歐國(guó)立，陳薈嶺

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

0 引言

高速鐵路作為現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，縮短了城市間的時(shí)空距離，對(duì)城市群的要素資源配置以及經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了明顯影響。2018年11月，《中共中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機(jī)制的意見》提出，我國(guó)未來將建立以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的新模式。高速鐵路作為城市群的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演化具有明顯的軸向引導(dǎo)作用[1]。主要體現(xiàn)在以下2點(diǎn)：一是空間可達(dá)性的提升。高速鐵路成網(wǎng)條件下實(shí)現(xiàn)了區(qū)域上的“時(shí)空收斂”[2]，壓縮時(shí)空距離，提升經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度[3]。而高速鐵路產(chǎn)生的非均衡時(shí)空收斂效應(yīng)會(huì)引發(fā)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在核心和邊緣城市集聚或擴(kuò)散，改變城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)[4-5]。二是空間聚散效應(yīng)的凸顯。高速鐵路能顯著促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)集聚[6-7]，加速城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。高速鐵路也有助于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)溢出[8-9]。高速鐵路作為流動(dòng)通道為核心地區(qū)人口經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向外圍擴(kuò)散創(chuàng)造條件[10]，將邊緣地區(qū)拉近核心地區(qū)，在空間上導(dǎo)致核心邊緣結(jié)構(gòu)圈層變形，形成走廊或者島嶼[11]，弱化核心邊緣結(jié)構(gòu)，促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)均衡化[12]。

目前關(guān)于城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的研究集中在可達(dá)性時(shí)空差異分析、城市體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)變化等方面。京津冀城市群作為我國(guó)北方最大的城市群，已成為推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要載體。隨著京津冀高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸加密成型，高速鐵路將持續(xù)改變城市群經(jīng)濟(jì)空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。因此，運(yùn)用修正引力模型、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，探究高速鐵路影響下的京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)變化與發(fā)展，對(duì)于推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展具有重要意義。

1 研究方法與研究對(duì)象

1.1 研究方法

綜合運(yùn)用修正引力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，研究高速鐵路影響下京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演化特征。首先構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣，城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系通常利用引力模型進(jìn)行測(cè)度，引力模型認(rèn)為城市間的引力與城市的綜合質(zhì)量成正比，與城市間的距離成反比。通常GDP和人口規(guī)模越大，城市越有吸引力，且在高速鐵路快速發(fā)展的時(shí)代，交通通達(dá)性也會(huì)直接影響城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，即交通通達(dá)性越好，城市越有吸引力。因此，按照各城市GDP和常住人口來表征城市的綜合質(zhì)量，以公路、普速鐵路和高速鐵路中最短旅行時(shí)間的幾何平均值作為兩城市間的距離參數(shù)。修正后引力模型如下。

式中：Rij為城市i對(duì)城市j的經(jīng)濟(jì)引力；kij為城市i對(duì)城市j經(jīng)濟(jì)吸引程度；Vi為i城市的GDP，億元；Vj為j城市的GDP，億元；Pi為i城市的常住人口，萬人；Pj為j城市的常住人口，萬人；Dij為城市i和城市j間的距離參數(shù)，min，其計(jì)算方式為比較城市i到城市j的最短公路和鐵路（包括普速鐵路和高速鐵路）旅行時(shí)間，選擇其中耗時(shí)最短的旅行時(shí)間作為城市i和城市j間的距離參數(shù)；Gij為城市i和城市j間公路旅行時(shí)間；為城市i和城市j間普速鐵路最短旅行時(shí)間；為城市i和城市j間高速鐵路最短旅行時(shí)間；若兩城市間沒有開通直達(dá)高速鐵路但存在換乘高速鐵路，為包括換乘時(shí)間在內(nèi)的高速鐵路最短旅行時(shí)間；i為始發(fā)城市，j為終點(diǎn)城市。

通過修正引力模型構(gòu)建城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣得到經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)后，就可以從網(wǎng)格結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)特征2個(gè)方面對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析是刻畫網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)形態(tài)和節(jié)點(diǎn)屬性特征的重要分析方法，可以對(duì)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)的量化分析[13]。其中，網(wǎng)絡(luò)密度反映網(wǎng)絡(luò)整體關(guān)聯(lián)的緊密程度，網(wǎng)絡(luò)密度越高，說明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系越緊密。中心度反映一個(gè)節(jié)點(diǎn)在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重要程度，一般包括點(diǎn)度中心度和接近中心度指標(biāo)。計(jì)算公式如下。

