李金培,徐麗群,唐方成,姚 迪

(1.北京化工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100029;2.上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,上海 200030;3.北京石油化工學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 102617)

《2012中國新型城市化報告》顯示,2012年中國城市化率突破50%,城鎮(zhèn)人口首次超過農(nóng)村人口。城市化的快速推進(jìn)促使城市規(guī)劃和建設(shè)不斷向周邊擴(kuò)延,打破了計劃經(jīng)濟(jì)時代以單位大院為基本地域單元的城市空間結(jié)構(gòu),“職住空間分離”現(xiàn)象成為常態(tài),城市居民的出行活動空間和范圍隨之?dāng)U大?！奥氉】臻g分離”是指就業(yè)地和居住地在空間上的分離。一方面,“職住空間分離”現(xiàn)象下的城市空間結(jié)構(gòu)變化促使企業(yè)向中心城區(qū)集聚,以獲得集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng);另一方面,城市居民的居住區(qū)位選擇是房價作用下的居民收入和交通成本權(quán)衡后的結(jié)果,而中心城區(qū)不斷攀升的房價致使人們(尤其是中低收入者)的居住地逐漸呈城市邊緣化或郊區(qū)化[1]。在此情景下,機(jī)動化出行成為城市居民主要的通勤和生活出行方式。2020年新冠疫情防控期間,公交停運(yùn)給城市居民通勤所造成的困擾見于諸多新聞報道,如公交停運(yùn)導(dǎo)致醫(yī)務(wù)人員步行1 h上班1)https://www.sohu.com/a/371352496_100224247,超市員工步行近2 h上班,甚至騎自行車上下班仍需花費(fèi)近2.5 h2)http://www.linkshop.com.cn/web/archives/2020/440613.shtml。出行成本直接影響著勞動力的生產(chǎn)率,進(jìn)而影響著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。盡管公交停運(yùn)是為了更好地防控疫情,但是不禁由此引發(fā)思考:公共交通作為城市交通系統(tǒng)的主體,除了服務(wù)民生之外,對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作用如何?

習(xí)近平總書記反復(fù)強(qiáng)調(diào)“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強(qiáng)的先導(dǎo)作用”,明確了交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的功能屬性,并賦予了交通運(yùn)輸發(fā)展先行官的歷史新定位3)交通運(yùn)輸部:奮力從交通大國向交通強(qiáng)國邁進(jìn).http://www.gov.cn/xinwen/2017-10/18/content_5232641.htm。盡管已有學(xué)者從交通運(yùn)輸先行的角度探討了經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題,但是這些研究大多聚焦于鐵路和公路等對外交通基礎(chǔ)設(shè)施[2-4],它們具有跨地區(qū)、遠(yuǎn)距離、運(yùn)輸量大的特點,體現(xiàn)的是貨運(yùn)或跨區(qū)域客運(yùn)功能。然而,交通運(yùn)輸不僅包括貨運(yùn)和跨區(qū)域客運(yùn),還包括城市內(nèi)部的客運(yùn)。Redding等[5]強(qiáng)調(diào)城市中人口流動產(chǎn)生的運(yùn)輸成本是很重要的,從時間的機(jī)會成本和家庭總支出占比看,城市居民的運(yùn)輸成本巨大,尤其是通勤成本。遺憾的是,公共交通作為承擔(dān)城市主要客運(yùn)任務(wù)的運(yùn)輸工具,現(xiàn)有研究主要關(guān)注其自身的經(jīng)濟(jì)效益,如通過提高公交企業(yè)運(yùn)營績效或吸引力來節(jié)約成本或增加票價收入[6-7],其對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響卻未獲得足夠的關(guān)注。實際上,公共交通不僅屬于滿足廣大人民群眾基本出行需求的社會公益性事業(yè),同時也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動脈”,對促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會的全面發(fā)展具有重要意義[8]。在中國城市化快速推進(jìn)的背景下,基于城市客運(yùn)視角,從公共交通的角度探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題是十分有必要的。

事實上,2004年《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》明確指出:優(yōu)先發(fā)展城市公共交通(簡稱“公交優(yōu)先”)是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要舉措,要建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。2013年《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》倡導(dǎo)公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展,并要求各城市加快建設(shè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。在中央和地方政府的大力支持下,公共交通得到了快速發(fā)展,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成績顯著。以車輛規(guī)模為例,2016年城市公共交通車輛運(yùn)營數(shù)達(dá)到53.88萬輛,相較于2004年的28.15 萬輛,車輛運(yùn)營規(guī)模增加了近1 倍。Gwilliam[9]指出公共交通對經(jīng)濟(jì)的作用取決于其基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)或投資的質(zhì)量及發(fā)展階段。那么,“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實施下,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)如何影響中國城市經(jīng)濟(jì)? 值得探究。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段,綜合考慮經(jīng)濟(jì)增長、資源節(jié)約和環(huán)境友好的綠色經(jīng)濟(jì)已成為新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式,并成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的內(nèi)涵與評判標(biāo)準(zhǔn)[10],探究綠色經(jīng)濟(jì)及其影響因素也已成為重要的學(xué)術(shù)課題[11]。鑒于此,本文基于“公交優(yōu)先”背景,從公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)入手,實證考察公共交通對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響作用。綠色經(jīng)濟(jì)效率是全面考慮了經(jīng)濟(jì)增長、資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的綜合指標(biāo)[11]。公共交通在保障社會公益性基礎(chǔ)功能的同時,還需要認(rèn)識到自身的經(jīng)濟(jì)外部性,成為城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。探究公共交通對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響不僅有利于加深對公共交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系的理解,還可以更好地制定公共交通發(fā)展政策,促進(jìn)城市健康可持續(xù)發(fā)展。

本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在兩個方面:①基于公共交通的客運(yùn)功能,探討交通運(yùn)輸對綠色經(jīng)濟(jì)這一新型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的影響,為考察交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用提供一個新視角,豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究成果;②在地區(qū)和城市規(guī)模差異性方面,探究公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響,為各城市更好地制定和實施“公交優(yōu)先”相關(guān)政策或措施提供了有益參考,可以在保障公共交通社會公益性基礎(chǔ)上,合理調(diào)控公共交通設(shè)施規(guī)模,提高公共交通資源利用效率。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 綠色經(jīng)濟(jì)效率的測度

綠色經(jīng)濟(jì)效率作為一種考慮環(huán)境和資源代價的綜合經(jīng)濟(jì)效率,測度的是投入和產(chǎn)出之間的比率,其中,資源屬于投入,經(jīng)濟(jì)增長屬于期望產(chǎn)出,環(huán)境污染屬于非期望產(chǎn)出[11-12]。從投入產(chǎn)出角度看,綠色經(jīng)濟(jì)效率提升的路徑可以從兩個方面來理解:其一,在給定資源投入的情況下,盡可能獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益,并產(chǎn)生最小的環(huán)境污染;其二,在給定經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境污染的情況下,盡可能減少資源投入。

