岳學峰　張建民

摘 要：預制軌道板采用工廠化預制，不僅美觀而且結構耐久性好，規(guī)格尺寸可以根據(jù)現(xiàn)場實際要求定制，匹配性強，后期易檢修更換，較傳統(tǒng)的現(xiàn)澆混凝土道床硬化方法在施工質(zhì)量和進度等方面明顯提升。本文通過對大準鐵路南坪裝煤倉下既有軌道應用新的預制軌道板無砟道床技術軌道結構方案，有效解決道床臟污、固結等病害，實現(xiàn)軌道幾何狀態(tài)良好、軌道維修量少的目的，為今后大范圍整治裝煤倉軌道病害提供技術支撐，并對施工方案和改造后的效果進行了對比分析。

關鍵詞：預制軌道板;裝煤倉;整體道床;現(xiàn)澆混凝土

中圖分類號：U213.7 文獻標識碼：A

0 前言

裝煤倉下線路長期受煤粉堆積、污水浸泡、固化劑和防凍液侵蝕等，造成有砟道床板結嚴重、灑落煤塵清理困難、夏季翻漿冒泥、冬季積冰、線路狀態(tài)難于保持，成為長久以來困擾鐵路運煤專線工務專業(yè)站內(nèi)線路維修的一項“頑疾”，大準鐵路公司一直在不斷的研究、探索、實踐和總結，從早期的鋪防塵罩（或防塵膠板）到最終聚焦的混凝整體道床，有效的解決了裝煤下道床污染和線路病害的問題，但傳統(tǒng)的現(xiàn)澆混凝土整體道床施工存在諸多現(xiàn)實問題，如施工困難、影響裝車、施工質(zhì)量難于控制等，為了切實解決整體道床施工中存在的問題，大準鐵路在南坪站環(huán)1線裝倉下開展預制軌道板無砟道床技術代替現(xiàn)澆混凝土實現(xiàn)道床整體硬化試驗。

1 施工段現(xiàn)狀

大準鐵路南坪裝煤倉下既有軌道結構為有砟軌道、有縫線路，鋪設50 kg/m鋼軌、新Ⅱ型軌枕、彈條I型扣件，煤粉侵入道床嚴重，導致道床表面被煤粉覆蓋，道床板結嚴重、彈性差。

2 軌道結構方案

2.1 斷面組成

預制板軌道結構由鋼軌、扣件、預制軌道板、調(diào)平層、底座板、水溝等組成。軌道結構橫斷面如圖1所示。

2.2 施工技術方案

軌道結構下部基礎采用夯實處理并采用水泥沙找平處理，處理完成后在基礎上部鋪設預制底座板，底座與軌道板間設置0.1 m厚調(diào)平層，調(diào)平層下部鋪設土工布，軌道板通過支墩支撐。

（1）鋼軌：采用50 kg/m、25 m定尺長的U75V無螺栓孔新鋼軌。鋼軌質(zhì)量符合《鋼軌使用規(guī)范》（Q/CR 583—2017）的相關規(guī)定。

（2）扣件：采用WL型扣件，由蓋型螺母、平墊圈、T型螺栓、彈條、橡膠墊圈、錨固螺栓、重型彈簧墊圈、平墊塊、鐵墊板、絕緣緩沖墊板、絕緣套管、軌下調(diào)高墊板、鐵墊板下調(diào)高墊板及軌距塊等組成?？奂g距為600 mm，滿足25噸軸重。適用于50 kg/m及60 kg/m鋼軌。

（3）軌道板：軌道板采用單元預制結構，軌道板混凝土等級為C60，預制軌道板長2.98 m、寬2.5 m、厚0.27 m。軌道板下部預埋門型筋，每塊軌道板布置5對承軌臺，軌枕間距600 mm，軌道板中心設直徑170 mm的灌漿孔，板邊兩側設置兩對吊裝孔。軌道板下部布置三對支墩支承軌道板。軌道板設計如圖2所示。

（4）預制軌道板單元之間設置寬20 mm伸縮縫，伸縮縫下部采用閉孔聚乙烯塑料泡沫板填充，上部及側面20 mm采用密封材料密封。

（5）調(diào)平層：軌道板下設調(diào)平層，采用快硬早強自密實混凝土，強度等級為C40，厚度100 mm[2]。

（6）底座：底座直接鋪設于路基基床表層，底座采用單元預制結構，混凝土等級為C60，廠內(nèi)預制。底座板長2.98 m，板寬2.7 m，板厚0.2 m。

相鄰底座間設置20 mm伸縮縫，伸縮縫下部采用閉孔聚乙烯塑料泡沫板填充，上部及側面20 mm采用密封材料密封。在底座板端部側面設置連接鋼板，每兩塊底座板進行縱向連接。

