吳 斌，蘇 帥

(1.大秦鐵路股份有限公司 朔州車務(wù)段，山西 朔州 036002；2.中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司 辦公室，山西 太原 030013)

按照2020年山西省推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”工作實(shí)施方案，為深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、促進(jìn)物流業(yè)降本增效優(yōu)化[1]，中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司圍繞打通貨運(yùn)增量最前最后一公里，轉(zhuǎn)變專用鐵路管理理念，協(xié)調(diào)企業(yè)專用鐵路改擴(kuò)建。在環(huán)保壓力等綜合因素影響下，太原鋼鐵集團(tuán)有限公司(以下簡稱“太鋼集團(tuán)”)礦石(粉)、煤炭等大宗原燃料鐵路到達(dá)量，以及廠內(nèi)鋼材鐵路發(fā)送量都將進(jìn)一步增加，但目前廠區(qū)內(nèi)存車能力不足，裝卸車作業(yè)效率低，出入口交接不暢，物流組織難度大，難以滿足遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求[2]。通過對太鋼集團(tuán)專用鐵路裝車、卸車、堆貨、轉(zhuǎn)場等裝卸作業(yè)影響分析，提出提升太鋼集團(tuán)專用鐵路裝卸能力和運(yùn)輸效率的對策，以充分挖掘太鋼集團(tuán)貨運(yùn)增量潛力[3-4]。

1 太鋼集團(tuán)專用鐵路基本概況

1.1 接軌站情況

太鋼集團(tuán)接軌站為太原北站，是區(qū)域性編組站，站場布局為二級六場混合式編組站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站，與太鋼集團(tuán)接軌點(diǎn)有2處，分別是太原北站Ⅴ場和Ⅵ場。太原北站Ⅴ場現(xiàn)有到發(fā)線6條，其中1至4道有效長900 m，5道有效長754 m，6道有效長706 m (尚不能滿足整列滿軸列車到發(fā))，7至11道為調(diào)車線，Ⅴ場11條股道全部為太鋼交接線，主要服務(wù)太鋼集團(tuán)到達(dá)重車接車、配空車接車、發(fā)送重車交接、排空車交接和返廠重車交接。太原北站Ⅵ場10至12道為太鋼集團(tuán)發(fā)送重車交接線，其中10道有效長849 m，11道有效長777 m，12道有效長261 m。在太鋼集團(tuán)階段性車輛保有量較大情況下，太原北站將到達(dá)作業(yè)車停留在其Ⅰ場到達(dá)線和Ⅲ場調(diào)車線，以緩解太鋼集團(tuán)專用鐵路存車壓力，同時，利用太原北站駝峰解編能力，組成成組車組后，再進(jìn)入太鋼集團(tuán)廠內(nèi)編組線，減少太鋼集團(tuán)解編作業(yè)量。

1.2 裝車情況

（1）裝車設(shè)備和能力。太鋼集團(tuán)鐵路現(xiàn)有裝車線19條，分布在9個裝車點(diǎn)，1次作業(yè)貨位數(shù)超過20輛的3個裝車點(diǎn)，最大作業(yè)量為25車，因裝運(yùn)產(chǎn)品品類關(guān)系，此3個裝車點(diǎn)每日裝車量最多為1次；其他裝車點(diǎn)一般1次作業(yè)量為6 ~ 10車，如太鋼集團(tuán)1 549 mm，2 250 mm熱軋廠裝車線，日均裝車需要組織3 ~ 6次，空重車置換頻繁，運(yùn)輸組織難度較大，對裝車影響大。經(jīng)測算，太鋼集團(tuán)各裝車點(diǎn)平均日裝車能力為332車左右。

（2）裝車作業(yè)組織。太鋼集團(tuán)裝車作業(yè)組織主要有2個方面，一是整列空車配送，整列空車到達(dá)太原北站Ⅴ場后，太鋼集團(tuán)自備機(jī)車牽引轉(zhuǎn)入廠內(nèi)編組線，再按照裝車所需的車型、車況要求，進(jìn)行分解作業(yè)，挑選組合后送入裝車點(diǎn)裝車。二是卸后空車轉(zhuǎn)入廠內(nèi)編組線后，根據(jù)車型、車況進(jìn)行分解作業(yè)，重新組合后送入各裝車點(diǎn)進(jìn)行裝車。

