傅碩琪

(中國鐵路北京局集團有限公司 貨運部，北京 100860)

我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，正處在轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長動力的攻關(guān)期。在新的歷史時期，我國經(jīng)濟發(fā)展的環(huán)境、條件、任務(wù)、要求等都發(fā)生了深刻變化，對現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)需求越來越強烈。鐵路作為綜合交通運輸體系的骨干，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要。促進鐵路貨運提質(zhì)升級，培育貨運增長新動能，對于服務(wù)經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展、落實交通強國戰(zhàn)略具有現(xiàn)實必要性和長遠意義[1]。

1 國外鐵路貨運轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)驗和啟示

20世紀70、80年代以來，隨著公路、民航的快速發(fā)展，為提升貨運競爭力，國外鐵路陸續(xù)實施貨運改革，開發(fā)各種貨運產(chǎn)品，大力發(fā)展現(xiàn)代物流。同時，為應(yīng)對日益嚴峻的全球氣候變暖，抑制溫室氣體排放，歐美發(fā)達國家更為重視發(fā)展鐵路運輸，出臺相關(guān)扶持政策，推動各種運輸方式合理分工。

1.1 開行快速貨物班列

歐美等發(fā)達國家在經(jīng)歷鐵路市場化改革之后，根據(jù)貨運市場多樣化、個性化、定制化的特點，不斷改進和完善貨物列車組織模式。以直達列車為主，重視高附加值、高時效的新興貨運市場，廣泛開行準時、快速貨物班列產(chǎn)品，精準匹配客戶需求。美國于20世紀80年代開行了時速110 km/h的集裝箱直達班列，用于運送郵件、包裹以及零配件等，集裝箱直達班列定期、定點、定線運行，準時到發(fā)，并與公路有效配合集結(jié)疏散，為貨主提供優(yōu)質(zhì)的“門到門”運輸服務(wù)。進入21世紀，美國快速貨運服務(wù)系統(tǒng)幾乎覆蓋了整個美洲大陸，實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運行，大部分路段最高時速125 km/h，部分線路最高時速145 km/h。法國于1977年組織開行了100 km/h的輕快貨物列車；1997年又在高速鐵路上開行了160 km/h包裹快件列車。德國為與公路競爭，1991年在高速鐵路上開行夕發(fā)朝至快捷貨物列車(編組輛數(shù)一般為20輛)；1995年，德國鐵路20多個經(jīng)濟中心的集裝箱中心站間開行了定點運行的聯(lián)合運輸快運列車，平均時速80 ~ 90 km/h，最高時速120 km/h；1999年，德國開行了城間包裹快件運輸列車，最高時速160 km/h。

1.2 大力發(fā)展多式聯(lián)運

歐美發(fā)達國家普遍重視多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，充分發(fā)揮鐵路在其中的比較優(yōu)勢和骨干作用。鐵路公司與物流公司、設(shè)備供應(yīng)商、站場運營商等合作伙伴，形成產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，利用廣泛的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施資源，為客戶提供靈活、經(jīng)濟、環(huán)保的多式聯(lián)運運輸方案，實行統(tǒng)一的運單和一票制，并開展包括轉(zhuǎn)運、倉儲、包裝、流通加工、金融服務(wù)等在內(nèi)的增值服務(wù)，延伸物流服務(wù)鏈條。經(jīng)過多年發(fā)展，歐美國家多式聯(lián)運運輸量快速增長，占貨運總量比例大幅提升。其中，公鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運的主流方式，鐵路公司成為主導(dǎo)力量，以美國為例，7家Ⅰ級鐵路公司所占多式聯(lián)運比例均超過總貨運量的1/3，多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運占總貨運量比重達到53%；港口集裝箱海鐵聯(lián)運方面，國際通常在20%左右，美國達到40%，法國約占35%；空陸(鐵)聯(lián)運發(fā)展勢頭迅猛，全球最大的快遞企業(yè)聯(lián)邦快遞(FedEx)在375個機場開設(shè)空陸（鐵）聯(lián)運業(yè)務(wù)，提供次晨達、次日達、隔日達以及普達等多樣化快遞服務(wù)。

