楊文浩，張 巍，秦 勝，張 銳，權(quán)詩琦

(1.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，北京 100844；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；3.中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 信息技術(shù)所，甘肅 蘭州 730000)

鐵路車流徑路是鐵路運(yùn)輸組織的首要環(huán)節(jié)，是編制列車編組計(jì)劃和運(yùn)行圖的必要前提，是組織貨運(yùn)生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)的基本依據(jù)，是提升路網(wǎng)效率和效益的重要手段[1]。理論上，路網(wǎng)兩點(diǎn)之間應(yīng)該通過最短徑路運(yùn)輸，但由于我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，部分區(qū)段或樞紐能力不能滿足貨流需要，部分徑路牽引定數(shù)變化大組織困難，部分專用重載鐵路難以組織散雜貨物運(yùn)輸，部分徑路運(yùn)距最短但運(yùn)費(fèi)相對(duì)偏高等因素，增加了路網(wǎng)整體優(yōu)化難度[2]以及鐵路貨運(yùn)成本，降低了鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。隨著近年來路網(wǎng)能力的不斷提高，對(duì)全路車流徑路進(jìn)行全面梳理、統(tǒng)籌調(diào)整、系統(tǒng)優(yōu)化，為推進(jìn)鐵路貨運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐。

1 鐵路貨運(yùn)車流徑路調(diào)整發(fā)展歷程及問題

1.1 車流徑路調(diào)整發(fā)展歷程

長(zhǎng)期以來，我國(guó)車流徑路優(yōu)化一直以最大限度發(fā)揮路網(wǎng)最大能力為目標(biāo)，通過規(guī)定大批特定徑路組織大量迂回運(yùn)輸。2003年之前，我國(guó)路網(wǎng)屬性較為單一，車流徑路主要以最短路或最短環(huán)狀徑路為主，而隨著鐵路貨運(yùn)裝車水平的大幅提升，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)愈加復(fù)雜，車流徑路發(fā)生了較大程度的轉(zhuǎn)變。

2004年，基于全路第5次大提速調(diào)圖工作，全路各線車流徑路以重車流全部回歸最短徑路運(yùn)輸為目標(biāo)，結(jié)合當(dāng)時(shí)路網(wǎng)實(shí)際情況，對(duì)全路特定車流徑路進(jìn)行了部分整合優(yōu)化，同時(shí)，加強(qiáng)各局(分局)間分界口車流變化分析。

2004—2006年間，受全路34%分界口能力利用率超過90%、主要干線運(yùn)能與運(yùn)量矛盾突出的影響，結(jié)合2007年全路實(shí)施第6次大提速調(diào)圖工作，提出“一主兩翼”車流徑路分流策略，即干線“以客為主、以貨為輔”，干線兩翼平行線路“以貨為主、兼顧客運(yùn)”，京哈線(北京—哈爾濱)、京廣線(豐臺(tái)—廣州)、京滬線(北京—上海)、石太線(石家莊南—太原北)、石德線(石家莊南—德州)、隴海線(連云—蘭州西)等繁忙干線將相當(dāng)一部分車流調(diào)整到兩翼平行線路運(yùn)輸，促進(jìn)全路貨運(yùn)能力增長(zhǎng)14.6%，為全路既有線開行動(dòng)車組列車創(chuàng)造有利條件，但迂回車流再次明顯增加。

2014年為適應(yīng)鐵路管理體制改革需要，結(jié)合太中銀北中段(中鼎物流園—迎水橋)、包西線(包頭—新豐鎮(zhèn))等新線開通，對(duì)特定車流徑路文件進(jìn)行了修改。此后新線開通，相應(yīng)調(diào)整了局部車流，但一直未對(duì)全路車流徑路進(jìn)行全面梳理和整體優(yōu)化。