式中：N為網(wǎng)絡(luò)密度，N∈[0，1]；di（Ci，Cj）為城市節(jié)點(diǎn)；n為網(wǎng)絡(luò)中城市節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。

式中：CRD（i）為城市節(jié)點(diǎn)i的相對(duì)點(diǎn)度中心度；CAD（i）為城市節(jié)點(diǎn)i的絕對(duì)點(diǎn)度中心度。

式中：為城市節(jié)點(diǎn)i相對(duì)接近中心度；為城市節(jié)點(diǎn)i的絕對(duì)接近中心度；dij為i和j兩個(gè)城市節(jié)點(diǎn)之間的捷徑距離。

1.2 研究對(duì)象

研究對(duì)象為京津冀城市群，主要包括北京、天津、保定、唐山、廊坊、石家莊、秦皇島、張家口、承德、滄州、衡水、邢臺(tái)、邯鄲和安陽共14個(gè)城市。2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)總量為 86 809.4億元，占全國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的8.76%，并形成以“京津塘、京保石、京唐秦”3大通道為主軸，以北京、天津、石家莊3個(gè)城市為核心的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。由于新冠疫情影響，2020年數(shù)據(jù)不具有代表性，因此選取2007—2019年京津冀城市群14個(gè)城市的GDP、常住人口、旅行時(shí)間數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，重點(diǎn)分析高速鐵路開通前2007年、京津城際鐵路（北京—天津）、京廣（北京—廣州）和京滬（北京—上海）高速鐵路開通后2013年及2019年的樣本數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，公路和鐵路（包括普速鐵路和高速鐵路）旅行時(shí)間數(shù)據(jù)來自鐵路12306網(wǎng)站、汽車時(shí)刻表數(shù)據(jù)查詢平臺(tái)。

2 基于高速鐵路的京津冀城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征分析

2.1 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

根據(jù)修正引力模型計(jì)算得出2007—2019年京津冀城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣，并對(duì)2007年、2013年和2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系進(jìn)行分析。2007年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系如圖1所示，2013年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系如圖2所示，2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系如圖3所示。由圖1至圖3可知，隨著高速鐵路的陸續(xù)開通，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度大幅增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)不斷加密。2007年，京津冀城市群中北京、天津與廊坊之間已經(jīng)形成了較為緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。此時(shí)，京津冀城市群增長(zhǎng)極結(jié)構(gòu)明顯。2013年，石家莊、保定、唐山、滄州與北京、天津、廊坊之間也形成了經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對(duì)密切的三角形，說明京津城際鐵路、京滬高速鐵路、京廣高速鐵路等重要干線的開通使其他沿線城市加強(qiáng)了與城市群中核心交通樞紐城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。此時(shí)，依托高速鐵路干線等線狀分布基礎(chǔ)設(shè)施，京津冀城市群點(diǎn)軸空間結(jié)構(gòu)明顯。2019年，京津冀城市群基本建立起“核心樞紐+高速鐵路沿線城市”放射型延伸的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)框架，在此基礎(chǔ)上形成了中部以北京、天津雙城為中心的核心經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層，南部以石家莊為中心的次級(jí)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層。城市群經(jīng)濟(jì)交流日益密切，其中北京、天津雙城經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為緊密，極化效應(yīng)顯著，但近年來京津冀城市群“馬太效應(yīng)”有所減弱，相比2007年，2013年北京、天津經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)率超3倍，而相比2013年，2019年北京、天津經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)率僅不到1倍。

圖1 2007年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系Fig.1 Economic connection of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007

圖2 2013年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系Fig.2 Economic connection of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2013

圖3 2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系Fig.3 Economic connection of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2019

高速鐵路的建設(shè)開通正逐步改變京津冀城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)，不過京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系仍然呈現(xiàn)核心邊緣結(jié)構(gòu)顯著的問題。雖然張家口和秦皇島等邊緣城市也正逐漸增強(qiáng)與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，但京津冀城市群西部地區(qū)整體發(fā)展緩慢，呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層外圍環(huán)繞態(tài)勢(shì)，且邊緣區(qū)域的承德與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為薄弱。此外，城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系結(jié)構(gòu)多以三角形為主，多邊形的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系結(jié)構(gòu)尚不明顯，這不利于城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)一步向網(wǎng)絡(luò)化演變。