1.3 構(gòu)建綠色交通體系

隨著全球面臨越來越嚴重的資源、環(huán)境壓力，鐵路作為低碳環(huán)保的綠色交通工具，日益受到各國重視，先后出臺多項支持政策，大力發(fā)展鐵路和水路運輸，以實現(xiàn)各種運輸方式的合理分工，減少交通領(lǐng)域的碳排放。20世紀80年代開始直至1995年，歐盟及德國發(fā)布了一系列政策，鼓勵多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，尤其是鐵路與其他運輸方式的結(jié)合，為運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整提供政策支持。2001年，歐盟交通運輸部門頒布《歐洲面向2010年運輸政策》白皮書，制定公路運輸收費制度，旨在抑制公路運輸，大力發(fā)展鐵路和水路運輸；2003年起開始推行促進多式聯(lián)運發(fā)展的貨運補助政策，即馬可波羅計劃。2010年至今，歐盟在出臺的政策中提出貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展目標，2030年、2050年前分別將30%，50%的公路貨運轉(zhuǎn)向鐵路和水運，并通過基礎(chǔ)設(shè)施更新改造、多式聯(lián)運補貼機制等措施保障貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展目標順利實現(xiàn)[2]。另外，為抑制碳排放，歐盟于2005年建立了歐盟排放交易體系，向納入該體系的企業(yè)分配一定數(shù)量的排放許可權(quán)。如果企業(yè)能夠使其實際排放量小于分配到的排放許可量，則企業(yè)可以將剩余的排放權(quán)拿到排放市場上出售，獲取利潤；反之，企業(yè)就必須到市場上購買排放權(quán)，否則將會受到重罰。這一機制的建立有力促進了各種運輸方式的合理分工。2016年，加拿大提出建立安全、綠色、創(chuàng)新的綜合交通運輸體系，發(fā)布了《泛加拿大清潔增長和氣候變化框架》，所有省與地區(qū)均引入碳價機制，各省與地區(qū)政府可選擇實施基于價格的碳排放交易體系。碳排放的控制直接提升了公路貨物運輸成本，促進了加拿大公路運輸向低排放的鐵路和水運轉(zhuǎn)變。

綜上可以看出，加快發(fā)展鐵路貨物運輸已成為各國共識。一方面，各國紛紛出臺相關(guān)支持政策，提高公路運輸成本，大力發(fā)展多式聯(lián)運，積極構(gòu)建以鐵路為主體的低碳綠色交通體系；另一方面，為承擔(dān)更多的社會運量，國外鐵路公司研究適合鐵路運輸?shù)奈锪魃唐沸枨?，加快貨運服務(wù)升級換代，設(shè)計開發(fā)多樣化的運輸產(chǎn)品，提高班列運行速度，保證貨物運到時限，為市場提供高品質(zhì)、高效率的運輸服務(wù)，國外鐵路改革實踐對于我國鐵路貨運提質(zhì)升級具有一定的參考價值和借鑒意義。

2 我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀及制約因素

近年來，我國鐵路部門圍繞服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展和保障國家戰(zhàn)略實施，以擴大大宗物資、拓展白貨市場、增加集裝箱為重點，持續(xù)深化運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，大力發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，取得了重要進展和積極成效。2020年全路貨物發(fā)送量完成35.8億t，日均裝車突破16萬輛，鐵路貨運量占全社會的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%，位居世界第一。然而，對照市場對鐵路的需求和期盼，我國鐵路貨運發(fā)展還存在短板和弱項，貨運提質(zhì)升級、轉(zhuǎn)型發(fā)展的任務(wù)仍然很重[3-4]。

2.1 缺乏全鏈條物流服務(wù)體系

長期以來，鐵路作為傳統(tǒng)運輸行業(yè)，較多地專注于干線運輸。過去在規(guī)劃設(shè)計新建線路時，對沿線鐵路專用線的接入需求考慮不足，往往沒有預(yù)留接軌條件，導(dǎo)致鐵路專用線延伸覆蓋不足，難以形成“門到門”路企直通運輸。目前，有些港口、園區(qū)、廠礦企業(yè)生產(chǎn)線未與鐵路裝車站實現(xiàn)直聯(lián)，鐵路貨運“前后一公里”瓶頸沒有得到充分解決。有些物流園區(qū)空間設(shè)施布局欠合理，缺乏分揀、集裝、轉(zhuǎn)運場所，裝卸搬運設(shè)備老化，不適用集裝化、專業(yè)化、機械化的作業(yè)方式。這些造成很多企業(yè)如果選擇鐵路運輸，還需要進行貨物短駁搬倒，影響全程運輸時效，增加額外運輸成本。

