孔玲玲 趙 偉

作為債權(quán)人實現(xiàn)債權(quán)的重要法律制度，留置權(quán)①文中所稱留置權(quán)一詞，未作特殊限定說明，均指普通民事留置權(quán)。制度在各國的擔(dān)保物權(quán)制度中會有不同的內(nèi)涵、外延和適用規(guī)則，在民法典頒布之前，我國的留置權(quán)制度主要體現(xiàn)在民法通則、擔(dān)保法、物權(quán)法等法律以及相關(guān)司法解釋之中，且逐步呈現(xiàn)寬松適用的趨勢。而我國的船舶留置權(quán)②文中所稱船舶留置權(quán)，未作特殊限定說明，均指廣義上的以船舶為客體的留置權(quán)。制度在海商法中雖有體現(xiàn)，但規(guī)定過于單薄，適用中還常出現(xiàn)認(rèn)識理解上的錯誤。在民法典施行之后、海商法修改之際，通過對船舶留置權(quán)多年以來的適用問題進行統(tǒng)計分析，提出解決對策，以期與留置權(quán)制度有良好銜接，避免二者的適用沖突。

一、溯源與借鑒：留置權(quán)制度與船舶留置權(quán)制度的法理概述

（一）留置權(quán)制度

留置權(quán)制度的起源，最早可追溯至羅馬法中的“惡意抗辯”，但直至法國民法典頒布之前，留置都未有一個良好定義，其僅作為訴訟法上的抗辯形式存在，尚未能形成制度體系，故留置亦不具備任何擔(dān)保性、物權(quán)性性質(zhì)。而現(xiàn)代留置權(quán)制度最早由意大利的商業(yè)習(xí)慣法設(shè)立，從中世紀(jì)的商事留置權(quán)制度演變而來，如此看來，商事留置權(quán)要比民事留置權(quán)更早形成制度體系。

1.大陸法系

留置權(quán)制度在大陸法系根據(jù)立法體例的不同一般劃分為兩類。一類是以法國、德國為代表的債權(quán)性留置權(quán)。二者雖然同為此類型的代表，但仍有區(qū)別。法國法的規(guī)定停留在對人權(quán)而非對物權(quán)，簡言之，通過對債權(quán)人的變相施壓，以達到督促其積極主動履行債務(wù)的目的，故還不能稱為完整的留置權(quán)。德國民法典是第一部針對留置權(quán)作專門規(guī)定的法律，從第273條③德國民法典第273條規(guī)定，“若債務(wù)人根據(jù)產(chǎn)生的同一法律關(guān)系，對債權(quán)人享有已到期的請求權(quán)時，除債務(wù)關(guān)系另有其他規(guī)定外，債務(wù)人可以在獲得應(yīng)得的給付前，拒絕履行給付”。的規(guī)定可知留置權(quán)是因債權(quán)效力而衍生出來的抗辯權(quán)，即拒絕支付的權(quán)利。另一類是以日本、瑞士為代表的物權(quán)性留置權(quán)。日本法把留置物的范圍和效力作為留置權(quán)制度的重要考量因素，對動產(chǎn)、不動產(chǎn)乃至權(quán)利規(guī)定均可留置，但效力方面的規(guī)定就稍欠前瞻性，將權(quán)利效力局限于留置本體，對留置物不享有優(yōu)先受償權(quán)和變價權(quán)，故對留置物滅失后的保險賠償金更無法享有代位求償權(quán)。而這一缺陷在瑞士法①瑞士民法典第895條規(guī)定，“債權(quán)已屆清償期，留置的標(biāo)的物與該債權(quán)有關(guān)聯(lián)時，債權(quán)人可以留置債務(wù)人的財產(chǎn)或者有價證券”；第898條規(guī)定，“債權(quán)人在未得到充分擔(dān)保的情形下，當(dāng)債務(wù)人不履行義務(wù)時，債權(quán)人經(jīng)事先通知債務(wù)人后，可變賣留置物，且享有優(yōu)先受償權(quán)”。的規(guī)定中正好得以彌補，相較而言，瑞士法的留置權(quán)物權(quán)性最為完整。[1]