1.2 車流徑路調(diào)整存在的問題

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新階段，鐵路運(yùn)輸內(nèi)外部環(huán)境均發(fā)生較大變化，使得既有鐵路貨運(yùn)車流徑路與實(shí)際生產(chǎn)間的適應(yīng)性有所減弱，主要體現(xiàn)在：一是調(diào)整頻率滯后于市場(chǎng)變化。從2000年以來，全路車流徑路大范圍調(diào)整分別在2001年、2004年、2007年、2009年、2014年、2021年，平均3.6年調(diào)整一次，間隔時(shí)間最長(zhǎng)的一次為2014—2021年，間隔7年。在這7年中，鐵路線路建設(shè)進(jìn)程逐步加快，新增通道較多，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備配備不斷完善，同時(shí)，市場(chǎng)運(yùn)輸格局發(fā)生一定程度的變化，如煤炭向“三西”地區(qū)進(jìn)一步集中[3]，鋼鐵基地在沿海地區(qū)建設(shè)、完善[4]等，但車流徑路的調(diào)整則較為被動(dòng)和滯后，造成了大量迂回調(diào)度命令和高運(yùn)費(fèi)的產(chǎn)生。二是迂回徑路提升了貨運(yùn)成本。由于鐵路線路類型繁多，可分為單線和復(fù)線鐵路、內(nèi)燃和電力牽引、自動(dòng)和半自動(dòng)閉塞等線路，不同類型線路運(yùn)輸能力不同，在原既有線路能力較為緊張的情況下，部分貨源采用了迂回徑路運(yùn)輸，從而增加了貨運(yùn)成本，降低了鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2 鐵路貨運(yùn)車流徑路優(yōu)化調(diào)整需求

導(dǎo)致車流徑路調(diào)整的因素較多，通常情況下，當(dāng)鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)既有線能力或運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生變化時(shí)，均會(huì)引起通道內(nèi)貨流車流的變化，進(jìn)而需要對(duì)車流徑路進(jìn)行及時(shí)調(diào)整與優(yōu)化。

（1）充分發(fā)揮路網(wǎng)新增運(yùn)能需求。隨著貨運(yùn)量的增加，鐵路路網(wǎng)非電氣化、單線、車站設(shè)備老舊、站內(nèi)線路能力不足等問題，抑制了貨運(yùn)效率的提升。為提升路網(wǎng)運(yùn)能，促進(jìn)運(yùn)輸效率的提升，2014年以來，鐵路通過開通蘭渝線(蘭州東—渭沱)、瓦日線(瓦塘—日照南)、唐包線(曹妃甸北—包頭東)、浩吉線(浩勒?qǐng)?bào)吉南—吉安)等新線，擴(kuò)能重點(diǎn)線路通道，提升新豐鎮(zhèn)、阜陽北、襄陽北等編組站能力的方式，提升路網(wǎng)整體能力[5-7]；同時(shí)，高速鐵路加密成網(wǎng)，平行既有線貨運(yùn)能力得到一定釋放[8]；大功率機(jī)車和大載重貨車持續(xù)投入，移動(dòng)裝備能力不斷增強(qiáng)。鐵路貨運(yùn)線路、移動(dòng)設(shè)備等方面能力的綜合提升，為車流徑路優(yōu)化以實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)新增運(yùn)能高效利用提供有力支撐。

（2）適應(yīng)貨流結(jié)構(gòu)變化需求。近年來，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局調(diào)整進(jìn)程加快，煤、金屬礦石、鋼材等重點(diǎn)品類供需地發(fā)生一定調(diào)整，貨源結(jié)構(gòu)變化顯著，主要體現(xiàn)在：煤炭在山西、內(nèi)蒙古、陜西、新疆地區(qū)裝車集中度提升，其他地區(qū)有較大下??；疏港礦石、礦建等“公轉(zhuǎn)鐵”重點(diǎn)品類運(yùn)量大幅提升，石油、木材等傳統(tǒng)品類運(yùn)量下降，同時(shí)，集裝箱鐵路貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)[9]。貨源結(jié)構(gòu)的變化，使得車流呈現(xiàn)出一定的不均衡性，客觀需要通過以適應(yīng)貨源貨流變化為導(dǎo)向，探索優(yōu)化車流徑路的方法，提升鐵路貨運(yùn)組織與市場(chǎng)貨流的融合度。