2.2 多元化服務(wù)創(chuàng)新不足

鐵路現(xiàn)有貨物班列產(chǎn)品以提供傳統(tǒng)運輸服務(wù)為主，服務(wù)內(nèi)容較為單一，倉儲、包裝、流通加工等配套物流服務(wù)功能比例較低，整合供應(yīng)鏈資源能力不足，一體化物流解決方案設(shè)計能力偏弱，不能滿足企業(yè)全程物流服務(wù)的需要。物流金融、倉單質(zhì)押、融資租賃、商貿(mào)交易等新興物流增值服務(wù)尚在研究探索階段，多式聯(lián)運一單制服務(wù)未實現(xiàn)大面積推廣應(yīng)用。因單證、標準等不統(tǒng)一，多式聯(lián)運體系發(fā)展較慢、環(huán)節(jié)較多、效率較低。

2.3 貨運產(chǎn)品運營質(zhì)量有待提高

在產(chǎn)品設(shè)計方面，沒有形成系統(tǒng)完整的產(chǎn)品體系，貨物快運班列開行數(shù)量較少，且主要為干線產(chǎn)品，僅根據(jù)速度標尺、車輛設(shè)備、服務(wù)范疇做簡單劃分，市場吸引力不足，服務(wù)覆蓋面較窄。在物流市場調(diào)查方面，缺乏專業(yè)化、現(xiàn)代化的調(diào)查手段和監(jiān)測體系，大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段應(yīng)用偏少，行業(yè)監(jiān)測、需求分析、價格調(diào)整、方案設(shè)計等方面與市場需求粘合度不足，存在一定脫節(jié)。在開行品質(zhì)方面，現(xiàn)有貨物班列在時效、價格等客戶比較關(guān)注的環(huán)節(jié)，與公路相比缺乏競爭力。班列站到站時效比公路有優(yōu)勢，但由于增加兩端短倒運輸，導(dǎo)致全程時效不及公路。此外，鐵路運價機制靈活度還不足，在與公路比價中處于被動地位，一定程度上造成貨源流失。

2.4 外部政策支持力度不夠

近年來，國務(wù)院相關(guān)部委和地方政府先后出臺了若干支持運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策措施，為加快構(gòu)建以鐵路為骨干的新型現(xiàn)代物流服務(wù)體系營造了有利環(huán)境，但總體來看，鐵路綠色、環(huán)保、低成本的市場價值還沒有真正得到體現(xiàn)和重視，缺乏常態(tài)化的外部政策支持。比如，各地對于公路治超、整治排放不達標大型柴油車等工作，常常搞運動式治理，短期見效，但治標不治本，缺少類似國外那樣利用碳排放權(quán)來促進各種運輸方式合理分工的長效機制。有些地方政府對鐵路物流基地發(fā)展認識高度不足，在用地、稅收等方面缺乏有效保障和支持。有些地方發(fā)展規(guī)劃與鐵路物流規(guī)劃融合程度不足，造成路地規(guī)劃錯配，影響貨物班列貨源集聚和組織開行。

3 我國鐵路貨運提質(zhì)升級對策建議

提高貨運供給體系質(zhì)量，打造適銷對路的運輸產(chǎn)品，是鐵路貨運提質(zhì)升級的關(guān)鍵。加快形成貨運設(shè)施聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)，打造多層次的鐵路貨物班列體系，發(fā)展以鐵路為骨干的多式聯(lián)運，加強與上下游產(chǎn)業(yè)鏈融合協(xié)作，積極爭取外部政策支持，進一步優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，為鐵路貨運發(fā)展提供廣闊的發(fā)展前景[3,5]。

3.1 加快形成貨運設(shè)施聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)

推進“干線運輸+支線集疏”的貨運設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，實現(xiàn)鐵路班列貨源直取直送，形成“干線—專用線—倉儲—分撥—配送”全鏈條物流服務(wù)體系，實現(xiàn)貨源基地即班列基地目標。