2.普通法系

英美法系國家留置權(quán)種類眾多，包括普通法留置權(quán)、衡平法留置權(quán)、制定法留置權(quán)以及約定留置權(quán)、海事留置權(quán)等30多種類型。[2]普通法留置權(quán)，以實際占有或推定占有為成立要件，故又被稱為“占有留置權(quán)”。在普通法系下，除了基于約定取得留置權(quán)外，還可基于習(xí)慣取得。[3]如在航運實踐中，不管合同中是否有約定，承運人均可基于運費未清償、共同海損分?jǐn)偟葘Τ羞\的貨物享有留置權(quán)。而衡平法留置權(quán)則與之不同，其無須實際占有即可取得，但需當(dāng)事人知道該留置權(quán)的存在方且才能主張。在航運實踐中，若適用于船舶、貨物、運費等，需要通過“對物訴訟”程序?qū)崿F(xiàn)。在不同的制定法中的留置權(quán)呈現(xiàn)出不同的法律特征，不作贅述。約定留置權(quán)顧名思義是通過“約定”而產(chǎn)生，實質(zhì)上就是通過協(xié)議的方式予以創(chuàng)設(shè)，其得以有效的前提是須約定清楚、明確、準(zhǔn)確。海事留置權(quán)表現(xiàn)為船舶扣押權(quán)和船舶扣押請求權(quán)，根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，可優(yōu)先受償，且在船舶滅失或債務(wù)被清償之前一直存在，這種權(quán)利不會發(fā)生轉(zhuǎn)移或消失。

3.國內(nèi)立法

1986年民法通則最早確定了留置權(quán)作為我國一項法律制度，將其放在債權(quán)章節(jié)中，作為債的擔(dān)保方式加以規(guī)定。1988年民法通則司法解釋對留置權(quán)作了進一步闡釋。1995年擔(dān)保法在第五章單章規(guī)定了“留置”，涉及留置的定義、擔(dān)保與適用范圍，留置物的價值與保管義務(wù)，留置權(quán)的實現(xiàn)與消滅方式等多方面，我國的留置權(quán)制度在擔(dān)保法中得以充實，內(nèi)容和形式也更加豐富、具體，但仍具有一定局限性。2007年物權(quán)法突破了留置權(quán)限于債權(quán)適用限制，當(dāng)事人既可基于合同之債，也可基于不當(dāng)?shù)美畟o因管理之債、侵權(quán)之債主張留置權(quán)，對企業(yè)之間的商事留置也不再局限于同一法律關(guān)系，還出現(xiàn)了留置權(quán)人可收取留置財產(chǎn)的孳息、債務(wù)人可主動請求留置權(quán)人行使留置權(quán)等創(chuàng)新型規(guī)定。從擔(dān)保法的“留置”到物權(quán)法的“留置權(quán)”，體現(xiàn)了從“非法律允許不得留置”到“非法律禁止均可留置”的過渡，留置權(quán)制度在我國物權(quán)法中得到了完善。在擔(dān)保法、物權(quán)法等失效后，2020年民法典關(guān)于留置權(quán)章節(jié)的規(guī)定也幾乎是對物權(quán)法留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定作了整體保留，未作實質(zhì)性的變更或更改，這導(dǎo)致留置權(quán)與船舶留置權(quán)之前存在的適用沖突問題依然存在。

（二）船舶留置權(quán)制度

1.國際公約及各國海商法的規(guī)定

1926年公約②1926年公約是指《1926年船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)公約》，下同。對船舶留置權(quán)未作規(guī)定，1967年公約③1967年公約是指《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國際公約》，下同。、1993年公約④1993年公約是指《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》，下同。都將船舶留置權(quán)限于造船人、修船人的權(quán)利。各國關(guān)于船舶留置權(quán)的立法體例主要有兩種：一種是在海商法中對船舶留置權(quán)進行特別規(guī)定，一般指造船人、修船人船舶留置權(quán)⑤造船人、修船人船舶留置權(quán)以下簡稱造修人船舶留置權(quán)，造船人、修船人以下簡稱造修人。；對海商法未予規(guī)定的其他船舶留置權(quán)，按照民法的一般規(guī)定處理，也就區(qū)別出了海商法上的船舶留置權(quán)和民法上的船舶留置權(quán)。另一種是在海商法中對船舶留置權(quán)不作任何特別規(guī)定，完全依據(jù)民法上的規(guī)定成立船舶留置權(quán)，但這并不代表對造船人、修船人的權(quán)利不加以特別保護，而只是將其與其他船舶留置權(quán)同等對待。通過對各國海商法及國際公約的梳理、概括，大致可將船舶留置權(quán)劃分為四種情形：第一種，將船舶留置權(quán)定義為造船人、修船人的優(yōu)先受償權(quán)。1967年公約、1993年公約、我國海商法屬于該種類型。①1967年公約第6條第2款規(guī)定，下列人對其占有的船舶享有留置權(quán)：（1）造船人，以擔(dān)保船舶建造的請求；或（2）修船人，以擔(dān)保此種占有期間進行修理的請求，則此種留置權(quán)應(yīng)排在第4條所列的所有船舶優(yōu)先權(quán)之后，但可排在已登記的抵押權(quán)之前。1993年公約第7條第1款規(guī)定，“每一締約國均可按照其法律給予下述船舶占有人以船舶留置權(quán)：（a）造船人……；或（b）修船人……”；同時公約第12條第4款規(guī)定，造船人或修船人有權(quán)在第4條所指船舶優(yōu)先權(quán)人的請求得到滿足后，從售船所得中得到賠償。第二種，認(rèn)為造船人、修船人這種權(quán)利屬于船舶優(yōu)先權(quán)，而不是船舶留置權(quán)。如美國，專門將船舶修理費列為船舶優(yōu)先權(quán)的一項，與船長的必要費用支出的優(yōu)先權(quán)處于同一位次。第三種，海商法中不規(guī)定船舶留置權(quán)，依據(jù)民商法確定。如日本，在其商法典的船舶優(yōu)先權(quán)項目中規(guī)定了修船費用。第四種，認(rèn)為造船人、修船人拒絕返還船舶的權(quán)利是債權(quán)效力的表現(xiàn)，屬于同時履行抗辯權(quán)，本質(zhì)上仍為債權(quán)，如法國、德國。