1.3 卸車情況

（1）卸車設(shè)備和能力。太鋼集團(tuán)專用鐵路現(xiàn)有卸車線14條，其中設(shè)有翻車機(jī)的卸車點(diǎn)3個，1次最大作業(yè)車數(shù)分別為25車、30車、26車；設(shè)有線路螺旋卸車機(jī)的卸車點(diǎn)3個，1次最大作業(yè)車數(shù)分別為12車、10車、22車，其他卸車點(diǎn)卸車設(shè)備分別為吊車、叉車、天車等，卸車作業(yè)能力一般為1次最大作業(yè)車數(shù)5車左右，作業(yè)效率低下。卸車品類主要有礦石(粉)、焦煤、電煤、球團(tuán)等大宗貨物，以及白云石、合金、廢鋼材等原料。由于卸車點(diǎn)較為分散，組織難度大，查定各卸車點(diǎn)平均日卸車能力490車左右。

（2）卸車作業(yè)組織。太鋼集團(tuán)到達(dá)重車接入太原北站Ⅴ場后，整列同一品類(如礦石、礦粉、球團(tuán)、煤炭等)的到達(dá)重車，由太鋼集團(tuán)自備機(jī)車牽引轉(zhuǎn)入太鋼廠內(nèi)編組線，受廠內(nèi)編組線容車數(shù)影響，半列停留在編組線等待卸車、半列進(jìn)行對貨位卸車，或者將整列分解為2個半列存放在編組線2條股道。對于其他整列的到達(dá)重車，先在太原北站Ⅴ場集結(jié)后，由太鋼集團(tuán)自備機(jī)車牽引轉(zhuǎn)入太鋼集團(tuán)廠內(nèi)編組線，再根據(jù)原料使用情況，送卸車點(diǎn)卸車，卸后空車根據(jù)情況轉(zhuǎn)入廠內(nèi)編組線集結(jié)。

1.4 其他車輛運(yùn)輸組織

不適合太鋼集團(tuán)裝車的卸空車及裝車前挑選后的空車，在編組線集結(jié)后，由太鋼集團(tuán)自備機(jī)車送入太原北站Ⅴ場調(diào)車線集結(jié)；對于固定車底整列循環(huán)車列，卸車后集結(jié)，由太鋼集團(tuán)自備機(jī)車牽引送入太原北站Ⅴ場到發(fā)線發(fā)車；廠內(nèi)裝同一組號的整列重車，由太鋼集團(tuán)自備機(jī)車送入太原北站Ⅴ場到發(fā)線發(fā)車；廠內(nèi)裝非同一組號的重車，由太鋼集團(tuán)自備機(jī)車送入太原北站Ⅵ場10至12道，再由太原北站調(diào)車機(jī)掛運(yùn)轉(zhuǎn)場經(jīng)駝峰解體后，重新編組掛運(yùn)；已經(jīng)由太鋼集團(tuán)廠內(nèi)轉(zhuǎn)入太原北站Ⅴ場或Ⅵ場的重車，但經(jīng)鐵路部門對車輛技術(shù)檢查、裝載檢查確認(rèn)，不適合編組掛運(yùn)的車輛，經(jīng)太原北站Ⅴ場重新調(diào)入廠內(nèi)處理。

2 太鋼集團(tuán)專用鐵路裝卸組織存在問題

2.1 存車方面

（1）線路存放能力不足。太鋼集團(tuán)年鋼產(chǎn)發(fā)送量由2018年的753萬t增加到2020年的977萬t，為增產(chǎn)擴(kuò)建，原有的一次原料存放場70萬t的存放能力縮小為40萬t，廠內(nèi)鐵路線路由原來的140 km縮短至100 km，卸車能力和廠內(nèi)車流循環(huán)能力下降，同時為響應(yīng)“公轉(zhuǎn)鐵”政策和環(huán)保要求，太鋼集團(tuán)逐漸減少汽車原料運(yùn)輸，使得專用鐵路裝卸需求加大，運(yùn)輸能力不足的矛盾更加凸顯，廠內(nèi)運(yùn)輸組織難度加大。

（2）交接線作業(yè)能力緊張。由于太鋼集團(tuán)專用鐵路存車能力不足，為保證太鋼集團(tuán)的正常生產(chǎn)，每日路企交換車流需要達(dá)到1 500車以上，而太原北站Ⅴ場現(xiàn)有到發(fā)線僅6條，其中5道、6道不能滿足整列到發(fā)的要求。要滿足日均廠內(nèi)最大車輛1 500車左右的交換量，需將列車平均占用到發(fā)線時間壓縮至3 h以內(nèi)，組織難度較大，標(biāo)準(zhǔn)較高。