關(guān)于綠色經(jīng)濟(jì)效率的測度方法,學(xué)者們最常用的是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis,DEA)方法。DEA 測算的結(jié)果是相對效率,只需要保證數(shù)據(jù)的相對一致性,就可以保證效率評價結(jié)果的準(zhǔn)確性,是一種測算具有多投入與多產(chǎn)出的部門或系統(tǒng)相對效率的有效方法。并且,DEA 方法在測度效率時無需將各投入和產(chǎn)出要素的貨幣單位統(tǒng)一化,即不需要獲取各種投入產(chǎn)出要素的價格信息就可以清晰地說明投入和產(chǎn)出的組合,在確定前沿生產(chǎn)面時亦不需要主觀設(shè)定具體的函數(shù)形式,具有較強(qiáng)的客觀性[13]。DEA 方法主要包括非徑向模型和徑向模型兩種類型。在非徑向模型的應(yīng)用方面,部分學(xué)者直接采用DEA 方法中非徑向非角度的SBM(Slacks-Based Measure)模型對綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行衡量[12,14];部分學(xué)者則在SBM 模型基礎(chǔ)上采用Malmquist生產(chǎn)率或Luenberge指數(shù)對綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測度,以分析動態(tài)效率變化情況[15-16];還有學(xué)者將Malmquist和Luenberge兩個指數(shù)結(jié)合起來,構(gòu)建Malmquist-Luenberge(ML)指數(shù)模型對綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測度[17]。在徑向模型的應(yīng)用方面,一般將環(huán)境污染要素作為投入要素納入DEA 模型中,對綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測度[18]。不過,由于徑向模型忽視了變量松弛問題,在綠色經(jīng)濟(jì)效率測度中較少得到運(yùn)用。

關(guān)于綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入產(chǎn)出要素的指標(biāo)選取,目前尚未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)已有文獻(xiàn),投入要素一般包括勞動、資本、能源等生產(chǎn)要素。其中,勞動要素通常從勞動力投入方面選取指標(biāo),最常用的指標(biāo)是從業(yè)人數(shù);資本要素一般從資本存量或固定資產(chǎn)投資總額角度衡量;能源消耗大多選用電力消費(fèi)指標(biāo)。此外,小部分學(xué)者還考慮了土地、水和科技投入等資源[14-15,18]。產(chǎn)出包括期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出兩個方面的要素。具體地,期望產(chǎn)出要素主要是指經(jīng)濟(jì)增長,GDP 作為綠色經(jīng)濟(jì)的核心產(chǎn)出,是通用的經(jīng)濟(jì)增長代理指標(biāo),亦有學(xué)者從社會和生態(tài)效益角度引入了社會消費(fèi)品零售總額、園林綠地面積和建成區(qū)綠化覆蓋率等期望產(chǎn)出要素[14,19]。非期望產(chǎn)出主要涉及環(huán)境代價要素,普遍采用工業(yè)“三廢”(廢水、二氧化硫、煙粉塵)來衡量,小部分學(xué)者同時也考慮了采用PM2.5、PM10等空氣污染物[20]進(jìn)行測度的問題。

1.2 公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與綠色經(jīng)濟(jì)效率

通過梳理已有相關(guān)研究文獻(xiàn),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響大致可以從產(chǎn)業(yè)和個體兩個層面得以體現(xiàn)。

從產(chǎn)業(yè)層面看,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以推動城市房價上漲,促進(jìn)房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展,進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長[21-22]。Debrezion 等[23]發(fā)現(xiàn),公共交通與房地產(chǎn)市場之間具有緊密聯(lián)系,更高的公共交通服務(wù)覆蓋率會增加車站周邊地區(qū)的吸引力,促使附近商業(yè)和住房價格明顯高于其他地區(qū)。Dubé等[24]發(fā)現(xiàn),相較于公共交通服務(wù)未發(fā)生變化的地區(qū),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會顯著促進(jìn)當(dāng)?shù)刈≌瑑r格的提升,并且每年給該城市帶來數(shù)百萬美元的稅收。公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大還能夠促進(jìn)城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展,進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。Chin等[25]發(fā)現(xiàn),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會吸引零售商和餐館等服務(wù)性產(chǎn)業(yè)在車站附近聚集。郝宏杰[26]發(fā)現(xiàn),萬人擁有公共汽電車數(shù)量的增加能夠顯著促進(jìn)全市服務(wù)業(yè)增加值的提高。

從個體層面看,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會促使勞動力向城市中心集聚[27]。這是因為出行成本對人們從事生產(chǎn)和生活活動至關(guān)重要,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善不僅可以降低人們的出行成本,尤其是通勤成本,還可以提高就業(yè)可達(dá)性,促使人們更容易找到適合自己的工作,較短的通勤時間也可以減輕人們的交通壓力,提高工作效率[28-29],進(jìn)而影響綠色經(jīng)濟(jì)效率[11]。同時,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大能夠通過完善其服務(wù)推動城市產(chǎn)生巨大的“虹吸效應(yīng)”,吸引高技能勞動力向城市集聚,促進(jìn)人力資本積累和增長,進(jìn)而提高環(huán)境約束下的經(jīng)濟(jì)增長率[30],以及弱化能源稟賦對綠色經(jīng)濟(jì)效率的負(fù)向沖擊程度,在一定程度上促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升[31]。不過,有學(xué)者發(fā)現(xiàn),勞動力在城市內(nèi)的集聚保持在一定程度時,有助于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升,但是超過一定程度時則會抑制綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升[11]。另外,發(fā)達(dá)的城市公共交通有利于增強(qiáng)人口流動性[32],擁有不同技能水平的個體在城市內(nèi)部的有效流動可以提高勞動力和工作之間的空間匹配度,專業(yè)化的分工則可以帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì),提高城市經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力[33]。但是,有研究表明,人口流動在短期內(nèi)會暫時抑制綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,長期才能起到促進(jìn)作用[34]。綜上可知,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間并非簡單的線性關(guān)系,處于不同發(fā)展階段的公共交通可能對綠色經(jīng)濟(jì)效率表現(xiàn)出不同的影響方向。

根據(jù)上述分析,本文認(rèn)為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響具有不確定性,兩者之間或許存在非線性影響關(guān)系,而這取決于上述產(chǎn)業(yè)和個體兩個層面影響的綜合作用。但是,現(xiàn)有文獻(xiàn)中公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響主要通過服務(wù)業(yè)發(fā)展、勞動力集聚和人口流動等作用渠道間接推出,鮮有研究公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對綠色經(jīng)濟(jì)效率的直接影響效應(yīng)。因此,本文以中國地級市為研究對象,在測度綠色經(jīng)濟(jì)效率的基礎(chǔ)上,實證研究公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對綠色經(jīng)濟(jì)效率的直接影響效應(yīng)。特別地,本文進(jìn)一步探討了在不同地區(qū)和城市規(guī)模下公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對綠色經(jīng)濟(jì)效率的異質(zhì)性影響。