2.我國海商法的規(guī)定

關(guān)于船舶留置權(quán)，我國海商法第25條規(guī)定的造修人船舶留置權(quán)體現(xiàn)最為明顯，將造船人、修船人船舶留置權(quán)單獨規(guī)定，體現(xiàn)了對這二者權(quán)利主體的特別保護，主要有兩方面原因：一是，我國海商法作為民法的特別法，關(guān)于船舶留置權(quán)的大部分問題都可用民法的一般規(guī)定加以解決，而將造修人船舶留置權(quán)作單獨規(guī)定，系為了與國際公約和航運慣例接軌，故海商法中關(guān)于船舶抵押權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，在參照了1993年公約草案的內(nèi)容之后，就出現(xiàn)了造修人船舶留置權(quán)規(guī)定在船舶優(yōu)先權(quán)章節(jié)中。二是，造船廠在專業(yè)化不斷發(fā)展、規(guī)模不斷擴大之下，船舶生產(chǎn)投資額也越來越大，修船廠在保證船舶安全航行及延長船舶壽命等方面起著舉足輕重的作用，基于如此考慮，造修人船舶留置權(quán)特別保護性被有關(guān)國際公約和我國海商法所確認(rèn)。另外，我國海商法第161條、第188條第3款還規(guī)定了承拖人船舶留置權(quán)、救助人船舶留置權(quán)，以及在強制打撈中亦可在一定條件下產(chǎn)生打撈人船舶留置權(quán)。

二、統(tǒng)計與分析：涉船舶留置權(quán)案件現(xiàn)狀分析

檢索時間：2020年4月30日之前；案例來源：Alpha案例庫；數(shù)據(jù)采集時間：2020年5月23日。本次檢索以引用法條海商法第25條、法院認(rèn)為中包含“船舶留置權(quán)”作為檢索條件，共獲取167篇文書，剔除重復(fù)文書13篇、無關(guān)文書4篇。

從2014年開始，涉船舶留置權(quán)的案件呈直線上升趨勢，在2016—2017年達到頂峰，并在最近幾年保持高位態(tài)勢，如圖1所示。

圖1 涉船舶留置權(quán)案件年份分布情況

因船舶留置權(quán)案件的特殊性，案件主要集中在海事法院及其上訴法院，其中浙江省的涉船舶留置權(quán)案件占到59%之多，如圖2所示。

圖2 各法院審理船舶留置權(quán)案件的數(shù)量

船舶留置權(quán)案件在一審裁判結(jié)果中得到的支持率較高，但不可忽視的是，在二審階段改判的占比同樣較高，這在一定程度上反映出船舶留置權(quán)制度在適用中仍然存在較多問題，如圖3、圖4所示。

圖3 涉船舶留置權(quán)案件一審裁判結(jié)果情況

圖4 涉船舶留置權(quán)案件二審裁判結(jié)果情況

通過對檢索出的案例進行歸納和分析，梳理出船舶留置權(quán)在適用中的主要問題表現(xiàn)在定義認(rèn)識、受償順序、適用范圍以及與民事留置權(quán)、商事留置權(quán)的適用沖突等方面，后文就歸納出的問題作具體分析。

三、挑戰(zhàn)與因應(yīng)：船舶留置權(quán)適用出現(xiàn)的高頻問題

船舶留置權(quán)與留置權(quán)之所以出現(xiàn)許多法律規(guī)定上的不同以及適用中的沖突，根本原因還是在于二者形成淵源不同，但我國法律體系中將海商法作為民法的特別法對待，而船舶留置權(quán)自然也就成為留置權(quán)中的特殊留置權(quán)，所以，二者在適用中既存在競合也存在區(qū)別。