2.2 裝車方面

（1）裝車能力與需求不匹配。隨著太鋼集團(tuán)發(fā)運(yùn)量的增加，廠內(nèi)裝車設(shè)備未進(jìn)行更新改造，裝車能力與需求不匹配的問題日顯突出。2021年以來，太鋼集團(tuán)平均日裝車需求量達(dá)到480車，而各裝車點(diǎn)的裝車能力僅為332車，遠(yuǎn)大于其裝車能力。

（2）裝車作業(yè)效率較低。太鋼集團(tuán)現(xiàn)有裝車方案基本涵蓋了所有產(chǎn)品，由于太鋼集團(tuán)生產(chǎn)成品貨物型號規(guī)格不一，造成頻繁挑選車輛，重復(fù)作業(yè)增加，使得廠內(nèi)車輛保有量增大，到達(dá)重車的貨物不能及時入廠，打亂運(yùn)輸秩序。

（3）裝車加固質(zhì)量不高。裝車加固人員均為外雇臨時人員，人員變動頻繁，經(jīng)常出現(xiàn)邊培訓(xùn)邊工作的現(xiàn)象，對裝載加固方案不熟悉，加固質(zhì)量較差，作業(yè)人員業(yè)務(wù)技能低[5]，個別裝車點(diǎn)只注重裝車數(shù)量不注重裝車質(zhì)量，未按裝載加固方案裝車，易發(fā)生偏載報警[6]，在廠內(nèi)重復(fù)作業(yè)增加。

2.3 卸車方面

（1）卸車場地限制較多。太鋼集團(tuán)卸車品種和數(shù)量受高爐限制，其中南翻車機(jī)線的翻車機(jī)卸車品類受高爐生產(chǎn)冶煉原料需求限制；北翻車機(jī)線雖有堆料場，但按原料品類分割占用，各原料的堆放場地有限，卸車受到用料影響，使最大卸車能力不能得到有效發(fā)揮。受原料質(zhì)量和卸車設(shè)備不穩(wěn)定影響，如階段性到達(dá)礦粉、煤炭較濕，原料有雜物清理不及時封堵篦子和料嘴子等問題，造成卸車速度不穩(wěn)定。

（2）施工影響卸車能力。太鋼集團(tuán)北翻車機(jī)線搭設(shè)防塵罩，需在白天施工，袁家村礦粉日卸車能力減少75車左右；雙翻空車線白天施工，球團(tuán)日卸車能力減少24車左右。受上述因素影響，大宗貨物總體日卸車能力降為約463車，實(shí)際太鋼集團(tuán)每日所需大宗原料到達(dá)約560車左右，實(shí)際卸車能力較需求仍有100車左右的差距。

（3）零散卸車組織難度大。太鋼集團(tuán)廠內(nèi)卸車點(diǎn)多，各卸車點(diǎn)要求不一，倒運(yùn)復(fù)雜，內(nèi)部聯(lián)系繁瑣，造成調(diào)車機(jī)機(jī)力以及線路能力的長時間占用，增加卸車組織難度，影響卸車。例如，太鋼集團(tuán)的合金卸車地點(diǎn)7處，集中到達(dá)量大，品名雜亂，貨位零散，使得其卸車組織次數(shù)增加，卸車能力不足。

2.4 運(yùn)輸組織方面

（1）解編及調(diào)車作業(yè)重復(fù)較多。通過分析太鋼集團(tuán)解編能力，接入廢鋼、合金等受卸車貨位的限制，重車上貨位前需按卸車貨位的要求進(jìn)行解編；交出車按有計劃、無計劃、專列、非專列、空車等進(jìn)行解編；對交站前通過超偏載儀后，不合格的車輛進(jìn)行再次解編。由于每次作業(yè)均需進(jìn)行重新解編，造成廠內(nèi)調(diào)車作業(yè)頻繁，重復(fù)作業(yè)增加。

（2）車輛狀態(tài)不良較為嚴(yán)重。太鋼集團(tuán)裝運(yùn)貨物對車輛質(zhì)量型號要求高，大量配空車及到達(dá)重車中夾雜不可使用車輛，不但占用一批卸車能力，也使得重復(fù)調(diào)車次數(shù)增加；對問題車輛組織修理不及時，導(dǎo)致長時間占用線路，增加了調(diào)車作業(yè)難度，加大太鋼集團(tuán)保有量和車輛停留時間；同時由于裝載方案不達(dá)標(biāo)、車型不符等狀況使得太鋼集團(tuán)對接入空車和卸后空車?yán)寐什桓?，在一定程度上也造成廠內(nèi)保有量居高和作業(yè)組織不暢。