（1）加快鐵路專用線建設(shè)。全力支持煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造等大型工礦企業(yè)以及大型物流園區(qū)、港口新建或改擴建鐵路專用線建設(shè)，打通鐵路運輸“最后一公里”瓶頸，實現(xiàn)全程“門到門”運輸。規(guī)劃新線時，車站預(yù)留信聯(lián)閉接軌條件，實現(xiàn)到發(fā)線與企業(yè)生產(chǎn)線直聯(lián)，縮短鐵路與企業(yè)生產(chǎn)場所的距離。

（2）優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)布局。落實國家戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整優(yōu)化要求，加強與其他交通方式連接，規(guī)劃建設(shè)三級鐵路物流基地網(wǎng)絡(luò)，強化裝卸、包裝、倉儲、流通加工、抑塵、信息等物流服務(wù)功能。將公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、快件分撥等綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，在物流園區(qū)、港口規(guī)劃建設(shè)鐵路物流設(shè)施，在鐵路貨場設(shè)立快件分撥中心，全面推進“港站一體化”“公鐵一體化”，將鐵路線路延伸至貨源集散地最前沿，促進多種運輸方式順暢銜接和高效運轉(zhuǎn)。

（3）推進鐵路無軌站(港)及口岸站建設(shè)。在港區(qū)及周邊堆場、物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)等建設(shè)鐵路集裝箱無軌站，滿足鐵路箱就近提箱、還箱。聯(lián)合港口在鐵路貨場建設(shè)內(nèi)陸無水港，共同開展鐵路裝卸、集裝箱堆存、倉儲拆裝箱和海關(guān)監(jiān)管場所等業(yè)務(wù)，拓展港口和鐵路服務(wù)腹地，推動鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展。實施鐵路口岸站擴能改造，提高通關(guān)效率，更好地服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。

3.2 打造多層次的鐵路貨物班列體系

鐵路在鞏固大宗商品市場的同時，應(yīng)更加專注社會消費品、工業(yè)制成品中適合鐵路運輸物流商品的服務(wù)需求，加快產(chǎn)品升級換代，將鐵路貨物班列打造成為綠色物流的標志性產(chǎn)品，吸引更多貨源“公轉(zhuǎn)鐵”。

（1）完善大宗直達班列。將煤炭、石油、金屬礦石等大宗物資納入直達方案，擴大開行面向大型廠礦、制造業(yè)基地等的“點到點”直達貨運班列，提高運輸時效，保證企業(yè)庫存，降低企業(yè)成本。

（2）建設(shè)白貨班列。廣泛運用大數(shù)據(jù)開展市場分析，根據(jù)適合鐵路運輸貨源的流量流向，確定班列線條基本走向，形成以路網(wǎng)性班列為核心，區(qū)域性班列為主體，地區(qū)性班列為補充，輻射全路的白貨快運骨干網(wǎng)絡(luò)，力爭年增線條20%。白貨班列以客車化模式開行，固定車次、路徑、發(fā)到站、時刻、開車周期，并主動向社會公布。

（3）創(chuàng)建高鐵快運班列。與社會快遞企業(yè)深度合作，利用高鐵確認車、動車組非乘客空間、改造整列載客動車組等運力，大力發(fā)展高鐵貨運，為客戶提供快件運輸?shù)母叨朔?wù)。與航空公司開展合作，探索試行空鐵聯(lián)運“一單制”，全程使用一張單證貫穿運輸全過程，形成“班機+班列”的高效運輸模式。

（4）做強國際物流班列。服務(wù)國內(nèi)國際雙循環(huán)的新發(fā)展格局，進一步完善“干支結(jié)合、樞紐集散”的高效集疏運體系，打造以中歐班列為主體、覆蓋歐亞的國際物流班列供應(yīng)體系。

（5）打造定制化班列。針對企業(yè)庫存、時效等需要，開行定制化班列，鋪畫專門運行線，將鐵路運輸精準融入企業(yè)生產(chǎn)過程，為企業(yè)量身訂制供應(yīng)鏈管理庫存、供應(yīng)鏈一體化服務(wù)等物流解決方案。