（3）應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)需求。受貨流時(shí)空不均衡、突發(fā)事件等因素影響，最短徑路運(yùn)輸能力呈現(xiàn)階段緊張，部分列車在運(yùn)行時(shí)走行迂回徑路，使得運(yùn)輸時(shí)間和成本提高。近年來我國(guó)公路、內(nèi)河水運(yùn)價(jià)格持續(xù)下降，各運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，客戶對(duì)運(yùn)輸成本敏感度日益提升，部分區(qū)域鐵路貨運(yùn)因計(jì)費(fèi)徑路長(zhǎng)、運(yùn)費(fèi)高而沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。針對(duì)貨源增量受阻、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力疲軟的情況，客觀需要通過優(yōu)化車流徑路提升鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)運(yùn)輸份額。

（4）落實(shí)降低物流成本需求。近年來，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司通過下調(diào)鐵路運(yùn)輸服務(wù)增值稅稅率、降低貨運(yùn)收費(fèi)、取消部分作業(yè)雜費(fèi)等方法，在助力社會(huì)物流成本降低方面取得了較好的成效，但繼續(xù)通過減免收費(fèi)降成本的空間有限。為挖掘降本潛力，客觀上需要通過優(yōu)化車流徑路提高貨運(yùn)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，落實(shí)國(guó)家降低物流成本的要求。

3 鐵路貨運(yùn)車流徑路優(yōu)化調(diào)整對(duì)策

3.1 優(yōu)化調(diào)整目標(biāo)

鐵路貨運(yùn)車流徑路優(yōu)化調(diào)整的目標(biāo)為：以市場(chǎng)為導(dǎo)向，應(yīng)對(duì)貨源變化；以問題為導(dǎo)向，適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)需要；運(yùn)用系統(tǒng)觀念和思維，通過用好新通道、回歸最短路、打通斷堵點(diǎn)、兼顧合資地方鐵路，全面梳理車流，統(tǒng)籌優(yōu)化徑路，實(shí)現(xiàn)降本增效、提質(zhì)增收、系統(tǒng)最優(yōu)。

3.2 優(yōu)化調(diào)整原則

（1）增運(yùn)增收。通過回歸最短徑路，降低全程運(yùn)費(fèi)，吸引新增貨源，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，增加貨運(yùn)總收入。

（2）擴(kuò)能提效。針對(duì)能力緊張區(qū)段和樞紐，用好路網(wǎng)平行徑路和相關(guān)通道，暢通車流組織，提高路網(wǎng)整體效率。

（3）降本提質(zhì)。通過調(diào)整車流徑路，縮短運(yùn)輸距離，降低生產(chǎn)成本和清算支出。

（4）綜合平衡。重點(diǎn)調(diào)整運(yùn)輸組織順、關(guān)聯(lián)影響小、預(yù)期效益好的車流徑路。在發(fā)揮合資地方鐵路在路網(wǎng)中作用的同時(shí)，統(tǒng)籌平衡合資地方鐵路車流。

3.3 優(yōu)化調(diào)整方案

3.3.1 迂回線路回歸最短路以促進(jìn)貨運(yùn)成本降低

在路網(wǎng)運(yùn)輸能力得以保障的情況下，逐步調(diào)整迂回徑路回歸最短路，有助于提高運(yùn)輸效率。

按照回歸最短路原則，可根據(jù)能力適應(yīng)情況，將京滬線、京九線(北京西—常平)、京廣線部分“一主兩翼”分流到平行線路的車流回歸主線，按最短徑路運(yùn)輸。例如：江蘇徐州以北到福建地區(qū)車流由“兩翼”回歸京滬線最短徑路運(yùn)輸，運(yùn)距縮短160 km；安徽阜陽以北到福建地區(qū)車流由“兩翼”回歸京九線最短徑路運(yùn)輸，運(yùn)距縮短170 km；湖南石門縣以北到株洲以南以東車流由“兩翼”回歸京廣線最短徑路運(yùn)輸，運(yùn)距縮短110 km，并且避開了石長(zhǎng)線(石門縣北—撈刀河)和滬昆線(上?！ッ鳀|) 2條電氣化鐵路間的益永線(益陽東—永州)內(nèi)燃區(qū)段?！皟梢怼避嚵骰貧w主線最短徑路，運(yùn)輸成本降低，運(yùn)輸組織更加順暢。