2.2 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度

根據(jù)2007—2019年京津冀城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣進(jìn)行社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析，2007—2019年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度如圖4所示。整體看，京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度呈現(xiàn)平穩(wěn)上升趨勢(shì)。2007年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度較低，整體網(wǎng)絡(luò)密度為0.692 3。高速鐵路陸續(xù)開通后，2008年、2011年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)率出現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)，并在2011年出現(xiàn)最高峰，說明京滬高速鐵路的開通極大地促進(jìn)了京津冀城市群城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。2012—2019年京津冀城市群又相繼開通了津保鐵路（天津—保定）、石濟(jì)高速鐵路（石家莊—濟(jì)南）等線路，雖然整體網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)率呈下降趨勢(shì)，但整體網(wǎng)絡(luò)密度均保持在0.8以上，其中2019年整體網(wǎng)絡(luò)密度負(fù)增長(zhǎng)率最大，主要是由于天津經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，GDP大幅下降。2019年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到0.879 3，相比2007年提高了27.01%，說明高速鐵路的開通提升了京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的整體網(wǎng)絡(luò)密度。

圖4 2007—2019年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度Fig.4 Overall network density of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration during 2007-2019

3 基于高速鐵路的京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)分析

3.1 節(jié)點(diǎn)城市點(diǎn)度中心度

點(diǎn)度中心度在城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中是與一個(gè)城市節(jié)點(diǎn)直接相連的其他節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)。在有向網(wǎng)絡(luò)中，中心度可以分為點(diǎn)入度和點(diǎn)出度。點(diǎn)入度表示從該節(jié)點(diǎn)連入的邊的數(shù)量，表示該城市對(duì)其他城市的經(jīng)濟(jì)吸引能力，即集聚效應(yīng)；點(diǎn)出度表示從該節(jié)點(diǎn)連出的邊的數(shù)量，表示該城市被其他城市經(jīng)濟(jì)吸引的能力，即擴(kuò)散效應(yīng)。運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法得到2007年、2013年和2019年京津冀城市群點(diǎn)入度變化趨勢(shì)如圖5所示。

圖5 2007年、2013年和2019年京津冀城市群點(diǎn)入度變化趨勢(shì)Fig.5 Change trend of indegree of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007, 2013 and 2019

高速鐵路陸續(xù)開通后，京津冀城市群整體城市點(diǎn)入度均呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，尤其體現(xiàn)在2013年，說明重要高速鐵路干線的開通增強(qiáng)了沿線城市對(duì)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和集聚程度。其中，北京的點(diǎn)入度上升最快，其次是天津，而其他城市的經(jīng)濟(jì)吸引能力較弱，承德、張家口和秦皇島對(duì)其他城市的吸引能力最弱?？梢娋┙蚣匠鞘腥撼鞘悬c(diǎn)入度之間出現(xiàn)了較大落差，說明北京和天津極化效應(yīng)顯著，京津雙城吸引了大量外部資源向自身流動(dòng)，而邊緣城市卻難以產(chǎn)生如此吸引力。

2007年、2013年和2019年京津冀城市群點(diǎn)出度變化趨勢(shì)如圖6所示。高速鐵路陸續(xù)開通后，京津冀城市群整體城市點(diǎn)出度也顯著提高，并在2013年出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，說明重要高速鐵路干線的開通增強(qiáng)了各城市對(duì)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和輻射程度。其中，廊坊點(diǎn)出度出現(xiàn)最高峰，原因在于廊坊地處京津雄“黃金三角”核心區(qū)域，全域都處于重大國(guó)家戰(zhàn)略支撐帶動(dòng)之下，享有得天獨(dú)厚的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，隨著京津冀協(xié)同發(fā)展、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和雄安新區(qū)規(guī)劃建設(shè)縱深推進(jìn)，廊坊加速高質(zhì)量發(fā)展，打造活力新增長(zhǎng)極，其經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)將在戰(zhàn)略與機(jī)遇疊加下得到雙重釋放。而北京和天津由于極化效應(yīng)顯著，其經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散范圍較小、帶動(dòng)能力較弱，且受核心城市輻射較強(qiáng)的周邊城市，對(duì)其更外圍城市的輻射帶動(dòng)作用則更弱，導(dǎo)致整個(gè)城市群經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)趨向緩慢。

圖6 2007年、2013年和2019年京津冀城市群點(diǎn)出度變化趨勢(shì)Fig. 6 Change trend of outdegree of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007, 2013 and 2019

