貨物運輸轉(zhuǎn)移到鐵路，也造成了鐵路運輸能力擠占，既不利于鐵路發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟特長，也不利于綜合運輸系統(tǒng)健康發(fā)展。在一些能力緊張區(qū)段，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)重點區(qū)域，鐵路運輸能力仍供不應(yīng)求，需要進(jìn)一步新建擴建鐵路線路，增加運能。

2.2 基礎(chǔ)設(shè)施銜接配套滯后

在我國一些大型綜合交通設(shè)施建設(shè)規(guī)劃中，由于各種運輸方式獨立管理，缺乏協(xié)調(diào)配合，鐵路和其他運輸方式之間存在銜接不便的問題。多模式運輸銜接不暢，如最先一公里收貨、中間換貨、最后一公里交貨環(huán)節(jié)缺乏有效銜接，造成資源浪費。同時，如果不同運輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)和有效配合，容易出現(xiàn)運力分配不合理、設(shè)施重復(fù)建設(shè)等問題，加劇各運輸方式之間的不規(guī)范競爭，并將進(jìn)一步降低運輸市場的效率。如鐵路、公路分別規(guī)劃建設(shè)各自的集裝箱基地，業(yè)務(wù)運作孤立、功能單一，不具備開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)能力，無法實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，造成一定的資源浪費。另外，由于多式聯(lián)運貨運站場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，導(dǎo)致鐵路運輸與其他運輸方式聯(lián)動時中轉(zhuǎn)效率不高。

2.3 專用線建設(shè)推進(jìn)困難

專用線的建設(shè)是打通“最后一公里”的關(guān)鍵。但全國鐵路存在專用線建設(shè)不足的問題。如在河北唐山地區(qū)20家鋼鐵企業(yè)無鐵路專用線，原材料和燃料的運輸只能通過公路運輸。鐵路專用線規(guī)劃建設(shè)缺乏有效的溝通銜接，在基礎(chǔ)設(shè)施的空間利用和技術(shù)改造方面條件欠缺。同時鐵路專用線建設(shè)的全程服務(wù)效率較低，難以及時有效地滿足鐵路貨運市場的需求。

2.4 運輸質(zhì)量提升緩慢

由于國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，貨運物品的特點與需求也在不斷變化，小運量高價值多種類的貨運需求逐步增加，大宗貨物的需求相對放緩。同時客戶對于運輸商品的要求也在變化，要求運輸時間縮短、服務(wù)質(zhì)量提高。在當(dāng)前經(jīng)濟社會的發(fā)展背景下，集裝箱、冷鏈、汽車、醫(yī)藥等商品的運輸需求逐步增加，具有較大的運輸潛力，鐵路貨運仍然需要進(jìn)一步開發(fā)適應(yīng)其特點的運輸服務(wù)產(chǎn)品。

2.5 綜合運輸體系不健全

由于鐵路技術(shù)經(jīng)濟特點，無法實現(xiàn)“門到門”運輸，與其他運輸方式聯(lián)合運輸是重要的發(fā)展方向?！肮D(zhuǎn)鐵”政策為集疏港大宗貨物由公路向鐵路轉(zhuǎn)移提供依據(jù)，但鐵路也需要與其他運輸方式緊密銜接。目前鐵路在綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)中存在不足，主要表現(xiàn)在鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合不足、各交通運輸方式間存在壁壘、大數(shù)據(jù)共享率較低、信息時效性不高等。雖然現(xiàn)階段鐵路通過完善更新基礎(chǔ)設(shè)施、加強運輸方式互聯(lián)互通、加強信息共享等方式積極融入綜合交通運輸體系，但取得的效果還需要進(jìn)一步實踐檢驗。

3 鐵路貨運市場發(fā)展策略

3.1 提高既有通道能力

目前既有鐵路通道的貨運能力還有一定的增長空間。鐵路貨運企業(yè)需要根據(jù)貨運市場的運輸結(jié)構(gòu)不均衡性的特點來深入地分析鐵路貨運能力與“公轉(zhuǎn)鐵”運能需求的關(guān)系。強化鐵路調(diào)度指揮體系功能，著重要求重點貨運既有通道的增量突破。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)既有通道客貨運輸能力，保障鐵路貨運重點線路增量，同時為增加鐵路貨運運能提供更大空間。