3.3.2 發(fā)揮新增線路能力優(yōu)勢(shì)以緩解點(diǎn)線運(yùn)輸壓力

路網(wǎng)新增線路提升運(yùn)力的情況分為新增高速鐵路網(wǎng)和普速路網(wǎng)2種，新線運(yùn)營(yíng)有助于緩解部分樞紐、線路的運(yùn)輸壓力，進(jìn)一步推進(jìn)迂回線路回歸最短路，促進(jìn)運(yùn)輸效率的提升。

（1）高速鐵路網(wǎng)的完善，促進(jìn)既有線能力釋放。在北京至哈爾濱高速鐵路線路貫通后，充分利用京哈線釋放運(yùn)能，調(diào)整哈爾濱南以遠(yuǎn)區(qū)域經(jīng)通遼等支點(diǎn)與西北區(qū)域間的迂回運(yùn)輸車流回歸京哈線，按最短徑路運(yùn)輸，運(yùn)距縮短196 km。

（2）新增線路開通，優(yōu)化“三西”煤炭外運(yùn)。重點(diǎn)發(fā)揮浩吉線、唐包線等新增線路作用，統(tǒng)籌區(qū)域通道能力，優(yōu)化“三西”煤炭外運(yùn)，提升運(yùn)量增加效益。①圍繞浩吉線增量，打通靖邊東聯(lián)絡(luò)線(楊橋畔—靖邊東)和店坡聯(lián)絡(luò)線(店坡—邱家坡所)，擴(kuò)大西峽聯(lián)絡(luò)線(西峽—西峽所)車流，調(diào)整陜北、蒙西和晉南地區(qū)部分車流通過浩吉線，按最短徑路運(yùn)輸。例如，蒙西、陜北到寧東及西北地區(qū)車流運(yùn)距縮短400 km。②發(fā)揮唐包線作用，打通唐包線與京哈線、京通線(昌平—通遼)等聯(lián)絡(luò)線，將部分中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司與河北唐山、承德間車流，以及呼和浩特地區(qū)到華東地區(qū)車流調(diào)整至京包線，按最短徑路運(yùn)輸。例如，團(tuán)瓢莊及其以北進(jìn)入唐山的車流運(yùn)距縮短250 km。充分利用新線運(yùn)能，貨運(yùn)增量的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)性顯著提升。

3.3.3 改造線路條件以保障貨物運(yùn)輸供給

在不斷拓展路網(wǎng)覆蓋面的同時(shí)，針對(duì)單線、線路條件較差的既有線進(jìn)行復(fù)線、電氣化改造工作，以增加貨物運(yùn)輸供給保障力度。在線路改造后，通過調(diào)整車流至改造線路，緩解既有線路能力緊張的問題。

可充分利用渝懷線(井口—懷化)改造后新增能力，將部分西北與東南區(qū)域車流調(diào)整至蘭渝等，按最短徑路運(yùn)輸。例如，甘肅蘭州以西與湖南懷化以東以南區(qū)域間的車流，改經(jīng)蘭渝線、渝懷線最短徑路運(yùn)輸，運(yùn)距縮短500 km。

3.3.4 優(yōu)化能力緊張樞紐能力以促進(jìn)通道能力提升

樞紐能力是限制鐵路能力瓶頸的重要因素，調(diào)整車流徑路，優(yōu)化能力緊張的樞紐能力，有助于通道運(yùn)輸能力的提升。例如：優(yōu)化經(jīng)過豐臺(tái)西、榆次等能力緊張樞紐的部分車流徑路，避開堵點(diǎn)，釋放能力，將河北石家莊以南到天津以遠(yuǎn)車流由京廣線、京滬線調(diào)整至石德、京九線運(yùn)輸，可減少豐臺(tái)西車流380車/d，緩解樞紐壓力，促進(jìn)運(yùn)輸能力提升，增加鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.4 車流徑路優(yōu)化調(diào)整效果分析