2 研究設(shè)計

2.1 綠色經(jīng)濟(jì)效率的測度

采用國內(nèi)學(xué)者最常用的DEA 方法測度綠色經(jīng)濟(jì)效率。鑒于綠色經(jīng)濟(jì)效率中的環(huán)境要素屬于非期望產(chǎn)出,具體選用DEA 方法中考慮非期望產(chǎn)出的SBM 模型(SBM-Undesirable Model)。該模型由Cooper等[35]提出,測度的效率值是針對某一特定時期的投入產(chǎn)出比率,效率值越大,說明某城市在該時期的綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高。

首先,構(gòu)建SBM 模型。借鑒Cooper等[35]的方法,將投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出要素共同納入生產(chǎn)可能性集合中,每一個城市作為一個決策單元(Decision Making Units,DMU)處理,對綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測度。具體地,假設(shè)有n個DMU,每一個DMU 由投入X、期望產(chǎn)出Y和非期望產(chǎn)出YU3類要素構(gòu)成,其中:

生產(chǎn)可能性集的表達(dá)式為

式中:e=(1,…,1)∈R n;λ為強(qiáng)度向量;L和U為λ的上限和下限。

鑒于樣本城市的規(guī)模不同,數(shù)據(jù)量級差異較大,根據(jù)Cooper 等[35]的建議,選擇規(guī)模報酬可變(VRS)為生產(chǎn)技術(shù)構(gòu)造生產(chǎn)邊界,即(L,U)=(1,1)。投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的權(quán)重分別為wi、wr和。投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的松弛向量分別為s-∈R m、s∈R s和s U∈R S U。在經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段,經(jīng)濟(jì)增長和環(huán)境保護(hù)同等重要,因此,賦予期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出相同的權(quán)重,以及每一種投入要素之間、期望產(chǎn)出要素之間和非期望產(chǎn)出要素之間的重要性均相等。上述生產(chǎn)可能性集下的綠色經(jīng)濟(jì)效率測度方程式為:

式(2)表明,當(dāng)EFF·=1時,DMU 處于生產(chǎn)可能性集的有效邊界。

其次,對綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入產(chǎn)出要素選取合適的指標(biāo)。根據(jù)前文的文獻(xiàn)梳理,綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入要素通常包括勞動、資本和能源,產(chǎn)出要素包含期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出,期望產(chǎn)出主要是指經(jīng)濟(jì)要素,非期望產(chǎn)出主要涉及環(huán)境污染方面的要素。參考國內(nèi)學(xué)者的普遍做法,并結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性和完整性,本文對綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入產(chǎn)出要素選擇如下指標(biāo):

(1)勞動投入選取從業(yè)人員數(shù)衡量。

(2)資本投入采用資本存量衡量,其中,資本存量運(yùn)用“永續(xù)盤存法”進(jìn)行估算,資本折舊率數(shù)據(jù)和初始資本存量計算公式均來自文獻(xiàn)[36]。資本存量的估算涉及當(dāng)年投資、固定資產(chǎn)投資建設(shè)周期、固定資產(chǎn)投資的價格總指數(shù)、初始資本存量以及折舊率5個指標(biāo),其中各城市固定資產(chǎn)投資加權(quán)平均建設(shè)周期為3年[36],由于本文研究期間開始于2004年,故資本存量的計算以2002年為基期。

(3)能源消耗選擇電力消費(fèi)作為代理指標(biāo)。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直以來最為重要的基礎(chǔ)性能源是燃煤,而燃煤廣泛應(yīng)用于發(fā)電領(lǐng)域[37],因此,電力消費(fèi)和能源消費(fèi)之間存在很高的相關(guān)性,并且處于長期穩(wěn)定的狀態(tài)[38],電表自動記錄的電力消費(fèi)數(shù)據(jù)也相對更加準(zhǔn)確[39]。

(4)為了與資本存量的統(tǒng)計口徑保持一致,期望產(chǎn)出選用以2002 年為基期的實際GDP,實際GDP通過國內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)換算得到。

(5)非期望產(chǎn)出選取工業(yè)“三廢”,即煙塵、二氧化硫和廢水。工業(yè)“三廢”可以較好地反映當(dāng)?shù)氐奈廴粳F(xiàn)狀,并且3種物理形態(tài)的污染物在一定程度上可以反映污染的多樣性[40-41]。

2.2 實證模型構(gòu)建

本文綠色經(jīng)濟(jì)效率采用SBM-Undesirable Model測度,該模型計算得到的效率值介于0～1之間,其中處于DEA 有效邊界上的決策單元的效率值將轉(zhuǎn)化為1,而不能超過1,可以認(rèn)為樣本在特定范圍內(nèi)存在某個極限值,屬于受限被解釋變量,此情形下的數(shù)據(jù)被稱為歸并數(shù)據(jù)。對于歸并數(shù)據(jù),如果直接采用普通最小二乘法回歸,將會導(dǎo)致參數(shù)值估計偏誤[42]。鑒于此,本文選擇考慮歸并數(shù)據(jù)的面板Tobit模型檢驗公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響。面板Tobit模型包括固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)兩種類型,但是由于固定效應(yīng)的Tobit模型使用最大似然估計方法得到的估計量是不一致的[42-43],本文選擇隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型。模型構(gòu)建如下:

依據(jù)前文的文獻(xiàn)回顧和分析,公共交通設(shè)施規(guī)模和綠色經(jīng)濟(jì)效率之間可能存在非線性關(guān)系。因此,為了反映公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的非線性影響,進(jìn)一步考察了公共交通設(shè)施規(guī)模的二次項。模型構(gòu)建如下:

式中:EFF表示綠色經(jīng)濟(jì)效率,EFF*表示對應(yīng)的不可觀測的潛在變量;PTP 表示公共交通設(shè)施規(guī)模,PTP2表示公共交通設(shè)施規(guī)模的二次項;Controls表示一組控制變量;α和β是待估參數(shù),δi為個體隨機(jī)效應(yīng),πi,t服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布。