（一）對船舶留置權(quán)的錯誤認(rèn)識

大多數(shù)人會誤認(rèn)為海商法第25條第2款所稱的船舶留置權(quán)是其定義，其實不然，該條實際上僅是對第25條第1款進行的補充解釋。首先，從定義形成邏輯分析，定義應(yīng)當(dāng)包括周密的內(nèi)涵和外延，而第25條第2款從內(nèi)涵角度來看，確實具備定義的基本特征，但其未能體現(xiàn)出船舶留置權(quán)的外延，不符合定義構(gòu)成要件。有學(xué)者不僅認(rèn)為海商法第25條第2款是海商法上的船舶留置權(quán)，還對其作出了以船舶為客體的留置權(quán)和船舶留置權(quán)之分。[4]當(dāng)然，這里所稱的船舶留置權(quán)實際上就是把造修人船舶留置權(quán)作為船舶留置權(quán)，而把承拖人、救助人、打撈人的船舶留置權(quán)作為以船舶為客體的留置權(quán)，這其實是不合理的，因為造修人的船舶留置權(quán)同樣也只是屬于以船舶為客體的留置權(quán)的一種類型。其次，從海商法立法邏輯上分析，海商法沒有單獨的船舶留置權(quán)章節(jié)①我國海商法沒有規(guī)定船舶留置權(quán)章節(jié)的原因是當(dāng)時立法時參照的是1993年公約草案，而1993年公約草案中本身也未單獨規(guī)定船舶留置權(quán)章節(jié)。，而所提及的船舶留置權(quán)出現(xiàn)在船舶優(yōu)先權(quán)章節(jié)，且出現(xiàn)在船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)受償順序這一條，很明顯其是為了解釋第25條第1款，即船舶留置權(quán)僅是指造修人船舶留置權(quán)，也就是為了解釋船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于造修人船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于造修人船舶留置權(quán)受償。最后，從立法常理的角度上說，在船舶優(yōu)先權(quán)章節(jié)對船舶留置權(quán)下定義本身就不符合邏輯常理，按理說，應(yīng)該單獨對船舶留置權(quán)章節(jié)立法，再下定義才更為合理，這更能說明海商法第25條第2款不是船舶留置權(quán)的定義。

（二）未排除商事留置權(quán)的不適應(yīng)性影響

商事留置權(quán)制度原先規(guī)定在物權(quán)法第230條、第231條，民法典第447條第1款、第448條、第456條保留了商事留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定。實踐中，船舶留置權(quán)確也多發(fā)生于企業(yè)之間，商事留置權(quán)的規(guī)定能否適用于船舶留置權(quán)？從法律適用上看，根據(jù)特別法與一般法關(guān)系原理，海商法未作特別規(guī)定時，民法典第456條、第488條的規(guī)定應(yīng)適用于船舶留置權(quán)。但這會導(dǎo)致與海商法嚴(yán)格限定優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償?shù)脑煨奕说拇傲糁脵?quán)的立法精神相違背，損害了船舶抵押權(quán)人的利益，進而影響船舶抵押權(quán)的融資擔(dān)保功能的發(fā)揮。從司法實踐看，介于對債權(quán)人與債務(wù)人利益平衡以及對抵押權(quán)人利益保護，法院一般也不支持商事留置權(quán)②如寧波海事法院（2015）甬海法商初字第480號案。在船舶留置權(quán)上的適用。另從船舶本身屬性看，其價值大、成本高、流動性強，且船舶上還存在船員、貨物等，若不加以限制地隨意留置，會導(dǎo)致同一條船出現(xiàn)過多留置權(quán)的混亂。故海商法應(yīng)當(dāng)要排除民法典第448條對船舶留置權(quán)的不適應(yīng)性，將優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償?shù)脑煨奕舜傲糁脵?quán)限定在造修人就未獲得的建造或修理船舶的費用，并且只能對其合法占有的產(chǎn)生該建造或者修理船舶的費用行使。