（3）咽喉交叉干擾大。由于廠內(nèi)線路短，未設(shè)專業(yè)駝峰，造成太鋼集團(tuán)內(nèi)調(diào)車機(jī)等待時間延長，占用編組站南咽喉、軋鋼站東咽喉解編時間延長，進(jìn)路交叉干擾較大。例如，太鋼集團(tuán)編組站南咽喉進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，與太原北站Ⅴ場南端出入廠進(jìn)路橫切，在太原北站Ⅴ場南端辦理出入廠時，太鋼集團(tuán)編組站南咽喉無法進(jìn)行調(diào)車作業(yè)；軋鋼站東咽喉進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，又影響編組站與軋鋼站間的車流交換，使得車輛停留時間延長。

（4）路企信息溝通不暢。太原北站調(diào)度指揮中心與太鋼集團(tuán)物流中心調(diào)度對接存在不到位的情況，對于太鋼集團(tuán)廠內(nèi)到達(dá)重車接入交接線，以及廠內(nèi)急需出廠車輛預(yù)留交接線的相關(guān)信息溝通不及時，一定程度上造成太原北站Ⅴ場交接線的使用梗阻。

3 提升太鋼集團(tuán)專用鐵路裝卸能力的對策

3.1 緩解存車壓力

（1）改擴(kuò)建專用鐵路。通過新建可存放27輛車的受煤坑及鋼結(jié)構(gòu)卸煤防雨大棚，改造轉(zhuǎn)運(yùn)站及其2條專用鐵路，將軋鋼站新建集裝箱場和1至4道專用鐵路取直延長合計700 m，可增加存車60輛，同時，調(diào)整太原北站Ⅴ場5條調(diào)車線作為太鋼集團(tuán)到達(dá)重車及零散出廠車存放線路，以緩解太鋼集團(tuán)專用鐵路存車能力不足的問題。

（2）優(yōu)化車場交接線。優(yōu)化調(diào)整太原北站Ⅴ場、Ⅵ場到發(fā)線，作為進(jìn)入太鋼集團(tuán)廠區(qū)列車交接線，對暫時不能入廠的原料，臨時存放至太原北站Ⅰ場或Ⅵ場到發(fā)線，待具備入廠條件后，再轉(zhuǎn)入廠內(nèi)，緩解太鋼集團(tuán)作業(yè)壓力。

3.2 提升裝車效率

（1）改進(jìn)自備機(jī)車性能。對GKIB機(jī)車用190型柴油機(jī)替換180型柴油機(jī)，增加機(jī)車軸重和粘著牽引力，增強(qiáng)機(jī)車牽引質(zhì)量，減少機(jī)車臨修故障，促進(jìn)機(jī)車使用效率和裝車速度顯著提高。

（2）定點(diǎn)定線裝車。根據(jù)太鋼集團(tuán)不同產(chǎn)品的裝車需求，在充分利用廠內(nèi)卸空車的基礎(chǔ)上，按照太鋼集團(tuán)實(shí)際需求，由太原北站每日向太鋼集團(tuán)組織補(bǔ)充車型較為匹配的路用車150 ~ 200車，緩解太鋼集團(tuán)裝車常用車型入空不足狀況，滿足定點(diǎn)定線裝車需求，便于同一產(chǎn)品、同一到站(組號)車列成組交出，實(shí)現(xiàn)固定時間、固定組號、固定到發(fā)線交接，提升裝車效率[7]。

（3）提升裝車質(zhì)量。鐵路貨運(yùn)人員進(jìn)駐太鋼集團(tuán)主要裝車點(diǎn)提供裝車方案指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)裝載風(fēng)險關(guān)口前移和源頭控制，協(xié)調(diào)太鋼集團(tuán)物流中心、七軋廠、六軋廠、1549廠、2250廠等裝車單位確定卷鋼裝載定型方案，查找卷鋼裝載方面存在問題，逐項(xiàng)完善安全卡控措施。

3.3 改進(jìn)卸車系統(tǒng)

（1）更新卸車設(shè)施裝備。為滿足焦化煤卸車需求，均衡廠區(qū)內(nèi)調(diào)車作業(yè)量，更新管狀皮帶運(yùn)輸機(jī)、自帶清掃裝置的門式螺旋卸車機(jī)、載波控制葉輪給煤機(jī)等設(shè)備，對卸車系統(tǒng)在受煤箅子側(cè)面敷設(shè)蒸汽管道，確保冬季煤車防凍，極大提高卸煤機(jī)的自動化水平和卸車效率[8]。