2.3 變量選取與數(shù)據(jù)說明

公共交通設(shè)施規(guī)模是本文的主要解釋變量。加大公共交通投入是城市推動公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要措施,增強(qiáng)公共交通設(shè)施的投資建設(shè)力度則是加大公共交通投入的關(guān)鍵手段。已有相關(guān)文獻(xiàn)中,公交車輛數(shù)是國內(nèi)外學(xué)者評價公共交通投入規(guī)模最為常用的指標(biāo)[44],并且公交線路的增加、營運(yùn)里程的延長、站點覆蓋率的提高等公共交通設(shè)施的完善都必須以公交車輛數(shù)的增加為基礎(chǔ),故從公交車輛投入方面衡量公共交通設(shè)施規(guī)模具有一定的合理性和代表性。同時,公交車輛數(shù)是各城市普遍披露的公共交通設(shè)施指標(biāo),具備較好的數(shù)據(jù)完備性。另外,公共交通作為服務(wù)城市居民的交通運(yùn)輸工具,與城市人口規(guī)模緊密相關(guān)[45],而中國城市數(shù)目多,人口規(guī)模差異大,所以從城市人口規(guī)模的角度調(diào)控公交車輛投入規(guī)模,即采用萬人公交車輛保有量衡量公共交通設(shè)施規(guī)模對城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展更具實踐意義。不僅如此,萬人公交車輛保有量是《公交都市考核評價指標(biāo)體系》(2013)中的考核指標(biāo),亦是《中國綠色發(fā)展指數(shù)報告——區(qū)域比較(2016)》中政府政策對基礎(chǔ)設(shè)施的支持度的代理指標(biāo)之一,相較于公交車輛數(shù),該指標(biāo)更具科學(xué)性和政策導(dǎo)向性。綜上所述,借鑒Yao等[46]的方法,選用萬人公交車輛保有量作為公共交通設(shè)施規(guī)模的代理指標(biāo)。該指標(biāo)的數(shù)值越大,意味著每位城市居民可以配備到更多的公交車來為其提供生產(chǎn)和生活出行服務(wù)[47]。參照交通運(yùn)輸部印發(fā)的《公交都市考核評價指標(biāo)體系》,萬人公交車輛保有量指標(biāo)按照市區(qū)人口計算所得?？紤]到數(shù)據(jù)量級的一致性,萬人公交車輛保有量指標(biāo)具體運(yùn)用千人擁有公交車輛數(shù)來計算。

根據(jù)前文分析,綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升可以通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、節(jié)約資源或減少環(huán)境污染來實現(xiàn),所以綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響因素既包含影響經(jīng)濟(jì)增長的因素,又包含影響資源消耗和環(huán)境污染的因素。因此,為盡可能緩解遺漏變量偏誤問題,參考已有研究文獻(xiàn),本文還控制了可能影響綠色經(jīng)濟(jì)效率的其他因素:

(1)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。根據(jù)環(huán)境庫茲涅茨曲線理論,綠色經(jīng)濟(jì)效率與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間可能存在二次型的不確定性關(guān)系,即“U 型”或“倒U型”[11]。本文采用人均實際GDP 衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

(2)城市人口密度。人口作為城市形成與發(fā)展的重要因素,人口密度影響著城市的生產(chǎn)效率、資源消耗量和污染物排放量[14]。本文采用城市單位面積上的人口數(shù)衡量城市人口密度[48]。

(3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。第二產(chǎn)業(yè)包括工業(yè)和建筑業(yè),這兩個行業(yè)會產(chǎn)生較多的污染物排放量,而污染物排放是綠色經(jīng)濟(jì)效率的非期望產(chǎn)出,故第二產(chǎn)業(yè)的比重越高,污染物排放量就越大,不利于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升[11]。本文采用第二產(chǎn)業(yè)變化值占GDP的比重衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[48]。

(4)對外開放程度。對外開放程度對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響存在一定的爭議,一種觀點認(rèn)為外商直接投資能夠提高當(dāng)?shù)氐墓芾硭胶图夹g(shù)水平,產(chǎn)生溢出效應(yīng),有助于環(huán)境技術(shù)效率的提高;另一種觀點認(rèn)為發(fā)達(dá)國家或地區(qū)對環(huán)保的高要求會促使高污染產(chǎn)業(yè)的企業(yè)向環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)較低的發(fā)展中及不發(fā)達(dá)國家或地區(qū)轉(zhuǎn)移,不利于環(huán)境效率的提高,即存在“污染天堂假設(shè)”[49]。本文采用外商直接投資與GDP 的比值衡量對外開放程度[48]。

(5)政府研發(fā)投入。政府研發(fā)投入的增加會刺激經(jīng)濟(jì)增長,兩者之間存在長期均衡關(guān)系[50]。本文采用地方財政科學(xué)支出與GDP的比值衡量政府研發(fā)投入。

(6)政府干預(yù)程度。政府在行政管理和軍事支出方面的支出可能會對研發(fā)投入產(chǎn)生擠出效應(yīng),導(dǎo)致資源分配的扭曲,對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不利影響[11,39,51],而政府對經(jīng)濟(jì)的適度干預(yù)則有助于調(diào)節(jié)資源配置,促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提高[11]。本文采用地方財政一般預(yù)算內(nèi)支出與當(dāng)?shù)谿DP的比值衡量政府干預(yù)程度[11,51]。

(7)高速公路里程。公路建設(shè)是交通運(yùn)輸成本變化的重要因素,會降低運(yùn)輸成本和提高當(dāng)?shù)卦谖黄髽I(yè)的生產(chǎn)效率,進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長或經(jīng)濟(jì)效率的提升[2]。不過,有研究發(fā)現(xiàn),公路建設(shè)對小城市的經(jīng)濟(jì)增長具有抑制作用[52]。本文采用高速公路里程作為公路建設(shè)的代理變量[4]。

(8)房價水平?！奥氉】臻g分離”的城市空間結(jié)構(gòu)下,房價水平會導(dǎo)致GDP 的劇烈波動[53]。本文采用房價收入比衡量城市的房價水平,其中房價收入比等于房價與職工平均工資的比值[54]。

上述變量的原始數(shù)據(jù)來自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》,以及CEIC和CSMAR 數(shù)據(jù)庫。對于個別缺失數(shù)據(jù),通過查找各城市統(tǒng)計年鑒、國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報等進(jìn)行補(bǔ)充。研究期間為2004～2016年,這是由于本文在“公交優(yōu)先”背景下展開,其中“公交優(yōu)先”在《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城〔2004〕38 號)中被正式提出,該文件于2004年3月6日生成并發(fā)布,有效期至2016年2月18日?；跀?shù)據(jù)完整性和可獲得性,選取中國265個地級及以上城市(包括地級市和直轄市)作為研究樣本,占2019年全部地級及以上城市的90.4%,共覆蓋30個省級行政區(qū)域,說明本文的樣本具有一定的代表性。