車流徑路優(yōu)化調(diào)整后，有助于吸引貨源增運(yùn)增收、縮短運(yùn)距降低成本、打通樞紐區(qū)段堵點(diǎn)、連通路網(wǎng)歷史斷路。

（1）吸引貨源增運(yùn)增收。車流徑路調(diào)整后縮短了部分車流全程運(yùn)輸距離，提高了時(shí)效，降低了客戶物流成本，提高了鐵路市場(chǎng)吸引力。按照市場(chǎng)吸引力法則效應(yīng)，將促進(jìn)部分公路煤炭、礦石、礦建、水泥等大宗貨物回歸鐵路運(yùn)輸。同時(shí)，通過疏通點(diǎn)線能力瓶頸，提升回歸線路運(yùn)能供給，有效承接“公轉(zhuǎn)鐵”轉(zhuǎn)移運(yùn)量。在完成“公轉(zhuǎn)鐵”轉(zhuǎn)移運(yùn)量的同時(shí)還會(huì)進(jìn)一步吸引其他新增貨源，提高鐵路市場(chǎng)份額。

（2）縮短運(yùn)距降低成本。部分車流徑路回歸最短路后，減少了車流迂回運(yùn)輸。運(yùn)輸成本與運(yùn)距呈正相關(guān)性，鐵路完成相同OD運(yùn)量所付出的生產(chǎn)成本將顯著降低。通過對(duì)車流徑路調(diào)整前后運(yùn)距變化的分析，有10條徑路運(yùn)距縮短400 km以上，其中運(yùn)距縮短最大為1 041 km。按照日均裝車17萬車以上的水平，預(yù)計(jì)全路可每年減少貨物周轉(zhuǎn)量200億t · km左右，考慮到徑路縮短后對(duì)全路節(jié)約清算成本、提高機(jī)車車輛運(yùn)用效率等作用較大，可降低生產(chǎn)成本 效果明顯。

（3）打通樞紐區(qū)段堵點(diǎn)。通過調(diào)減豐臺(tái)西、榆次、新豐鎮(zhèn)、襄陽北等能力緊張樞紐，以及京廣、南同蒲線(榆次—華山)、焦柳線(月山—柳州南)等線部分能力緊張區(qū)段的車流，高效利用新建浩吉、蘭渝等線路，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)環(huán)狀徑路選擇多樣性，為進(jìn)一步增量提供了運(yùn)能空間。

（4）連通路網(wǎng)歷史斷路。通過打通因?yàn)榧夹g(shù)條件限制的路網(wǎng)歷史斷點(diǎn)，如將孟寶線(孟廟—寶豐)、小厲線(小林—厲山)，以及京哈線北京—狼窩鋪段納入最短徑路，打通浩吉線、唐包線、塔多線(塔黃旗東—多倫)等線與路網(wǎng)的連接斷點(diǎn)，可以優(yōu)化路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)，既有路網(wǎng)能力緊張的局面將進(jìn)一步得到緩解，運(yùn)力供給也會(huì)趨于穩(wěn)定，為營(yíng)銷新貨源提供運(yùn)力保障。

4 結(jié)束語

車流徑路是鐵路貨物運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)、核心，近年來，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度不斷增強(qiáng)，路網(wǎng)能力適應(yīng)性不斷提升，基于貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化，結(jié)合路網(wǎng)點(diǎn)線能力變化，定期優(yōu)化車流徑路，有助于提升運(yùn)輸組織對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)的適應(yīng)性，提高路網(wǎng)運(yùn)輸組織效率，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)增運(yùn)增收。優(yōu)化車流徑路考慮的因素較多，難以實(shí)現(xiàn)車流全部按最短路運(yùn)輸，需進(jìn)一步研究車流徑路與計(jì)費(fèi)徑路、車流徑路與編組計(jì)劃的協(xié)同，以達(dá)到全路運(yùn)輸組織效率與收益平衡最優(yōu)，促進(jìn)運(yùn)輸組織高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現(xiàn)全路收益最大化。