（三）缺乏完整的船舶留置權(quán)受償順序規(guī)定

在留置權(quán)的受償順序方面，民法典中不存在優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，更不存在造修人船舶留置權(quán)的特殊受償順序情形，所以在擔(dān)保物權(quán)的適用中，最易產(chǎn)生兩法之間的適用沖突。對于留置權(quán)，當(dāng)一個擔(dān)保物上存在多個擔(dān)保物權(quán)相沖突時，受償順序為：留置權(quán)＞①＞表示優(yōu)先于。登記的抵押權(quán)＞質(zhì)押權(quán)＞未經(jīng)登記的抵押權(quán)。對于船舶留置權(quán)，受償順序則為：船舶優(yōu)先權(quán)＞造修人船舶留置權(quán)＞船舶抵押權(quán)＞其他船舶留置權(quán)。對于其他船舶留置權(quán)受償順序如何，我國海商法未作規(guī)定。有學(xué)者認(rèn)為[5]，從海商法規(guī)定的受償順序邏輯上看，造修人船舶留置權(quán)是從其他船舶留置權(quán)中分類出來單獨規(guī)定，排在了船舶抵押權(quán)之前受償，所以，其他船舶留置權(quán)應(yīng)當(dāng)是排在船舶抵押權(quán)之后受償。從航運實踐的習(xí)慣做法來看，將全部的船舶留置權(quán)排在船舶抵押權(quán)之前，不利于航運融資。也有學(xué)者認(rèn)為，對于其他船舶留置權(quán)應(yīng)具體問題具體分析：對救助人留置權(quán)，因其在船舶優(yōu)先權(quán)項下已有明確規(guī)定，故應(yīng)比船舶抵押權(quán)效力優(yōu)先；對打撈人船舶留置權(quán)，應(yīng)作區(qū)別對待，如對維護海上交通安全或保護海洋環(huán)境進行的強制性打撈的，此類船舶留置權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償；對于船東為獲取沉船殘值而委托打撈的，則應(yīng)排在船舶抵押權(quán)之后受償。還有學(xué)者[6]認(rèn)為對其他類型船舶留置權(quán)應(yīng)當(dāng)考慮其產(chǎn)生時間與船舶抵押權(quán)登記時間的先后，才能決定何者更為優(yōu)先。海商法未對不同的船舶留置權(quán)作出完整性規(guī)定，而對船舶留置權(quán)的理解也會顛覆傳統(tǒng)民法理論上留置權(quán)優(yōu)先于抵押權(quán)的認(rèn)知，故這一問題應(yīng)當(dāng)在海商法修改中作重點對待，后文對該問題還會作重點分析。

（四）船舶留置權(quán)不適用于內(nèi)河船舶的不合理性

現(xiàn)行的海商法不適用于內(nèi)河船舶，內(nèi)河的船舶留置權(quán)有關(guān)問題由民法典進行調(diào)整，對船舶留置權(quán)人來說顯然是不公平、不合理的。從法律公平性角度分析，在海商法下，造修人若建造或修理的是海船，則享有造修人船舶留置權(quán)，列在船舶抵押權(quán)之前受償。而其他船舶留置權(quán)則尚未規(guī)定，可能置于船舶抵押權(quán)之后，也可能置于其前受償，存在不確定性。而造修人若建造或者修理的是內(nèi)河船，則應(yīng)當(dāng)適用民法典，而民法典采用的則是留置權(quán)恒優(yōu)先于抵押權(quán)受償，如此，本來為了特殊保護的造修人船舶留置權(quán)未能顯示出其優(yōu)越性，而對其他船舶留置權(quán)人而言，其更希望留置的是內(nèi)河船，因其可恒優(yōu)先于船舶抵押權(quán)人受償，而對船舶抵押權(quán)人而言，則更希望船舶留置權(quán)人留置的是海船，因其可以置于其他船舶留置權(quán)人之前受償。從法律合理性角度分析，海船和內(nèi)河船并非法律概念，而是技術(shù)判斷標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)定海船和內(nèi)河船，主要依據(jù)的是船舶建造技術(shù)規(guī)范及航行區(qū)域。對二者進行區(qū)別實際上更多地是基于海上營運風(fēng)險的考慮，但對船舶物權(quán)制度而言，將之進行海船與內(nèi)河船區(qū)分，弊大于利。內(nèi)河船營運過程中，同樣會產(chǎn)生船員工資、人身傷亡、造修船人留置船舶等，這種情況下，海船的船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)無法享有，將會產(chǎn)生大量的社會矛盾。司法實踐中，海事法院在將內(nèi)河船舶拍賣后進行價款分配時，一般也會組織船舶留置權(quán)人、船舶抵押權(quán)人與其他債權(quán)人進行調(diào)解，給予船員工資、人身傷亡所產(chǎn)生的債權(quán)予以一定的讓步，這種做法雖說可以解決問題，但缺乏法律依據(jù)。故船舶物權(quán)制度的適用不應(yīng)當(dāng)再進行海船和內(nèi)河船之分。

四、比較與辨析：船舶留置權(quán)與相關(guān)制度的優(yōu)先效力分析

船舶留置權(quán)的關(guān)鍵是要處理好造修人船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)、其他船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)之間的關(guān)系，其核心就是要處理好四者之間的優(yōu)先效力問題，尤其是造修人的船舶留置權(quán)的優(yōu)先效力問題。

（一）與船舶優(yōu)先權(quán)比較

船舶優(yōu)先權(quán)與造修人船舶留置權(quán)都屬于法定擔(dān)保物權(quán)，兩者的不同在于前者不以占有為要件，后者以占有為要件，根據(jù)物權(quán)排他性，二者在同一船舶發(fā)生競合，何者更為優(yōu)先？

