摘 要：隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，閑暇時間的增多，對旅游的需求逐步向追求休閑方向發(fā)展。旅游綜合體作為集“行游住食購娛”于一體的旅游項目，已然旅游熱點。但在運營過程中其暴露出來的交通問題也日益突出，故合理科學交通規(guī)劃設計格外重要。本文通過對旅游綜合體交通特性進行調查研究，根據(jù)數(shù)據(jù)分析反映游客內在的交通訴求，并提出針對性、契合游客需求的交通規(guī)劃策略，從而更好的指引公交、停車、慢行等各種交通配套設施的合理規(guī)模與布局，有效提升旅游綜合體集散能力。

關鍵詞：旅游綜合體;交通特性;交通訴求;交通規(guī)劃策略

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A

0 引言

隨著《關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》、《關于促進交通運輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》等一系列旅游相關文件發(fā)布，全民旅游時代已然到來。旅游綜合體是在傳統(tǒng)旅游項目基礎上，擴大產(chǎn)業(yè)面、延伸產(chǎn)業(yè)鏈、形成產(chǎn)業(yè)群，在一定區(qū)域內形成以“行游住食購娛”為核心的旅游綜合服務供應鏈。近些年，不少地區(qū)政府都把建設旅游綜合體項目作為地區(qū)項目開發(fā)的重點，如深圳東部華僑城、廣州長隆度假區(qū)、杭州西溪濕地天堂等知名旅游綜合體。但在運營過程中，巨大的游客數(shù)量也給城市交通、尤其是旅游綜合體周邊交通運行帶來了巨大考驗。

1 國內旅游綜合體發(fā)展情況

在城市中心內部建設的旅游綜合體由于受資源和條件等因素的限制均以購物休閑為主導功能開發(fā)或依托一定的旅游資源配置大型購物商場，同時配套辦公樓、酒店和住宅，如北京王府井、上海外灘等。

城市近郊的旅游綜合體開發(fā)一般不會出現(xiàn)土地資源和建筑體量等問題的困擾，同時又可以充分依托城市的客源和市場，主要以建設主題公園為典型，以休閑娛樂游憩、文化創(chuàng)意體驗等為主，周邊通常配套度假酒店和旅游地產(chǎn)，如深圳華僑城等。

遠郊的項目開發(fā)沒有區(qū)位交通和客源市場的優(yōu)勢，主要依托所在區(qū)域相關的優(yōu)勢旅游資源開發(fā)休閑度假類型的旅游綜合體。如珠海海泉灣、杭州西溪濕地等。

2 旅游綜合體交通特性及規(guī)劃策略研究現(xiàn)狀

2.1 旅游綜合體交通特性研究現(xiàn)狀

國內研究以主題公園類旅游綜合體的交通特性分析為主，對其他類型旅游綜合體交通特性分析相對較少。張錚、劉振國等以中牟方特歡樂世界為例，分析主題公園類游客出行特點及對交通系統(tǒng)的要求，認為主題公園游客存在著月間差異顯著、日內集中到達、節(jié)假日為短時高峰的出行特點。游客來源初期以本省為主，遠期輻射鄰近省份。出行方式上以小汽車為主，其次為旅游大巴及公交[1];李伴儒、孫超等以深圳歡樂谷、深圳東部華僑城、深圳海洋世界、香港海洋公園等四個主題公園為例，對游客在客源結構、交通出行方式、游玩時間以及流量變化等方面進行了分析[2]。

2.2 交通規(guī)劃策略研究現(xiàn)狀

既有文獻更多側重于旅游交通組織策略研究，對于旅游綜合體內不同功能區(qū)塊的組織策略涉及較少。王夢真、謝軼劍等針對古鎮(zhèn)型旅游綜合體，從動態(tài)交通和靜態(tài)交通兩個角度分析交通問題，提出了多對象的交通組織模式，針對生活性交通、旅游性交通和特殊交通確定不同的管控方案，較好的解決了旅游交通和生活交通大量交織的問題;黎志濤以廣州花都萬達文旅城為例，對綜合體內不同功能的交通特性進行分析，提出“差別化管理+南公交、北小汽”的整體交通發(fā)展策略，實現(xiàn)人車分離、交通分流。