2007年、2013年和2019年京津冀城市群城市平均點(diǎn)度中心度如表1所示。由表1可知，作為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的中心城市北京和天津，其平均點(diǎn)入度遠(yuǎn)高于平均點(diǎn)出度，說明中心城市集聚效應(yīng)大于擴(kuò)散效應(yīng)，整體呈現(xiàn)極化效應(yīng)。而除了北京、天津、邯鄲和石家莊外，中心城市外圍的其他城市主要包括廊坊、保定、唐山和滄州等，其平均點(diǎn)出度均高于平均點(diǎn)入度，說明這些城市擴(kuò)散效應(yīng)大于集聚效應(yīng)，整體呈現(xiàn)擴(kuò)散效應(yīng)，但邊緣城市秦皇島、張家口和承德因其平均點(diǎn)出度基量太小，所以其擴(kuò)散效應(yīng)不明顯。因此，京津冀城市群整體呈現(xiàn)“中心城市高集聚低擴(kuò)散，外圍城市高擴(kuò)散低集聚，邊緣城市低擴(kuò)散低集聚”的態(tài)勢(shì)。

表1 2007年、2013年和2019年京津冀城市群城市平均點(diǎn)度中心度Tab.1 Average degree centrality of 2007, 2013 and 2019 for cities in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration

3.2 節(jié)點(diǎn)城市接近中心度

接近中心度在城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)中體現(xiàn)的是一個(gè)城市節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)的鄰近程度。城市節(jié)點(diǎn)的接近中心度取值范圍為0～100，其值越大鄰近程度就越高，表明該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系就越緊密，越不容易受到其他節(jié)點(diǎn)影響。在有向網(wǎng)絡(luò)中，接近中心度又分為入接近中心度和出接近中心度。入接近中心度表示其他節(jié)點(diǎn)到達(dá)一個(gè)節(jié)點(diǎn)的容易程度；出接近中心度表示一個(gè)節(jié)點(diǎn)到達(dá)其節(jié)點(diǎn)的容易程度。2007年、2013年和2019年京津冀城市群各城市接近中心度如表2所示。

表2 2007年、2013年和2019年京津冀城市群各城市接近中心度Tab.2 Closeness centrality of cities in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007, 2013 and 2019

高速鐵路開通前，2007年北京、天津及其周邊城市的入接近中心度就已經(jīng)達(dá)到100，而出接近中心度各城市均未達(dá)到100，說明在開通高速鐵路前京津雙城及周圍城市與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為密切，對(duì)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不容易受其他城市的影響，而在對(duì)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系上各城市均容易受其他城市的影響。高速鐵路陸續(xù)開通后，京津冀城市群各城市的接近中心度穩(wěn)步上升，特別是邊緣城市提升更為明顯，此外各城市的出入接近中心度差異也逐漸縮小，說明隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，高速鐵路布局日趨均衡，各城市在對(duì)內(nèi)、對(duì)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中都逐漸接近中心位置，且邊緣城市也加快向經(jīng)濟(jì)聯(lián)系核心圈層靠攏，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密。

3.3 集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)敏感度變化

由于入接近中心度和出接近中心度能表示一個(gè)城市節(jié)點(diǎn)對(duì)內(nèi)和對(duì)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系容易程度，因此接近中心度也可以反映節(jié)點(diǎn)的集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，但更側(cè)重于一個(gè)城市節(jié)點(diǎn)的聚散效應(yīng)是否容易受到其他節(jié)點(diǎn)的影響，即一個(gè)城市接近中心度越高，越不容易受其他城市控制，其聚散效應(yīng)受外界影響的敏感度也就越低?；?007年和2019年京津冀城市群中14個(gè)城市的接近中心度，得到相應(yīng)的城市聚散效應(yīng)敏感度分布，其中將接近中心度高于90 （含90）的城市納入聚散效應(yīng)敏感度低值區(qū)，將接近中心度低于90的城市納入聚散效應(yīng)敏感度高值區(qū)。2007年和2019年京津冀城市群集聚和擴(kuò)散效應(yīng)敏感度變化如表3所示。

在開通高速鐵路前，就集聚效應(yīng)來看，2007年北京、天津、唐山、石家莊、保定和滄州接近中心度較高，因此這些城市經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)敏感度低，處于對(duì)內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心位置。就擴(kuò)散效應(yīng)來看，僅有北京接近中心度較高，因此北京經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)敏感度低，處于對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心位置。陸續(xù)開通高速鐵路后，就集聚效應(yīng)來看，2019年除了張家口、承德、秦皇島、衡水和安陽，京津冀城市群中的其他城市入接近中心度均較高，其對(duì)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)敏感度均位于低值區(qū)。就擴(kuò)散效應(yīng)來看，除了北京外，天津、廊坊、唐山、保定、滄州和石家莊出接近中心度均提升至較高水平，因此其對(duì)外的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)敏感度均降低進(jìn)入低值區(qū)。城市群經(jīng)濟(jì)聚散效應(yīng)低敏感度城市均處于重要高速鐵路沿線，表現(xiàn)出明顯的交通“廊道效應(yīng)”和樞紐城市側(cè)重性。