1.對船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于造修人船舶留置權(quán)的質(zhì)疑

我國海商法及有關(guān)國際公約下，規(guī)定的只有船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于造修人船舶留置權(quán)受償，但權(quán)利的行使應(yīng)當(dāng)以不損害其他合法權(quán)利人的權(quán)利為原則，修船人在船舶損壞后投入大量人財物修復(fù)船舶，實現(xiàn)船舶價值的增加，理應(yīng)得到法律更為優(yōu)先保護。類比之，與船舶優(yōu)先權(quán)中海難救助的“后發(fā)生的先受償”一樣，如果修船人的船舶留置權(quán)落空，修船人往往會選擇拒絕修船，這對船舶優(yōu)先權(quán)人的債權(quán)實現(xiàn)也是不利的。在1993年公約草案會議上瑞士就提出了“在某些特殊情況下，將造修人船舶留置權(quán)排在船舶優(yōu)先權(quán)之前更為合理”。我國香港特別行政區(qū)也提出了“造修人船舶留置權(quán)列在船舶優(yōu)先權(quán)之后不合邏輯，修船廠為船舶增值，應(yīng)與救助報酬一樣優(yōu)先”[7]。我國臺灣地區(qū)學(xué)者也提出“留置權(quán)與優(yōu)先權(quán)在同一物發(fā)生競合時，留置權(quán)應(yīng)優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)”[8]。

2.對造修人船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)的駁斥

首先，將造修人船舶留置權(quán)排在船舶優(yōu)先權(quán)之前立論的根本觀點是基于經(jīng)濟因素考慮，但船舶優(yōu)先權(quán)制度本身更多考慮的是社會、經(jīng)濟、人權(quán)等綜合因素。其次，既然修船與救助報酬效果類似，那又有何理由將造修人船舶留置權(quán)排在整個船舶優(yōu)先權(quán)之前呢？而且救助相對于修船往往更具緊迫性，救助行為理應(yīng)比修船行為更加優(yōu)先得到法律保護。最后，即使將造修人船舶留置權(quán)效力排在船舶優(yōu)先權(quán)之前，也無法滿足其最終的保護目的，因為無論優(yōu)先效力位次如何，造修人始終享有的是船舶留置權(quán)，而留置權(quán)的行使必須以占有為前提，船舶優(yōu)先權(quán)則不依賴占有，如此看來，這對修船人的權(quán)利保護依然是不周延的。

此外，對于其他船舶留置權(quán)，雖然法律并未規(guī)定與船舶優(yōu)先權(quán)之間的效力關(guān)系問題，但是根據(jù)民法解釋學(xué)的當(dāng)然解釋方法，本著“舉重以明輕”的規(guī)則，可以得出船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于其他船舶留置權(quán)的結(jié)論。

（二）與船舶抵押權(quán)比較

根據(jù)傳統(tǒng)民法理論，船舶留置權(quán)屬于法定擔(dān)保物權(quán)，船舶抵押權(quán)屬于意定擔(dān)保物權(quán)，兩者對占有的不同要求導(dǎo)致雙方存在競合可能，故優(yōu)先效力問題不可避免。至于造修人船舶留置權(quán)，海商法已明確規(guī)定優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，故不再探討，但其他船舶留置權(quán)與船舶抵押權(quán)的效力之間誰更優(yōu)先，法律未作明確規(guī)定。

1.船舶抵押權(quán)優(yōu)先于其他船舶留置權(quán)

從國際公約的規(guī)定來看，1967年公約第5條第1款①1967年公約第5條第1款規(guī)定，第4條所列的船舶優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先于已登記的抵押權(quán)。除第6條第2款規(guī)定者以外，任何其他請求都不得優(yōu)先于符合第1條規(guī)定的船舶抵押權(quán)。，1993年公約第5條第1款②1993年公約第5條第1款規(guī)定，第4條所列船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)優(yōu)先于已登記的抵押權(quán)和擔(dān)保物權(quán)，任何其他請求均不得優(yōu)先于此類船舶優(yōu)先權(quán)或優(yōu)先于符合第1條規(guī)定的抵押權(quán)，但第12條第3款和第4款規(guī)定者除外。、第12條第3款和第4款都規(guī)定了，強制出售時，船舶為造修人所占有，并按照出售地所在締約國法律享有留置權(quán)，該造修人必須向買方交出其占有的船舶，但有權(quán)在船舶優(yōu)先權(quán)的請求得到滿足后，從售船所得中得到賠償。換言之，只有造修人船舶留置權(quán)優(yōu)先于已登記的船舶抵押權(quán)，其他船舶留置權(quán)均后于已登記的船舶抵押權(quán)受償。從我國海商法的規(guī)定看，如前所述，按照邏輯解釋，對海商法第25條的結(jié)構(gòu)內(nèi)容、適用范圍以及與船舶優(yōu)先權(quán)、造修人船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)、其他船舶留置權(quán)之間的聯(lián)系進行分析，亦可得出與國際公約相同的見解。

2.其他船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)