3.3 發(fā)展以鐵路為骨干的多式聯(lián)運

近年來我國多式聯(lián)運發(fā)展加快，但與歐美發(fā)達國家相比，仍處于起步階段。鐵路應(yīng)充分發(fā)揮大運量、班列化、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，與其他交通方式加強融合，延伸物流服務(wù)鏈條，推動鐵路由單一貨物運輸商向全方位物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，加快形成以鐵路為骨干的綠色物流通道和多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。

（1）培育多式聯(lián)運經(jīng)營主體[6]。充分發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)實踐中的引領(lǐng)作用，積極推進跨運輸方式的混合所有制改革，以資本融合、資本共享、網(wǎng)絡(luò)共建、聯(lián)運產(chǎn)品共同開發(fā)為紐帶，協(xié)調(diào)多式聯(lián)運相關(guān)方探索培育鐵路控股、參股的多式聯(lián)運經(jīng)營主體。

（2）推廣多式聯(lián)運“一單制”。以鐵路為核心，建立多式聯(lián)運單證標準化體系，設(shè)計應(yīng)用“鐵空聯(lián)運單”“鐵海聯(lián)運單”，實現(xiàn)不同運輸方式票據(jù)單證的統(tǒng)一，做到一次托運、一張單證、一次結(jié)算、一票到底。

（3）發(fā)展多式聯(lián)運產(chǎn)品。與其他運輸方式共同開發(fā)跨區(qū)域、城際間多樣化、多頻次的集裝箱聯(lián)運產(chǎn)品，建設(shè)全路集裝箱快運班列網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)鐵路班列與水運班輪、公路班車的有序銜接。配合沿海各地政府大氣污染治理規(guī)劃，以鐵路班列為基本載體，打造主要港口與內(nèi)陸腹地的鐵水聯(lián)運示范線，提高港口鐵水聯(lián)運比例。立足江鐵聯(lián)運和沿長江運輸，增開沿江貨運班列，發(fā)揮鐵路優(yōu)勢解決“翻壩運輸”難題，更好地服務(wù)長江經(jīng)濟帶。

（4）提供多元化增值服務(wù)。加大對倉庫、雨棚、場地等貨運設(shè)施的經(jīng)營開發(fā)力度，積極開展倉儲、裝卸、配送、包裝、加工、信息等綜合物流服務(wù)，以及商貿(mào)交易、管理咨詢、設(shè)備租賃、展示交易、商務(wù)辦公等配套增值業(yè)務(wù)。借鑒成熟的海運提單體系，與銀行等金融機構(gòu)和國外鐵路運輸企業(yè)合作，探索發(fā)掘鐵路運單(包括國際聯(lián)運運單)金融屬性，基于鐵路貨物運單“控貨權(quán)”并延伸“可質(zhì)押”等特性，為客戶提供增信、結(jié)算、融資等貿(mào)易金融服務(wù)。借鑒成熟的海關(guān)監(jiān)管體系，以鐵路運單串聯(lián)運輸全過程，探索發(fā)掘鐵路貨車(“鐵監(jiān)移動倉”)、鐵路貨場(“鐵監(jiān)靜態(tài)倉”)的“存貨監(jiān)管”功能，為客戶提供倉(運)單質(zhì)押等物流金融服務(wù)。

3.4 加強與上下游產(chǎn)業(yè)鏈融合協(xié)作

加強與相關(guān)行業(yè)、企業(yè)、政府的業(yè)務(wù)合作，打造利益共同體，積極搭建交流互動平臺，促進各方資源優(yōu)化整合、開放共享服務(wù)資源，實現(xiàn)物流業(yè)務(wù)融合發(fā)展。

（1）打造“鐵路+物流商”利益共同體。加強與社會物流商在運力、倉儲、配送等資源方面的合作，利用鐵路在干線運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，按照供應(yīng)鏈管理理念，構(gòu)建以中國國家鐵路集團有限公司為主體，其他運輸方式企業(yè)為補充，中間物流服務(wù)企業(yè)為輔助的貨運物流服務(wù)鏈條，共同設(shè)計和運營鐵路班列產(chǎn)品，共同承諾運量、價格和服務(wù)標準，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，合作共贏。