表 3 2007年和2019年京津冀城市群集聚和擴(kuò)散效應(yīng)敏感度變化Tab.3 Sensitivity changes of agglomeration and diffusion effect in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007 and 2019

高速鐵路在導(dǎo)致京津冀城市群城市經(jīng)濟(jì)聚散效應(yīng)低敏感度節(jié)點(diǎn)不斷增多的同時(shí)，也使得集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)空間分布趨于均衡化。集聚效應(yīng)低敏感度節(jié)點(diǎn)在高速鐵路成網(wǎng)后增加了3個(gè)，而擴(kuò)散效應(yīng)低敏感度節(jié)點(diǎn)增加了6個(gè)，擴(kuò)散低敏感度節(jié)點(diǎn)顯著增多，其增加的個(gè)數(shù)是集聚低敏感度節(jié)點(diǎn)的2倍，說明在高速鐵路成網(wǎng)條件下經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)日益凸顯，空間分布大幅擴(kuò)張，并在高速鐵路開通的中后期城市群的擴(kuò)散效應(yīng)更為突出。此時(shí)，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐漸從聚集型轉(zhuǎn)向擴(kuò)散型發(fā)展階段，聚散效應(yīng)敏感度低值區(qū)不斷擴(kuò)張，高值區(qū)持續(xù)收縮，核心邊緣結(jié)構(gòu)圈層發(fā)生變形，京津冀經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。但京津冀城市群聚散效應(yīng)仍呈現(xiàn)出城市不對(duì)稱、城市群不均衡的現(xiàn)象，安陽、衡水、秦皇島、張家口和承德長(zhǎng)期處于京津冀城市群經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散的邊緣區(qū)域。

4 結(jié)論與建議

隨著京津冀城市群高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系整體呈現(xiàn)“核心樞紐+高速鐵路沿線城市”放射型延伸的空間架構(gòu)，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)趨于復(fù)雜化，網(wǎng)絡(luò)密度逐年上升。同時(shí)京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)日益凸顯，城市點(diǎn)度中心度不斷上升，經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)呈現(xiàn)“中心城市高集聚低擴(kuò)散、外圍城市高擴(kuò)散低集聚、邊緣城市低擴(kuò)散低集聚”的節(jié)點(diǎn)特征，聚散效應(yīng)敏感度不斷降低，聚散空間分布均衡化，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)正從聚集型發(fā)展階段轉(zhuǎn)向擴(kuò)散型發(fā)展階段，擴(kuò)散效應(yīng)日趨凸顯，經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。但不能忽視的是京津冀城市群仍存在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系兩極分化，核心邊緣結(jié)構(gòu)顯著，經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)不對(duì)稱、不均衡的問題?；谏鲜鲅芯拷Y(jié)論對(duì)京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化提出以下建議。

（1）完善區(qū)域內(nèi)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提升京津冀城市間的交通可達(dá)性。加強(qiáng)京津冀區(qū)域軌道交通的四網(wǎng)融合，補(bǔ)齊區(qū)域內(nèi)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的短板，構(gòu)建包含更多城市的京津冀“1小時(shí)交通圈”。利用“核心樞紐+高速鐵路沿線城市”放射型延伸的基本經(jīng)濟(jì)空間格局，依托核心樞紐城市在高速鐵路沿線形成多個(gè)鏈狀經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層。同時(shí)加快建設(shè)環(huán)線型高速鐵路彌補(bǔ)京津冀單一放射狀交通格局，形成“多核、多鏈、多網(wǎng)融合發(fā)展”的經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)。

（2）提升節(jié)點(diǎn)城市的比較優(yōu)勢(shì)和樞紐價(jià)值，加強(qiáng)高速鐵路對(duì)區(qū)域要素資源流動(dòng)的促進(jìn)作用。重點(diǎn)強(qiáng)化廊坊、保定、唐山和滄州等城市的節(jié)點(diǎn)功能，推進(jìn)基于高速鐵路車站的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（Transit-oriented Development，TOD）建設(shè)，在高速鐵路沿線形成多個(gè)具有鮮明特色的經(jīng)濟(jì)活力中心，形成“核心輻射+多區(qū)接收再釋放”的良性空間效應(yīng)傳遞模式，從而有效促進(jìn)區(qū)域要素資源的合理配置與流動(dòng)，進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)。