有學(xué)者認(rèn)為，從民法解釋學(xué)的角度看，根據(jù)當(dāng)然解釋的方法，可以得出任何船舶留置權(quán)均優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的結(jié)論。[9]這是對民法解釋學(xué)的理解錯誤，不符合當(dāng)然解釋的“舉輕以明重”原則，根據(jù)文義解釋，很容易得出只有造修人船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的結(jié)論，但其他船舶留置權(quán)應(yīng)當(dāng)排在船舶抵押權(quán)之前受償?shù)挠^點也不全無道理：第一，法定擔(dān)保物權(quán)優(yōu)先于意定擔(dān)保物權(quán)，法律設(shè)此原則，必然有其特別用意，更是對多方利益權(quán)衡的結(jié)果，那么，其他船舶留置權(quán)就應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)。第二，容易出現(xiàn)規(guī)避法律現(xiàn)象，在船舶抵押權(quán)優(yōu)先于其他船舶留置權(quán)的情況下，當(dāng)事人完全可以通過之后另行設(shè)立船舶抵押權(quán)的方式進行規(guī)避，此時其他船舶留置權(quán)功能無法發(fā)揮，也就喪失了留置的根本意義。

五、沖突與平衡：船舶留置權(quán)制度的重新建構(gòu)

在民法典適用與海商法修改的背景下，船舶留置權(quán)如何定義，如何適用，以及如何既要處理好與民事留置權(quán)的沖突問題又要解決好與其他船舶擔(dān)保物權(quán)的銜接問題是為關(guān)鍵，需要從船舶留置權(quán)制度整體架構(gòu)予以重新思考與重新構(gòu)建。

（一）對海商法下的船舶留置權(quán)準(zhǔn)確定義

如前所論，海商法并未對船舶留置權(quán)下定義，而在海商法修訂征求意見稿①來源于中華人民共和國交通運輸部官網(wǎng)，https://xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201811/t20181105_3109896.html，2021年6月24日最后訪問。中，雖在第二章增設(shè)了第五節(jié)，對“船舶留置權(quán)”進行了單章規(guī)定，明確了船舶留置權(quán)的定義，但該定義仍將船舶留置權(quán)的主體限定為造修人，將其他船舶留置權(quán)排除在外，仍不夠準(zhǔn)確。定義的目的是對一種事物的本質(zhì)特征或一個概念的內(nèi)涵外延進行確切而概括的說明，并不是為了滿足某一特殊權(quán)利的保護而配合作出的限縮說明，如對造修人船舶留置權(quán)給予特殊保護，完全可以在受償順序上規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)先于造修人船舶留置權(quán)受償、船舶抵押權(quán)后于造修人船舶留置權(quán)受償，而無必要在規(guī)定船舶留置權(quán)的受償順序后，又通過對該船舶留置權(quán)下定義的方式，將船舶留置權(quán)主體限定為造修人，這反而會引起其他船舶留置權(quán)適用上的歧義。

船舶留置權(quán)的定義應(yīng)當(dāng)包括造船人、修船人、承拖方、救助人、沉船打撈人等在內(nèi)的全部船舶留置權(quán)，從民法典第447條關(guān)于留置權(quán)的定義，結(jié)合航運實踐，可將船舶留置權(quán)定義為：海事債權(quán)人因合法原因占有債務(wù)人的船舶，在債務(wù)人未按合同約定或法律規(guī)定給付相應(yīng)款項時，依法留置船舶，以船舶折價或以變賣船舶價款優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。[10]之所以還要進行船舶留置權(quán)與民事留置權(quán)區(qū)分，是因為船舶兼具動產(chǎn)與不動產(chǎn)雙重屬性，其不能伴隨各類債權(quán)的發(fā)生而成立，否則，動輒留置船舶，其造成的損失不是民事留置權(quán)所能及的，故船舶留置權(quán)既要考慮到承拖、救助、打撈等特殊的非合同之債的情形，引入“法律規(guī)定給付的相應(yīng)款項”，又要排除侵權(quán)之債所采取的“牽連關(guān)系標(biāo)準(zhǔn)”去成立船舶留置權(quán)。

（二）將造修人船舶留置權(quán)納入船舶優(yōu)先權(quán)范圍

船舶留置權(quán)本身是一項獨立的權(quán)利，有其特定的含義，而為了權(quán)衡相關(guān)人之間的利益區(qū)分出造修人船舶留置權(quán)與其他船舶留置權(quán)，這其實是實質(zhì)正義向形式邏輯妥協(xié)的結(jié)果，若能形成總體把握而又能兼顧各方利益的方案，是為更好。