（2）打造“鐵路+制造商”利益共同體。落實《推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實施方案》[5]，與制造業(yè)通過市場化方式創(chuàng)新供應(yīng)鏈協(xié)同共建模式，建立互利共贏的長期戰(zhàn)略合作關(guān)系。鐵路積極參與企業(yè)生產(chǎn)和流通過程，與企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏、庫存管理、成品輸出、市場營銷等緊密結(jié)合，通過優(yōu)化物流環(huán)節(jié)、拓展增值服務(wù)，壓縮物流成本，協(xié)助制造商提高生產(chǎn)效率、開拓銷售市場。

（3）加強與地方政府合作。積極參與地方大型物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)，通過資本金注入、合作配建服務(wù)設(shè)施、專用線引入等方式，協(xié)助地方政府開展招商引資，為入園企業(yè)提供鐵路運輸服務(wù)。采用建立定期協(xié)商機制、召開聯(lián)席會議、組建合作平臺、簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議等方式，加強與地方政府和相關(guān)企業(yè)的合作，共同推動“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶、京津冀協(xié)同發(fā)展、長三角一體化、粵港澳大灣區(qū)等國家戰(zhàn)略的實施和落地。

3.5 積極爭取外部政策支持

推動貨運提質(zhì)升級，形成以鐵路為骨干的綠色物流體系，是一項系統(tǒng)性、綜合性很強的工作，既需要鐵路自身的努力，同時也需要一個良好的外部政策環(huán)境。

（1）推動交通領(lǐng)域碳排放交易體系建設(shè)。當前，積極應(yīng)對氣候變化、推動綠色低碳發(fā)展，已成為全球共識。交通運輸行業(yè)是碳排放的重要領(lǐng)域，我國作為《巴黎協(xié)定》參與方，可借鑒國外通行做法，研究建立綜合交通運輸領(lǐng)域碳排放交易體系，形成促進綠色物流發(fā)展的長效機制。

（2）研究建立鐵路班列低碳運輸補貼機制。積極爭取國家有關(guān)部門抓緊完善交通運輸領(lǐng)域的能耗和排放檢測、檢測認證制度，加快建立綠色物流評估標準和認證體系，對鐵路班列開行給予相應(yīng)的綠色補貼。同時，研究增設(shè)碳排放稅，作為一個獨立稅種或是環(huán)境稅的一個稅目，以此提升公路運輸成本，推進公路運輸向低排放的鐵路、水路運輸調(diào)整，實現(xiàn)節(jié)能減排。

（3）給予鐵路物流基地建設(shè)運營支持。物流基地作為鐵路貨物集結(jié)、轉(zhuǎn)運的重要樞紐，對于城市物流快速運轉(zhuǎn)具有重要作用。建議國家和地方政府在建設(shè)用地、資金補貼、稅費減免、城市配送車輛通行等方面，給予相應(yīng)的政策扶持，共同把鐵路物流基地打造成為功能強大的多式聯(lián)運樞紐和班列開行基地。

（4）繼續(xù)深化運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整[7-8]。京津冀地區(qū)港口“公轉(zhuǎn)鐵”運輸取得良好成效，建議國家有關(guān)部門積極總結(jié)經(jīng)驗，加快向全國其他區(qū)域推廣。同時，將促進“公轉(zhuǎn)鐵”運輸?shù)南嚓P(guān)配套措施納入國家及地方政府后續(xù)出臺的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、綜合交通規(guī)劃等政策文件中。

4 結(jié)束語

推動貨運提質(zhì)升級是鐵路行業(yè)深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一項重要任務(wù)。鐵路作為國家戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，銜接社會生產(chǎn)過程中生產(chǎn)與消費的重要環(huán)節(jié)，鐵路貨運承擔(dān)著向2個領(lǐng)域提供運輸供給的任務(wù)，是經(jīng)濟社會發(fā)展的助推器。推進“干線運輸+支線集疏”的貨運設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，優(yōu)化調(diào)整貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將鐵路貨物班列打造成為綠色物流的標志性產(chǎn)品，加快形成以鐵路為骨干的綠色物流通道和多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)鐵路物流業(yè)務(wù)融合發(fā)展，可以更好地為全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家提供服務(wù)和支撐。