各變量的選取說明及描述性統(tǒng)計結(jié)果如表1所示。研究期間內(nèi)全樣本的萬人公交車輛保有量平均不足8輛,最低不足1輛,最高保有量超過39輛,標(biāo)準(zhǔn)差為4.670 9,說明城市公共交通發(fā)展差別較大,且發(fā)展水平的變動幅度較大。綠色經(jīng)濟(jì)效率平均值為0.307 1,效率值分布在0.058 3和1.000 0之間,表明全樣本的平均綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,而且研究期間內(nèi)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r具有較大差距。

表1 變量選取說明及描述性統(tǒng)計

3 結(jié)果分析與討論

3.1 多重共線性檢驗

表2給出了變量相關(guān)系數(shù)矩陣,以及各個解釋變量的方差膨脹因子(VIF)測算結(jié)果。除了人均實際GDP和其二次項之間的相關(guān)系數(shù)為0.899 9,超過0.85之外,其他變量兩兩之間的相關(guān)系數(shù)絕對值均小于0.85;VIF平均值為2.14,最大解釋變量的VIF為6.17,明顯小于10。因此,可以認(rèn)為不存在嚴(yán)重的多重共線性,回歸結(jié)果不會受到多重共線性問題的顯著影響[55]。

表2 變量相關(guān)系數(shù)矩陣及方差膨脹因子(VIF)

3.2 公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率關(guān)系

表3第(1)和第(2)列分別給出了公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的線性和非線性影響估計結(jié)果。LR 檢驗結(jié)果顯示均存在個體效應(yīng),表明本文使用隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型是合理的。第(1)列的結(jié)果顯示,萬人公交車輛保有量的回歸系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)。第(2)列的結(jié)果顯示,萬人公交車輛保有量的一次項和二次項的回歸系數(shù)分別為負(fù)和正,且均在1%的水平上顯著。這意味著公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間存在顯著的非線性關(guān)系。具體地,隨著萬人公交車輛保有量的增加,綠色經(jīng)濟(jì)效率呈先下降后上升的“U 型”變化趨勢。可能的解釋是:公共交通設(shè)施規(guī)模直接影響著便捷性和舒適性等服務(wù)質(zhì)量,進(jìn)而影響著公共交通的吸引力[56-58]。但是,只有全面、大規(guī)模和效果顯著的服務(wù)質(zhì)量改善才能引起人們對公共交通的關(guān)注,并吸引人們選擇公共交通出行,尤其是私家車出行者[59-61]。即當(dāng)公共交通設(shè)施規(guī)模處于較低水平時,隨著公共交通設(shè)施規(guī)模的逐步擴(kuò)大,其服務(wù)水平4)公共交通服務(wù)水平是指公共交通系統(tǒng)所生產(chǎn)的客運(yùn)服務(wù)滿足公眾出行需求的百分比或程度,一般可以從可達(dá)性、快捷性、可靠性、舒適性等服務(wù)質(zhì)量屬性方面衡量。高的公共交通服務(wù)水平可以降低出行費(fèi)用、縮減出行時間、改善出行者對公共交通的主觀感受,進(jìn)而減少出行總成本,增強(qiáng)公共交通的吸引力[62]雖然得以逐漸提升但仍相對較低,對居民的吸引力尚未得到體現(xiàn),此時新增的公共交通設(shè)施無法得到較充分的利用,造成公共交通資源的浪費(fèi),如公交車輛空載率增高。一方面,公共交通作為準(zhǔn)公共物品(服務(wù)),其設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大源于政府的資金投入。有限的財政資金約束下,政府對公共交通的投資建設(shè)無疑會對城市其他公用事業(yè)(如供氣和供電)的發(fā)展產(chǎn)生擠出效應(yīng)。并且,相較于私家車,體積較大的公交車輛對城市空間和道路面積的占用比例更大,在存在公交車輛空載的情況下,公交車輛的增加將會導(dǎo)致城市空間和道路資源的利用效率進(jìn)一步降低。因此,公共交通資源的浪費(fèi)意味著公共資源的錯配和較低的使用效率,而這會造成綠色經(jīng)濟(jì)效率的損失。另一方面,公共交通的運(yùn)營存在站點多和上下乘客的問題,公交車輛在車站停留期間會使車站產(chǎn)生臨時堵塞,行車延誤時間和擁堵平均時速比私家車更多,公交車站和交叉路口的車速變動還會導(dǎo)致道路網(wǎng)絡(luò)上其他車輛的延誤[63-64]。經(jīng)濟(jì)時代,“時間就是金錢,效率就是生命”。出行時間的不確定性和不可靠性直接決定著企業(yè)較低的競爭力、盈利能力和經(jīng)營效率[65],阻礙著企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和污染治理,不利于城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但是,在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的持續(xù)實施下,隨著公共交通設(shè)施規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大(超過某一閾值時),公共交通服務(wù)水平得到顯著提升,開始獲取人們的注意力,對居民的吸引力也開始增強(qiáng)。例如,北京、上海、廣州等城市具有強(qiáng)大的“虹吸效應(yīng)”,發(fā)達(dá)的城市公共交通或許在一定程度上對人們產(chǎn)生了吸引作用。此時,公共交通的各種正外部性得以凸顯并占據(jù)主導(dǎo),公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大對綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升表現(xiàn)出積極影響。這是由于完善的公共交通設(shè)施能夠減少私家車的出行量、強(qiáng)化地區(qū)之間的聯(lián)系,進(jìn)而提高城市經(jīng)濟(jì)效率[66],并且公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會促使公共交通服務(wù)覆蓋領(lǐng)域的資源增值,推動房地產(chǎn)業(yè)、餐飲和零售業(yè)等服務(wù)業(yè)的發(fā)展,從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長[21-26]。同時,服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè),其產(chǎn)能的增加有助于提高第三產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)占比,而低能耗、低污染排放的第三產(chǎn)業(yè)比重增加有利于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升。

表3 公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的估計結(jié)果

根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項和二次項回歸系數(shù)值-0.084 8和0.025 6,計算得到“U 型”曲線的拐點值為16.56,即每萬人約17輛公交車。表1的描述性統(tǒng)計分析結(jié)果顯示,研究期間萬人公交車輛保有量平均不足8輛/萬人,進(jìn)一步計算發(fā)現(xiàn),研究期間僅174個樣本的萬人公交車輛保有量超過臨界值,占樣本總量的5.05%。可見,相較于拐點,絕大部分城市處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨萬人公交車輛保有量增加而降低的階段。鄒薇等[67]也發(fā)現(xiàn),萬人公交車輛保有量對中國經(jīng)濟(jì)增長率具有顯著負(fù)效應(yīng)。說明當(dāng)前中國城市公共交通設(shè)施規(guī)模整體上仍處于較低水平,政府的投資建設(shè)力度需要進(jìn)一步加強(qiáng)。根據(jù)本文的實證結(jié)果,如果達(dá)到綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而提高的階段,萬人公交車輛保有量至少還有一半的增加空間。需要注意的是,2016年27個城市的萬人公交車輛保有量超過了“U型”曲線的臨界值,占比10.19%,遠(yuǎn)超5.05%,表明隨著公共交通的不斷發(fā)展,萬人公交車輛保有量超過臨界值的城市明顯增多。因此,有理由相信,在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的持續(xù)實施下,隨著公共交通設(shè)施的不斷完善,將會有越來越多的城市跨越“U 型”曲線的拐點,發(fā)揮公共交通的正外部性,對綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升產(chǎn)生積極作用。