建議將造修人船舶留置權(quán)納入船舶優(yōu)先權(quán)項下，并冠之以“支出費用”之名，使其與救助報酬處于同一受償順位，且適用倒序原則。理由是：第一，不需再刻意區(qū)分造修人船舶留置權(quán)與其他船舶留置權(quán)，且達到了特殊保護造修人的造修船費用得以實現(xiàn)的目的。第二，前述關(guān)于船舶留置權(quán)定義的界定也更加符合概念界定的合理性。船舶留置權(quán)定義界定的限定單一主體問題不管是造修人還是救助人、打撈人等都不是本質(zhì)問題，而對客體船舶的留置以擔(dān)保支出費用的債權(quán)實現(xiàn)才是其本質(zhì)問題。第三，不必再討論造修人船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)誰更優(yōu)先的問題。第四，采取與救助報酬同樣受償順位和適用原則，系因造修船與救助類似，都是用自己的合法財產(chǎn)去換取船舶價值增加，從而更好地保障了其他船舶優(yōu)先權(quán)得以實現(xiàn)。

（三）調(diào)整其他船舶留置權(quán)受償順序至船舶抵押權(quán)之前

海商法僅將造修人船舶留置權(quán)排在船舶抵押權(quán)之前，目的是為了提升船舶抵押權(quán)的受償順位，從而達到促進船舶融資的效果，但純粹地只考慮經(jīng)濟利益，將其他船舶留置權(quán)排在船舶抵押權(quán)之后受償，值得商榷。

首先，修理、承拖或打撈船舶，都是通過自身行為去使船舶的價值得以保護或增值，特別是打撈船舶，更是對維護海上交通安全起到功不可沒的作用，這不管是對于船舶優(yōu)先權(quán)人還是船舶抵押權(quán)人都是百利而無一害的，換言之，承拖、救助、打撈船舶與修船行為作用類似，僅是形式上的差別，并無本質(zhì)的不同，既然修船人的船舶留置權(quán)可以優(yōu)先于船舶抵押權(quán)人受償，為何其他船舶留置權(quán)就不能優(yōu)先？

其次，其他船舶留置權(quán)所擔(dān)保的費用相比于船舶抵押權(quán)來說，占比很小，當(dāng)先清償完其他船舶留置權(quán)的債權(quán)之后，一般不會對船舶抵押權(quán)人造成多大影響，但反之，當(dāng)先清償完船舶抵押權(quán)的債權(quán)之后，恐怕很難或者幾乎不能再有剩余來清償其他船舶留置權(quán)的債權(quán)。此外，設(shè)定船舶抵押權(quán)在船舶建造、營運過程中屬于慣常做法，而船舶留置權(quán)的成立則屬偶然，且承拖、打撈又實際上是在保護船舶抵押權(quán)人的利益，故將其他船舶留置權(quán)排列在船舶抵押權(quán)之前，是更為合理的。

最后，其他船舶留置權(quán)人以自身的人財物救助船舶于危難之際，本身就具有一定的社會公益性，而船舶抵押權(quán)人雖然承擔(dān)的風(fēng)險較大，但其背后的利潤也足夠豐富，高利潤本身就伴隨著高風(fēng)險，放棄保護公益而去保護商業(yè)風(fēng)險，是為不合理，相比之下，兩者誰更應(yīng)當(dāng)受到保護，不言而喻。

（四）擴大船舶留置權(quán)適用范圍至內(nèi)河船舶

船舶物權(quán)關(guān)系與運輸關(guān)系的不同在于，海上運輸與內(nèi)河運輸有其不同特性，所以要加以區(qū)分，但對船舶物權(quán)來說，涉及船舶優(yōu)先權(quán)，海船的船員工資報酬、人身傷亡、救助費用、相關(guān)規(guī)費就享有船舶優(yōu)先權(quán)，而內(nèi)河船就無法享有，是不公平。如經(jīng)過相關(guān)部門批準(zhǔn)在沿海作業(yè)的內(nèi)河工程船上的船員與海船上的船員在同一碼頭作業(yè)同時發(fā)生人身傷亡，此時兩者所承擔(dān)的風(fēng)險一樣，而后再用船舶性質(zhì)來區(qū)分兩種不同的人身傷亡費用受償順序明顯不合理。涉及船舶留置權(quán)，對造修人來說，不管建造或修理的是海船或內(nèi)河船，倒是都可以排在抵押權(quán)之前受償，但其他船舶留置權(quán)人是否會因考慮船舶性質(zhì)而去選擇性承拖、救助、打撈呢？

總之，不管是從情理上還是從法理上分析，都不能否定內(nèi)河船舶同樣應(yīng)該適用海商法上的船舶物權(quán)關(guān)系，而引起這一根源的原因是海商法對于“船舶”定義的限定，但從海商法修訂征求意見稿的規(guī)定來看，已有將“船舶”的定義從海船等擴展至“與海相通”內(nèi)河船的設(shè)想。不過此次海商法修改“船舶”定義是為了配合將內(nèi)河水路運輸納入海商法的調(diào)整范圍，至于船舶物權(quán)關(guān)系是否也擴展至內(nèi)河船舶，還亟待立法起草者的釋明。