3 典型旅游綜合體交通特性分析

通過采用線上+線下雙管齊下的方法對旅游綜合體的交通特性進行調查，主要包括訪談調查、問卷調查、微信問卷調查、大數(shù)據(jù)挖掘等。經(jīng)過對大量調查數(shù)據(jù)整理分析，得出旅游綜合體交通特性。

3.1 客源結構特性

綜合型及游樂型主題公園的客源市場分布呈現(xiàn)明顯的區(qū)域性分布特點：核心客源范圍為1小時車程的本市游客，占總體游客40%～60%左右，2～3小時車程范圍游客占總體游客80%以上。觀光型主題公園較綜合型、游樂型主題公園對市內游客有更大的吸引力。

3.2 游客交通特性分析

月客流特征：以廣州長隆整年運營數(shù)據(jù)為例（水上世界開業(yè)時間為4月至11月，其余園區(qū)全年開業(yè)），年接待客流量約1 106萬人次，月平均客流量約為92萬人次。其中約接待客流量最大的為8月（暑假的主要時間），約212萬人次，占全年的比例為19.0%，其次為7月、10月和2月，占比分別為14.7%、11.5%和8.2%，最小的為12月，約39萬人次，占全年的比例為3.4%。

日客流特征：根據(jù)調查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上午入園客流顯著，廣州長隆、深圳歡樂谷、東部華僑城入園客流高峰為9：00—11：00，流量約占全天35%左右，15：00以后入園客流比較少，廣州長隆、深圳歡樂谷在18：00—19：00存在夜場游客入園高峰點;深圳海洋世界入園高峰為10：00—11：00，流量約占全天20%左右，并且14：00以前均有大量游客入園。廣州長隆10：00左右有一個離園小高峰（長隆酒店），深圳歡樂谷、東部華僑城12：00以后陸續(xù)開始有游客離園，離園高峰出現(xiàn)在17：00—20：00，流量約占全天45%左右。深圳海洋世界11：00開始出現(xiàn)游客離園，離園高峰出現(xiàn)在15：00—16：00，流量約占全天34%左右。

3.3 出行方式特征分析

旅游綜合體的交通方式受區(qū)位和周邊交通條件影響大。如廣州長隆和深圳歡樂谷位于中心城區(qū)，周邊軌道交通十分發(fā)達，公共交通便利，據(jù)統(tǒng)計，廣州長隆公共交通（含軌道）小長假、周末工作日的出行比例分別為52%、45%和57%，小汽車交通小長假、周末、工作日的比重分別為34%、39%和30%，其中7、8月份旅游旺季工作日的出行比例更接近周末的出行比例;歡樂谷周末公共交通（含地鐵）出行比重達到62%，私人小汽車比例分別為23%，其次為大巴，比重約為8%。深圳東部華僑城和深圳海洋世界均位于深圳鹽田地區(qū)，周邊無軌道交通，公共交通條件一般，自駕車出行在兩者出行結構中占據(jù)較大比例，尤其是深圳海洋世界，自駕車比重達到72%，東部華僑城自駕車比重也達到50%以上，其次深圳東部華僑城旅游大巴出行比重為30%。從整體而言，位于城區(qū)的旅游綜合體公共交通（公交+地鐵）比重占據(jù)主導地位，位于郊區(qū)的旅游綜合體，私人小汽車和公共交通方式（公交+旅游大巴）并重。

4 旅游綜合體交通規(guī)劃策略研究

4.1 強化對外交通，保障快進快出

4.1.1 構建快速可達的對外旅游交通體系

借助市域綜合立體交通網(wǎng)絡，充分發(fā)揮周邊航空、高鐵、高速公路、水運等交通資源優(yōu)勢，優(yōu)化對外交通銜接，實現(xiàn)游客遠距離快速進出目的地。

