文/張健

1 前言

我國是世界上鐵路鋪設和運營里程最長的國家，但是基于對鐵路運營特點的分析，仍表現(xiàn)出具有較高風險系數(shù)的特點，為此應通過鐵路運營安全風險控制技術的應用，基于相關安全風險控制理論，對鐵路運營整體環(huán)節(jié)加以統(tǒng)籌把握，結合鐵路運營實際情況開展風險識別工作，通過對鐵路運營過程中各種資源的合理應用，構建完善的安全風險管理體系，降低鐵路運營過程中安全事故概率，減少其造成經(jīng)濟損失，保障人員安全，最大化降低鐵路運營過程中的安全風險[1]。

2 鐵路運營安全風險定義及內涵

風險就是人們生活和生產中面臨的各種威脅，而隨著社會的發(fā)展，風險的概念也逐漸向金融和經(jīng)濟等領域延伸并實現(xiàn)了升華。盡管目前不同領域針對風險的定義并不統(tǒng)一，但是從廣義上講，風險就是在未來可能會發(fā)生的不確定性的問題及其可能造成的潛在損失等，也就是人們在生產和生活中可能會面臨威脅的概率。由此可見，風險屬于客觀存在的概念，具有不確定性的特點。針對風險中的安全風險來說，其就是人們在生產和生活中面臨的自身人身財產等方面存在的安全方面的潛在威脅，通過認識和評估這些潛在的安全風險，加以預防，有助于保障人們的安全。目前的安全風險理論分析中，通常將其分為因素、事故和損失等三個要素，三者之間存在必然的內在聯(lián)系，同時也表現(xiàn)出不確定性的顯著特點。而針對鐵路運營方面的安全風險來說，就是在鐵路運營過程中由于潛在的不確定因素而對經(jīng)濟、人身安全等造成的不利損失，具體表現(xiàn)出鐵路運營過程中的各類故障和事故等[2]。

3 鐵路運營安全風險因素分類

3.1 人員風險因素

鐵路系統(tǒng)中涉及運輸、信號、通信、工務和電務、機械設備、房建等不同專業(yè)部門，不同專業(yè)部門的工序流程存在較大差異，這對相應部門中的人員提出了較高的專業(yè)素養(yǎng)和較快的反應速度要求，面對不同類型的故障需要他們具有較高的應變能力。如果人員因素沒有滿足上述要求就會爆發(fā)潛在的危險因素，這主要是由于人員參與到鐵路運營系統(tǒng)的每個環(huán)節(jié)中，進而人員的安全素養(yǎng)、思想素質、業(yè)務素質、生理素質和心理素質等不同指標，就成為人員因素影響鐵路安全運營的關鍵所在。

3.2 設備風險因素

基于上述具有復雜性的鐵路系統(tǒng)，其中包含機車車輛、行車軌道、機電設備和通信設備等不同類型的設備，這些不同設備中隱藏著數(shù)量較多且種類不同的風險因素，表現(xiàn)出設備的安全性能、檢修狀態(tài)和運營管理等方面的風險因素。比如在電務方面，由于電纜絕緣不良、軌道電路中斷、信號機損壞、電務其他設備損壞等原因引發(fā)的行車事故隱患等；在工務方面，基礎設施建設和工務段運營維護工作中的路基超高欠高、軌道損傷折斷、鋼軌彎曲、道砟不平和軌枕損壞等危險因素；安全配套設備方面的驗電棒、接地桿、防護網(wǎng)等安全防護設備配置不足而引發(fā)的故障或事故。

3.3 環(huán)境風險因素

由于鐵路工程的覆蓋范圍廣泛，所覆蓋的不同地區(qū)由于地理因素表現(xiàn)出自然環(huán)境的不同，其中的暴雨、雷暴、強風、地震、霜凍、雪災、泥石流和山體滑坡等自然災害等，是影響鐵路運營安全的主要環(huán)境風險因素。此外，季節(jié)性的風險因素，比如在夏季會增高列車空調和牽引系統(tǒng)故障概率，冬季由于氣溫較低也會增加部分潛在故障的發(fā)生概率。除了自然環(huán)境因素，還會由于政治、經(jīng)濟和文化等社會因素而影響鐵路運營安全。

3.4 管理風險因素

目前在分析鐵路運營安全風險時，我們將風險管控重點放在了人員、設備和環(huán)境等三個方面，但是管理方面的風險因素通常會引發(fā)其他方面的風險。比如由于管理制度不夠健全、管理混亂或失控、管理制度難以有效落實等問題，缺乏科學的安全組織機構、沒有做好安全宣傳教育工作、具有較低的應急救援能力等，進而可能會引發(fā)其他方面的風險而造成安全事故問題。

4 鐵路運營安全風險控制流程

4.1 危險事件的識別

鐵路運營過程中開展安全風險控制時，通過安全風險控制技術的應用開展風險控制、人機工程和安全工程等綜合化作業(yè)，是基于鐵路運營系統(tǒng)的全局性要求。通過安全風險控制技術的應用分析系統(tǒng)內部的安全風險和子系統(tǒng)造成的危害，基于相關模型的構建進行風險分析，并在此基礎上通過制定和實施針對性策略來控制安全風險。在此過程中，首先應準確和全面識別危險事件，重點針對可能會對鐵路運營安全造成影響的鐵路系統(tǒng)基礎設施、移動設備等影響因素、子系統(tǒng)接口、外部環(huán)境作用效果等開展綜合化分析和系統(tǒng)化分析，所分析的內容就是系統(tǒng)的危害事件等。為了保證完整且合理地分析鐵路運營中的危險事件，工作人員應分析子系統(tǒng)功能和框架結構，通過對線路工程、牽引供電、通信服務和客運服務等不同部分中潛在危險的分析，結合不同子系統(tǒng)的功能和結構所具有的獨立性及其整體表現(xiàn)出的集成化特點，合理識別子系統(tǒng)之間的潛在風險。