3.2 打通多式聯(lián)運節(jié)點

鐵路運輸企業(yè)需圍繞建立高效銜接的多式聯(lián)運運輸體系來進(jìn)一步推進(jìn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。具體措施包括：①注重鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步強化“最后一公里”的專用線建設(shè)；②積極開展馱背運輸，推進(jìn)公鐵聯(lián)運和水鐵聯(lián)運，減少裝卸搬運作業(yè)，提高綜合運輸效率。③擴大集裝化運輸規(guī)模，目前我國鐵路集裝箱運量占比低于發(fā)達(dá)國家水平，鐵路集裝箱運輸占沿海港口集疏運比例較低，應(yīng)圍繞建立高效銜接的集裝箱多式聯(lián)運體系，推動鐵路貨運融入集裝化多式聯(lián)運進(jìn)程[3-4]。

3.3 加大專用線建設(shè)

打通“最后一公里”將會成為鐵路運輸吸引公路運輸貨源的有力保障。針對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作中出現(xiàn)的“最后一公里”問題以及基礎(chǔ)設(shè)施的能力與增長的運輸需求間的不匹配問題，需要完善鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的配套升級。具體措施包括在既有鐵路裝卸線有效長度方面進(jìn)行配套升級，對貨運場地面硬化改造，改善貨運倉儲設(shè)施設(shè)備等。同時考慮綜合運輸對裝卸設(shè)備、貨運場地劃分等要求，對現(xiàn)有的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行更新改造，以此提高綜合運作效率，降低物流成本[5-6]。

3.4 提升鐵路貨運能力和服務(wù)質(zhì)量

鐵路運輸企業(yè)要在調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的進(jìn)程中取得成績，就必須努力以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)贏得客戶和市場。首先是彌補不足。針對一些運輸能力有限的干線、支線、樞紐，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)運輸能力的部署，優(yōu)化運輸組織，充分挖掘潛力，增加運能。第二是優(yōu)化服務(wù)。進(jìn)一步加強服務(wù)理念，提高服務(wù)水平，增強客戶體驗。進(jìn)一步促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)向多式聯(lián)運企業(yè)轉(zhuǎn)變，提高綜合物流服務(wù)水平。第三是加強協(xié)同。加強與地方政府的交流與合作，加強與貨主和物流企業(yè)的溝通與合作，提高運輸組織的準(zhǔn)確性和時效性。對于鐵路貨運增量目標(biāo)完成滯后的省份，要進(jìn)一步對接地方政府和有關(guān)重點企業(yè)，認(rèn)真查找原因，拿出措施辦法。

3.5 推進(jìn)鐵路信息化建設(shè)

公路運輸?shù)囊粋€主要優(yōu)點是通過查詢信息、確定全球定位系統(tǒng)的確切位置和獲得估計的交付時間與駕駛員實現(xiàn)即時通訊。相比之下，鐵路運輸在信息共享方面仍有較大改善空間。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)從以下方面加快推進(jìn)鐵路信息化水平建設(shè)。一是積極參與建立多式聯(lián)運信息共享平臺，積極與港口或物流企業(yè)合作，推動應(yīng)用開發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)的實施。二是進(jìn)一步發(fā)展和擴大鐵路貨運系統(tǒng)的功能，發(fā)揮“鐵路物資配送”和“倉儲物流配送一體化”等功能，進(jìn)一步完善運輸系統(tǒng)建設(shè)公路和鐵路的連接處。三是積極與機場、航空公司、快遞公司等物流供應(yīng)企業(yè)合作，建立“鐵路、公路、航空”一體化多式聯(lián)運平臺[7-8]。

4 結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和“公轉(zhuǎn)鐵”形勢對鐵路貨運市場的發(fā)展要求，鐵路貨物運輸量持續(xù)增長空間巨大，促使鐵路貨運市場改變經(jīng)營模式和經(jīng)營策略，以適應(yīng)“公轉(zhuǎn)鐵”新形勢下的鐵路貨運需求。在總結(jié)“公轉(zhuǎn)鐵”政策下鐵路貨運增量完成情況的基礎(chǔ)上指出鐵路貨運發(fā)展面臨的主要問題，并根據(jù)實際問題提出相應(yīng)的發(fā)展策略，為促進(jìn)鐵路貨運增量提升提供參考。未來鐵路貨運業(yè)還需要通過在基礎(chǔ)設(shè)施升級改造、貨運協(xié)調(diào)組織、運輸服務(wù)質(zhì)量、大數(shù)據(jù)信息共享等方面做出改變，以推動鐵路貨運市場持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展。