構建旅游綜合交通樞紐，打造旅游集散中心。建立旅游綜合體與城市各主要樞紐點之間的便捷聯(lián)系，主要考慮的重點是機場、火車站、公路客運站、客運碼頭、旅游集散中心等。

4.1.2 打造集散便捷的市內旅游交通系統(tǒng)

強化城市快速路網(wǎng)與城市路網(wǎng)及旅游綜合體之間的節(jié)點通行能力，從而優(yōu)化長距離進出交通與片區(qū)路網(wǎng)的銜接轉換。

加強旅游綜合體周邊主要對外干道系統(tǒng)建設，通過設施布局、合理交通組織，將城市交通和旅游交通適度分離，降低二者之間的相互干擾，保障陸路旅游交通的快速、安全、便利。

4.2 優(yōu)先公交出行，引導綠色出行

積極引導公交優(yōu)先出行，打造內外銜接順暢、結構清晰、層次分明、舒適度高的公共交通系統(tǒng)。

從結構體系來看，對外聯(lián)系是以中運量公交系統(tǒng)、專線接駁巴士為主，內部則是穿梭巴士、電瓶車、纜車等多種公交形式并存。

4.3 完善停車配建，滿足基本需求

對于地處中心城區(qū)的旅游綜合體，機動車停車設施應當適當限制規(guī)模，地處非市中心區(qū)的旅游綜合體，機動車停車設施可適當高配，以滿足機動車停車需求。

生活區(qū)嚴格按照住宅配建標準建設，旅游區(qū)綜合多種測算方法科學確定停車配建規(guī)模。

保證滿足周末的停車需求，解決常態(tài)停車供給矛盾;黃金周通過周邊地塊泊位共享或臨時停車場解決。

4.4 優(yōu)化路網(wǎng)組織，保障交通順暢

構建多層次內部道路網(wǎng)絡，與城市道路系統(tǒng)有效銜接，實現(xiàn)旅游和交通的雙重功能，將旅游綜合體內部道路分為三個等級：內部骨干路，內部集散路，內部聯(lián)絡路。其中內部骨干路連接旅游綜合體內部和外部交通的通道，是主要交通集散通道，用來組織機動車交通。內部集散路用于連接旅游綜合體內部各主要片區(qū)之間的通道，是支撐旅游綜合體內部空間結構的功能性道路，以組織觀光車與自行車交通為主。內部聯(lián)絡路用于游客步行，可結合實際地形設計，實現(xiàn)路景融合。

5 結束語

本文通過典型旅游綜合體案例調查研究，分析得出旅游綜合體客源結構、交通出行結構等交通特性，并有針對性的從對外交通、內部路網(wǎng)、公共交通、停車配建等方面提出交通規(guī)劃策略，以作為同類旅游綜合體交通規(guī)劃的參考。

參考文獻：

[1]張錚，劉振國，陳麗莎，等.主題公園類旅游城市交通系統(tǒng)規(guī)劃重點初探[J].交通世界，2018（16）：8-11.

[2]田關云，李伴儒，孫超.主題公園交通特征研究[A].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.新型城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展——2013年中國城市交通規(guī)劃年會暨第27次學術研討會論文集[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會：中國城市規(guī)劃學會，2014：8.

[3]王夢真，謝軼劍，肖鵬，等.“生活型”旅游古鎮(zhèn)交通組織模式研究[J].綜合運輸，2018（4）：16-20.

[4]黎志濤.大型文化旅游城市綜合體交通體系規(guī)劃研究——以廣州花都萬達文旅城為例[J].城市地理，2017

（14）：22-23.

作者簡介：王亞東（1990—），男，山西興縣人，碩士研究生，城市規(guī)劃工程師，主要研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。