在控制變量方面,人均實際GDP與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間呈顯著的“倒U 型”曲線關(guān)系,支持了“環(huán)境庫茲涅茨曲線”假設(shè)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為負(fù),即第二產(chǎn)業(yè)變化值占比越高,綠色經(jīng)濟(jì)效率越低,說明城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中有必要引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從工業(yè)化向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。對外開放程度對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為負(fù),支持了“污染天堂假設(shè)”。政府研發(fā)投入與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間呈正相關(guān)關(guān)系,與林伯強(qiáng)等[11]的研究結(jié)論一致。政府干預(yù)程度對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為正,可能的原因是,政府干預(yù)程度能夠促進(jìn)資源的合理配置,以及加強(qiáng)對高污染產(chǎn)業(yè)的環(huán)境管控,從而有助于推動綠色經(jīng)濟(jì)效率提升。高速公路里程對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為正,說明高速公路建設(shè)能夠明顯提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)效率[2]。房價收入比與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系顯著為負(fù),意味著相較于職工平均工資,城市實際房價水平越高,越不利于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升?？赡艿慕忉屖?一方面,城市房價越高,房地產(chǎn)短期開發(fā)行為越傾向于過度,導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)與流失,并且不利于城市生態(tài)環(huán)境的建設(shè)和保護(hù);另一方面,城市房價越高,外來勞動力的生活成本也就越高,這會限制外來勞動力流入,一旦房價超過平均工資,將會導(dǎo)致永久性收入的下降[54],不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.3 內(nèi)生性問題討論

公共交通的社會公益屬性決定了其運(yùn)營離不開政府財政補(bǔ)貼,即城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r是公共交通正常運(yùn)營的基本物質(zhì)基礎(chǔ)。即一個城市只有在經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r良好的情況下,才有足夠的資金支持公共交通設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大。因此,公共交通設(shè)施規(guī)模和綠色經(jīng)濟(jì)效率之間可能存在雙向因果關(guān)系,這有可能會造成內(nèi)生性問題。

解決雙向因果關(guān)系的常用方法是選擇合適的工具變量對模型采用兩階段方法控制因變量對自變量的影響作用,其中工具變量的選取需遵循相關(guān)性和外生性這兩個基本條件。借鑒林伯強(qiáng)等[68]的方法,采用城市道路面積(road_area_iv)作為工具變量,這是由于城市道路面積是公共交通效率的影響因素,而車輛規(guī)模是公共交通效率的重要投入要素,可以認(rèn)為公共交通設(shè)施規(guī)模會受到城市道路面積的影響。并且,因為交通基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有先導(dǎo)作用,城市道路作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分,其面積大小在城市發(fā)展規(guī)劃中已提前確定,所以不會與擾動項之間形成顯著的影響關(guān)系。需要注意的是,模型中含有公共交通設(shè)施規(guī)模的一次項及其二次項,說明至少需要兩個工具變量。對于面板數(shù)據(jù),使用內(nèi)生變量的相關(guān)滯后項作為工具變量是學(xué)者們常用的方法,因為從當(dāng)期的角度看,滯后項已經(jīng)固定,與當(dāng)期擾動項不相關(guān)。鑒于此,本文同時采用滯后1期的公交車輛數(shù)(bus_lag_iv)作為工具變量,這是考慮到公交車輛數(shù)會直接影響居民在當(dāng)年的出行成本(包括時間成本和貨幣成本),而無法對居民下一年的出行成本產(chǎn)生直接影響,由此,可以認(rèn)為上一年的車輛規(guī)模不會直接影響當(dāng)年的綠色經(jīng)濟(jì)效率。鑒于綠色經(jīng)濟(jì)效率測算值介于0～1之間,本部分采用IV-Tobit兩步法進(jìn)行內(nèi)生性問題討論。IV-Tobit兩步法可以避免IV-Tobit方法在含有多個內(nèi)生解釋變量情形下數(shù)值計算不易收斂的問題[43]。為盡可能解決內(nèi)生性問題,本文在IV-Tobit兩步法模型中還控制了城市及時間固定效應(yīng)。表4第(1)列給出了IVTobit兩步法的估計結(jié)果(因篇幅所限,兩步法的詳細(xì)結(jié)果略)。由內(nèi)生性檢驗結(jié)果可以看出,Wald檢驗統(tǒng)計量對應(yīng)的p＜0.01,表明在1%的顯著水平上拒絕了外生性問題的原假設(shè),可以認(rèn)為公共交通設(shè)施規(guī)模變量存在一定程度的內(nèi)生性。由工具變量的檢驗結(jié)果可以看出,第1 階段的回歸結(jié)果顯示兩個工具變量對公共交通設(shè)施規(guī)模的影響都在1%的水平上顯著,證明這兩個工具變量是有效的。另外,第1階段的F檢驗值均大于10,可以認(rèn)為不存在弱工具變量的問題。

表4 內(nèi)生性問題討論及穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

具體而言,第2階段的估計結(jié)果顯示,萬人公交車輛保有量的一次項和二次項對綠色經(jīng)濟(jì)效率分別具有顯著的負(fù)向和正向影響,表現(xiàn)出明顯的“U 型”曲線關(guān)系,與表3的估計結(jié)果一致。根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項和二次項的回歸系數(shù)值,計算得到“U 型”曲線的拐點約為13輛/萬人(12.55),與不使用工具變量時的拐點相差約4輛/萬人,表明在不考慮工具變量的情況下,萬人公交車輛保有量與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間“U 型”曲線關(guān)系的臨界值被高估,約每萬人多配置4輛公交車,不過被高估的車輛規(guī)模較小,說明采用萬人公交車輛保有量衡量公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響,估計結(jié)果具有一定的可靠性。