4.2 風險分析和風險評估

基于鐵路運營系統(tǒng)的安全措施開展風險評估和風險分析工作，所采用的方法就是風險矩陣的方式。此外，通過應用業(yè)內比較常用的定量和定性等方法，基于其中定性方法的應用對低風險區(qū)域進行分析，主要起到降低時間成本和資源耗費成本的作用；而定量分析方法，主要用于分析高風險情況，比較常用的方法就是故障樹和事件樹方法。通過上述方法，開展鐵路風險分析中的風險概率、大小和分布的分析工作以及量化處理線路風險的位置和時間等內容，對風險發(fā)生概率進行計算，并結合風險評估結果和決策后果進行相應的處理工作。

4.3 風險處理

針對識別出的高風險事件開展一系列的風險處理工作，主要起到降低風險所造成的危害的作用，控制風險在允許范圍之內。具體地說，主要采取成因控制措施和后果控制措施進行風險處理。在制定風險控制計劃時，主要采用防患于未然法以及風險轉移法。對于前者來說，就是最大程度降低風險發(fā)生概率及其造成的危害，將風險危害控制在可接受范圍之內；后者就是通過分析風險成本和效益，基于經(jīng)濟學理論開展主觀和客觀方面的綜合分析，尋找最佳風險控制方案來降低風險概率。如果經(jīng)過分析之后得知風險無法規(guī)避，則需要降低風險，將其向低風險方向轉移，或者是降低風險造成的后果，又或者是在沒有針對性的措施來避免風險以及風險可能會造成較大的損失以及風險概率較高時，可以采取轉移風險的方式，轉移風險后果以及風險權利責任等，合理利用市場機制將風險轉移給保險公司等，一旦風險發(fā)生則可以向保險公司索賠，比如可以為乘客提供交通安全險等。

4.4 風險管理與監(jiān)測分析

在全面整理鐵路運營過程中可能發(fā)生的風險之后，形成可追溯的文章，以此可以在后期對其進行查閱，同時也會提供相關機構，便于后者管理整體系統(tǒng)的風險并開展動態(tài)監(jiān)測工作。比如在改變或升級鐵路運營系統(tǒng)之后，需要重新開展風險評估工作，控制整個系統(tǒng)的風險水平在允許范圍之內。在安全參考依據(jù)中，危害記錄是比較重要的內容，它是開展危險識別和危險分析的重要依據(jù)。在此記錄中包含危險識別、評估和后期控制的全部流程，并作為處理同類事故的參考依據(jù)，以降低風險等級。因此，我們應隨時對危害記錄進行更新，發(fā)揮此記錄的重要作用。

5 鐵路運營安全風險管理體系優(yōu)化對策

5.1 優(yōu)化風險管理意識

在開展鐵路運營系統(tǒng)的安全風險管理時，主要依據(jù)的管理體系為系統(tǒng)型架構?；诖思軜嬕?，我們應分析現(xiàn)狀并制定針對性風險管理戰(zhàn)略，優(yōu)化鐵路運營管理流程，并對風險識別的組織結構進行設計，構建起鐵路運營管理的長效機制，進而實現(xiàn)對風險等級的有效控制。基于鐵路運營管理的長期發(fā)展戰(zhàn)略目標，結合風險管理體系和戰(zhàn)略目標開展風險分析工作；通過相關部門對經(jīng)營理念的完善，提升鐵路運營的風險管理意識，基于先進的管理策略實現(xiàn)實踐能力的提升，加強風險理論和意識方面的培訓工作，保證快速實現(xiàn)全員風險管理目標，降低風險事故概率和人為原因所引發(fā)的損失。

5.2 構建鐵路運營管理體系

基于經(jīng)濟性和實用性的要求來構建鐵路運營管理體系時，由于經(jīng)濟利益會驅使風險管理活動，因此在風險管理時不允許使用巨大的人力財力來換取微小的風險控制匯報，也不能選擇較小的風險作用而放棄更大的應力機會。因此，在升級優(yōu)化鐵路運營管理體系時，應通過構建風險管理小組，明確具體的運輸、機務、工務、電務、車輛五大專業(yè)調度要求和指揮運作要求等，融入其他專業(yè)人員來規(guī)劃整個鐵路運營管理體系。通過小組內部的培訓和會議等方式實現(xiàn)小組運作，基于相關指標開展績效考核工作，保證所構建風險管理體系的有效性。

6 結語

人員、設備、環(huán)境和管理等因素是引發(fā)鐵路運營安全風險的關鍵因素，因此，應從危險事件識別、風險評估、風險分析、風險處理和風險管理、監(jiān)測等方面加強管控，同時要優(yōu)化風險管理意識和鐵路運營管理體系等，從而確保鐵路運營安全、秩序穩(wěn)定。