底座頂面與調(diào)平層之間設置土工布隔離層。每塊軌道板對應一塊底座，底座中部設限位凹槽，凹槽側面鋪設8 mm厚的彈性墊板。

3 施工工藝流程

既有線鋪設有砟軌道結構，采用50 kg/m鋼軌、新II型軌枕及配套彈條I型扣件，道床厚度約0.3 m。拆除既有軌道并處理好地基后，開始施工軌道結構工程。

3.1 施工工藝[2]

拆除既有線路——清除道床至設計標高，寬3 m底座施工—布置支墩——軌道板吊裝就位——軌道結構調(diào)整——灌注自密實混凝土——安裝鋼軌——軌道精調(diào)。

3.2 施工時間節(jié)點

本次施工段總長度為15 m，申請封鎖本線路6小時，同時申請封鎖鄰線和接觸網(wǎng)停電。

（1）封鎖給令后人員進入現(xiàn)場，確認接觸網(wǎng)停電后，機械進入施工現(xiàn)場，時長20分鐘。

（2）拆除25 m鋼軌，時長30分鐘。

（3）用裝載機、小型挖掘機清除15×3 m范圍內(nèi)原道床和石砟，找平夯實，時長60分鐘。

（4）用20～50 mm厚水泥沙精平，鋪設底座板，時長60分鐘。

（5）鋪設土工布隔離層，安裝支座，時長20分鐘。

（6）放置軌道板，并初調(diào)，時長60分鐘。

（7）軌道板精調(diào)，時長30分鐘。

（8）焊接實現(xiàn)縱聯(lián)，灌注支座硫磺混凝土，灌注自密實混凝土，時長50分鐘。

（9）恢復鋼軌并調(diào)整到位，檢查線路，時長20分鐘。

（10）整理現(xiàn)場，申請開通線路和接觸網(wǎng)，時長10分鐘。

4 與傳統(tǒng)現(xiàn)澆工藝對比

4.1 現(xiàn)澆混凝土整體道床

（1）傳統(tǒng)現(xiàn)澆混凝土整體道床在同等的設備和人力投入條件下，長15 m的施工作業(yè)至少需要3個四小時天窗。

（2）人工挖樁孔、預制條梁等準備工作較多，施工安全風險高。

（3）現(xiàn)場澆筑的美觀度和質(zhì)量難于把控。

4.2 新型預制拼裝式軌道板無砟道床

（1）鋪設15 m，完成主體項目作業(yè)時間6小時，相比作業(yè)效率有明顯的提升。

（2）軌道板采用C60混凝廠內(nèi)預制，鋪設后質(zhì)量和效果都比較好。

（3）單塊板為2.5×3 m，施工作業(yè)時比較靈活，單次施工長度可根據(jù)開窗時間和環(huán)境條件來確定，全部作業(yè)項目均在天窗內(nèi)進行，對裝車影響小，施工作業(yè)風險小。

5 施工后效果

（1）預制軌道板整體性好，便于清理、沖刷煤灰殘渣。

（2）軌枕與道床一體化，不僅美觀而且結構性能良好。

（3）采用雙層雙向預應力結構，具有抗裂能力強、耐久性好的特點。

（4）軌道板為單塊式結構，且規(guī)格尺寸可以根據(jù)現(xiàn)場實際要求定制，匹配性強，后期易檢修更換。

6 結束語

軌道板技術在高鐵、地鐵等領域應用已經(jīng)相當成熟，但在重載運煤專線上的應用屬于探索創(chuàng)新階段，通過改進和創(chuàng)新試驗，為解決鐵路裝煤倉下道床整體硬化提供了一條新途徑，通過工廠化加工和現(xiàn)場流水線鋪設，可以有效的減少對既有裝車線的影響、提升裝煤倉下軌道質(zhì)量。通過不斷的技術改進和工法完善，預制軌道板無砟道床技術為今后解決裝煤站道岔污染道床整體硬化提供參考方案[3]。

參考文獻：

[1]尹金銘.城市軌道交通工程預制板式道床施工技術[J].上海建設科技，2016（4）：27-30.

[2]寇平.預制板式道床施工技術在地鐵中的應用與研究[J].中國科技期刊數(shù)據(jù)庫科研，2016（17）：252-253.

[3]板式道岔技術在武廣鐵路客運專線建設中的應用[J].鐵道建筑，2010（1）：49-50.