3.4 穩(wěn)健性檢驗

為了保證回歸結(jié)果的穩(wěn)定,本文在內(nèi)生性問題討論的基礎(chǔ)上采用3 種策略進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗。首先,直轄市與省、自治區(qū)和特別行政區(qū)雖有相同行政區(qū)劃級別,但在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有其他地級市不可比的優(yōu)勢[69],故此刪除北京、上海、天津和重慶4個直轄市。其次,地鐵作為公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成部分,具有大容量、運(yùn)行距離長和低票價等特點,與公交車既相互補(bǔ)充又相互替代[70-71]。而出租車作為供居民臨時雇傭的小汽車,出行成本(包括時間成本和貨幣成本)介于公交車和私家車之間,舒適度、便捷性和靈活性等服務(wù)質(zhì)量優(yōu)于公交車,且不需要承擔(dān)私家車的購買費(fèi)用,是公交車和私家車強(qiáng)有力的共同替代品。為了避免因忽視地鐵和出租車而減弱公交車與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系,在刪除直轄市樣本后進(jìn)一步控制了“是否有地鐵”“出租車運(yùn)營數(shù)量”兩個變量。具體地,如果城市有地鐵,則取值1,否則取值0。最后,由于不同假定下測度的綠色經(jīng)濟(jì)效率值可能存在差異,在上述兩種策略基礎(chǔ)上,基于規(guī)模報酬不變(CRS)假定對綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行重新測度,以替換前文中基于VRS假定測算得到的綠色經(jīng)濟(jì)效率,對回歸結(jié)果進(jìn)行重新檢驗。

表4第(2)～(4)列依次給出了上述3種策略下的穩(wěn)健性檢驗結(jié)果。估計結(jié)果顯示,3種穩(wěn)健性檢驗策略下的萬人公交車輛保有量與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間都呈顯著的“U 型”曲線關(guān)系,與表3、4第(1)列的估計結(jié)果均一致,說明本文的核心結(jié)論是穩(wěn)健的。同時,3種穩(wěn)健性檢驗策略下的萬人公交車輛保有量的拐點值依次為12.49、12.27 和11.22,與前文計算所得的16.56和12.55相近,強(qiáng)化了本文核心結(jié)論的穩(wěn)健性。

4 公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響差異

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大的基礎(chǔ),但是從城市所在空間地理區(qū)域看,中國城市經(jīng)濟(jì)體系的發(fā)展存在不平衡性。那么,公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響是否存在地區(qū)差異? 另外,公共交通的服務(wù)對象是乘客,而城市人口規(guī)模決定了當(dāng)前乘客和潛在乘客的數(shù)量,故在一定程度上影響著公共交通設(shè)施規(guī)模。由此,本文進(jìn)一步思考如下問題:公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響是否存在城市規(guī)模差異? 接下來,本文從城市的地理區(qū)位和人口規(guī)模兩個方面探討公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響差異。

4.1 地區(qū)差異

為考察公共交通設(shè)施規(guī)模對不同地區(qū)的城市綠色經(jīng)濟(jì)效率的異質(zhì)性影響,將樣本分為東部、中部和西部3個子樣本,分別對式(4)進(jìn)行估計。表5 第(1)～(3)列依次給出了以東部、中部和西部地區(qū)為樣本的回歸結(jié)果。LR 檢驗結(jié)果表明,本部分運(yùn)用隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型是合理的。回歸結(jié)果顯示,東部、中部和西部地區(qū)的萬人公交車輛保有量與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間都呈“U 型”曲線關(guān)系,與全樣本估計結(jié)果一致。不過,對于西部地區(qū)而言,公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間尚未形成顯著的“U型”曲線關(guān)系。根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項和二次項的回歸系數(shù)值,計算了西部地區(qū)“U 型”曲線關(guān)系的拐點值,發(fā)現(xiàn)研究期間內(nèi)99.85%的樣本城市的萬人公交車輛保有量小于拐點值,表明研究期間內(nèi)幾乎所有位于西部地區(qū)的樣本城市都處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而降低的階段,公共交通發(fā)揮正外部性的階段尚不明朗?？赡艿脑蚴?雖然公共交通發(fā)展可以提高交通可達(dá)性,為人們的出行帶來便利,并在一定程度上有助于節(jié)約出行成本,但是相較于東部和中部地區(qū),西部地區(qū)的房價相對較為“友好”,“職住空間分離”現(xiàn)象不那么突出,人們對機(jī)動化交通出行的依賴性也就相對較弱。同時,西部地區(qū)的工作和生活節(jié)奏都相對較慢,導(dǎo)致人們對公共交通發(fā)展所節(jié)約的出行時間成本的關(guān)注度不高,敏感性也相對較弱。因此,公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大所產(chǎn)生的正外部性在西部地區(qū)尚未有所體現(xiàn)。但是,隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施,西部地區(qū)的城市發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)出加速擴(kuò)張態(tài)勢,相信公共交通在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用將會不斷得以體現(xiàn)。

4.2 城市規(guī)模差異

鑒于普查數(shù)據(jù)中城區(qū)人口的統(tǒng)計口徑更加接近城市實體概念,是判斷城市人口規(guī)模的合適指標(biāo)[72],本文采用城區(qū)人口作為城市規(guī)模的衡量依據(jù)。同時,由于部分城市行政區(qū)劃在研究期間內(nèi)有所調(diào)整5)例如,巢湖市于2011年被撤銷地級市行政地位,所轄1區(qū)4縣被分別劃歸合肥、蕪湖和馬鞍山3市管轄,且城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)變化較為頻繁6)傳統(tǒng)分類按照市區(qū)和郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口的規(guī)模大小將城市劃分為4類:20萬城區(qū)人口以下為小城市,20～50萬為中等城市,50～100萬為大城市,100萬以上為特大城市?！吨袊行〕鞘邪l(fā)展報告(2010):中國中小城市綠色發(fā)展之路》以市區(qū)常住人口作為城市規(guī)模的統(tǒng)計口徑,將城市劃分為5類:50萬城區(qū)人口以下為小城市,50～100萬為中等城市,100～300 萬為大城市,300～1000 萬為特大城市,1 000萬以上為超大城市。《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》根據(jù)城區(qū)常住人口規(guī)模將城市劃分為5類:50萬城區(qū)人口以下為小城市,50～100萬為中等城市,100～500萬為大城市,500～1 000萬為特大城市,1 000萬以上為超大城市,故選取2016年城區(qū)人口作為城市規(guī)模的劃分依據(jù),并以最新發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(2014年)作為城市規(guī)模劃分的參照標(biāo)準(zhǔn),將城市規(guī)模劃分為4類:50萬城區(qū)人口以下為小城市,50～100萬為中等城市,100～500萬為大城市,500萬及以上為超大城市7)城市規(guī)模的劃分區(qū)間標(biāo)準(zhǔn):以上包括本數(shù),以下不包括本數(shù)。其中,小城市有94個,中等城市有97 個,大城市有66 個,超大城市有8個?？紤]到樣本城市中僅有8個超大城市,不滿足大樣本理論,接下來主要對小城市、中等城市和大城市3個城市規(guī)模類型進(jìn)行分析。具體地,針對小城市、中等城市和大城市3個子樣本,分別對式(4)進(jìn)行估計,以考察公共交通設(shè)施規(guī)模對不同城市規(guī)模下的綠色經(jīng)濟(jì)效率的異質(zhì)性影響。

表5第(4)～(6)列依次給出了小城市、中等城市和大城市的回歸結(jié)果。LR 檢驗結(jié)果表明,本部分運(yùn)用隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型是合理的?；貧w結(jié)果顯示,小城市的萬人公交車輛保有量的二次項系數(shù)為負(fù),中等城市和大城市的萬人公交車輛保有量的二次項系數(shù)均為正,表明公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率在小城市呈“倒U 型”曲線關(guān)系,在中等城市和大城市則呈“U 型”曲線關(guān)系。這意味著城市公共交通優(yōu)先發(fā)展初期,小城市的萬人公交車輛保有量越大,綠色經(jīng)濟(jì)效率越高,一旦公共交通發(fā)展到某一特定程度,隨著萬人公交車輛保有量的進(jìn)一步增加,綠色經(jīng)濟(jì)效率將出現(xiàn)下降趨勢;中等城市和大城市的情況則與小城市相反,即綠色經(jīng)濟(jì)效率隨著公共交通設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大呈先下降后上升的變化趨勢。根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項和二次項系數(shù)估計值,計算得到研究期間內(nèi)79.71%的小城市位于“倒U 型”曲線的左側(cè)部分,98.65%的中等城市位于“U 型”曲線的左側(cè)部分,94.29%的大城市位于“U 型”曲線的左側(cè)部分?？梢?研究期間內(nèi)大部分小城市處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而提升的階段,大部分大中城市則處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而降低的階段。公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響在小城市和大中城市存在明顯差異的原因可能源于兩個方面:其一,相對于大中城市而言,小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,相較于私家車高額的購買成本和出行成本(主要是貨幣成本),公共交通的低票價特征促使居民的出行方式更多依賴于公共交通,而小城市的公交車輛規(guī)模處于較低水平,即小城市的萬人公交車輛保有量平均不足6輛(5.95),而中等城市每萬人平均擁有的公交車超過7輛(7.08),大城市每萬人平均擁有的公交車超過10輛(10.39)?？梢?小城市公共交通的供給量明顯低于居民對公共交通的需求量。在供不應(yīng)求的情況下,公共交通車輛規(guī)模的擴(kuò)大將會滿足更多居民的出行需求,降低居民的總出行成本,從而對城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用。其二,大中城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和社會發(fā)展程度相對于小城市而言都比較高,私家車的購買價格不再是阻礙人們選擇私家車出行的主要因素,公共交通的低票價政策對居民的吸引力也較低,居民對公共交通服務(wù)質(zhì)量方面的需求則相對較高。在城市公共交通優(yōu)先發(fā)展初期,由于公共交通服務(wù)尚處于較低水平,人們從其他出行方式轉(zhuǎn)向公共交通出行的比例較低,尤其是私家車出行者,導(dǎo)致公共交通資源浪費(fèi),而公共交通設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大會占用較多的城市道路資源,在私家車出行比例尚未明顯降低的情況下將會加劇道路擁擠程度,居民的出行成本增高,不利于城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展。公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系目前只在大城市表現(xiàn)顯著?？赡艿脑蚴?相較于中小城市,大城市的房價無疑是非常高昂的,尤其是大城市的中心地區(qū),致使越來越多的居民將住宅選在城市邊緣地區(qū)或郊區(qū),甚至部分居民將住宅安置在大城市周邊房價相對較低的其他中小城市,即“職住空間分離”現(xiàn)象在大城市尤為嚴(yán)重。在“職住空間分離”現(xiàn)象嚴(yán)重的大城市,居民為了滿足基本出行活動的需要,尤其是通勤需要,對機(jī)動化交通出行工具的需求程度更高,而城市的客運(yùn)任務(wù)主要由公共交通承擔(dān),使得公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大所產(chǎn)生的正外部性在大城市較易得到體現(xiàn)。

表5 地區(qū)和城市規(guī)模差異性估計結(jié)果

5 結(jié)論

本文基于“公交優(yōu)先”背景,利用2004～2016年間中國265個地級及以上城市的面板數(shù)據(jù),實證研究了公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響。研究發(fā)現(xiàn):

(1)公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間存在顯著的“U 型”曲線關(guān)系,其中“U 型”曲線的拐點約為每萬人17輛公交車。

(2)公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響存在地區(qū)差異。東部、中部和西部地區(qū)的公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間都呈“U 型”曲線關(guān)系,不過西部地區(qū)的“U 型”曲線關(guān)系尚不顯著。

(3)公共交通設(shè)施規(guī)模對綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響存在城市規(guī)模差異。小城市的公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間呈“倒U 型”曲線關(guān)系,而中等城市和大城市呈“U 型”曲線關(guān)系,但是目前階段只有大城市具有統(tǒng)計上的顯著性。

上述研究結(jié)論為在以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心的城市發(fā)展過程中堅持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的實施提供了經(jīng)驗證據(jù)。90年代初,汽車消費(fèi)被賦予拉動內(nèi)需的4大動力之一,在汽車產(chǎn)業(yè)的巨大利益誘惑面前,公共交通的地位被不斷忽視,進(jìn)而造成當(dāng)前的交通困境。正如陸禮[73]所指出的,城市交通各種困擾的根源在于功利性和經(jīng)濟(jì)性占據(jù)了城市發(fā)展目標(biāo)的主導(dǎo)地位。機(jī)動化交通出行時代,城市采用何種交通方式來保障居民的基本出行是一個事關(guān)全局發(fā)展的重要抉擇,而在資源和環(huán)境雙重約束下,只有充分發(fā)揮公共交通的重要作用,方能真正滿足城市居民的基本出行需求[74]。因此,政府有必要充分認(rèn)識到公共交通不僅是社會公益性事業(yè),亦對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有不可忽視的作用。在城市化快速推進(jìn)背景下,無論是基于服務(wù)社會公眾,還是促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展,公共交通的發(fā)展都仍需“加大力度”。不僅如此,公共交通的發(fā)展更要“精準(zhǔn)發(fā)力”。這就要求城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的相關(guān)政策和措施的制定和執(zhí)行不能“一刀切”。針對不同地區(qū)和人口規(guī)模的城市,國家相關(guān)部門應(yīng)鼓勵和支持其采取適合自身情況的公共交通發(fā)展策略。例如,公交都市的考核標(biāo)準(zhǔn)有必要根據(jù)不同城市的具體情況有針對性地給予調(diào)整和浮動的空間。如此,方能促使各城市合理配置公共交通資源,推動公共交通健康可持續(xù)發(fā)展。