（2）優(yōu)化施工期間卸車模式。根據(jù)專用鐵路施工影響范圍，均衡到達(dá)車列，拉通機(jī)車交路，優(yōu)化技檢作業(yè)，為能力緊張站點(diǎn)增配調(diào)車機(jī)，實(shí)施固定車底管內(nèi)循環(huán)運(yùn)輸，本務(wù)機(jī)牽引車列直進(jìn)直出專用鐵路，壓縮貨車在廠內(nèi)停留時間。同時可大力推進(jìn)集裝箱運(yùn)輸卸車擴(kuò)能，通過集裝箱運(yùn)輸提升太鋼集團(tuán)運(yùn)輸原料和產(chǎn)品的速度和品質(zhì)。

3.4 強(qiáng)化運(yùn)輸組織

（1）優(yōu)化轉(zhuǎn)場作業(yè)。利用太原北站Ⅲ場駝峰優(yōu)勢，調(diào)整調(diào)車順序，解決太鋼集團(tuán)倒鉤困難的現(xiàn)狀，保證太鋼集團(tuán)交車及轉(zhuǎn)場及時、順暢；提升到發(fā)線利用率，協(xié)調(diào)列檢提前出場，壓縮技檢時間，將出廠車列占用到發(fā)線時間壓縮至2 h以內(nèi)，提高到發(fā)線利用率。

（2）加強(qiáng)不良車監(jiān)控。發(fā)揮5T設(shè)備和視頻監(jiān)控系統(tǒng)作用，加強(qiáng)太鋼集團(tuán)交接口超偏載檢測裝置的盯控力度，第一時間核對不良車輛數(shù)據(jù)，分析排查預(yù)警車輛，確保卷鋼問題車及時發(fā)現(xiàn)，減少太鋼集團(tuán)返廠車，提高太鋼集團(tuán)出車效率。

（3）強(qiáng)化調(diào)度指揮。利用廠區(qū)GPS系統(tǒng)實(shí)時對廠區(qū)專用鐵路作業(yè)情況進(jìn)行監(jiān)控，準(zhǔn)確掌握調(diào)車機(jī)車位置、速度、作業(yè)進(jìn)度等實(shí)時信息，對廠區(qū)站間的無聯(lián)鎖線路咽喉區(qū)段進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控，廠內(nèi)調(diào)度通過實(shí)時調(diào)車作業(yè)視頻監(jiān)控，及時指揮調(diào)車轉(zhuǎn)線作業(yè)，優(yōu)化機(jī)車使用，及時變更作業(yè)計劃，減少機(jī)車轉(zhuǎn)線排隊等待時間，提高站區(qū)間咽喉通過能力。

（4）暢通路企信息。太原北站調(diào)度指揮中心加強(qiáng)與太鋼集團(tuán)物流中心調(diào)度聯(lián)系溝通，及時對接太鋼集團(tuán)到達(dá)需求、庫存情況，建立提前1小時對接制度，對太鋼集團(tuán)到達(dá)車需提前1小時通報，對出廠車輛提前1小時聯(lián)系，以便提前組織機(jī)車，及時掛運(yùn)車列，合理使用到發(fā)線，壓縮出入廠車輛占用到發(fā)線的時間，階段性集中到達(dá)車輛，一時不能入廠的，及時調(diào)整存放場別，暢通太原北站Ⅴ場交接線路[9]。

4 結(jié)束語

近年來我國“三西”區(qū)域運(yùn)力逐步提升，但鐵礦石、焦炭、鋼材等品類貨物運(yùn)輸，在部分時期仍存在供求形勢緊張現(xiàn)象。專用鐵路對于減少短駁、發(fā)揮綜合交通效率、提升經(jīng)濟(jì)社會效益具有重要作用，其運(yùn)輸能力成為限制區(qū)域鐵路運(yùn)輸效率提升的瓶頸。因此，針對太鋼集團(tuán)專用鐵路，研究其在裝卸和運(yùn)輸組織能力等方面的提升對策，對當(dāng)前運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、打通鐵路運(yùn)輸“最后一公里”、提高鐵路服務(wù)水平、增加專用鐵路運(yùn)量、降低企業(yè)物流成本具有重要實(shí)踐意義，同時以更好發(fā)揮鐵路運(yùn)輸節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢。