夏天驕 夏文豪

摘要：隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口增長迅速，交通壓力日益凸顯。軌道交通是目前被公認(rèn)為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。本文基于成都市社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，建立模型研究城市軌道交通與成都市經(jīng)濟(jì)間的關(guān)系。指出成都市軌道交通建設(shè)對成都市的軌道經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用，地鐵建立前成都市的客運(yùn)流量對經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)為0.33，而建立之后成都市客運(yùn)流量對經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)提高到0.40。說明成都市的地鐵建設(shè)增加了軌道交通對成都經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：軌道交通;成都社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù);城市發(fā)展

一、引言

城市軌道交通作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，因其速度快、污染輕、運(yùn)量大、事故小以及時點準(zhǔn)等特點。它不僅提高了城市的土地使用效率，降低了通勤成本，提高城市廣大有人的交通便捷度，為城市創(chuàng)造了品牌效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)價值。

由于資金約束，在發(fā)展中國家建設(shè)城市交通必須實現(xiàn)市場化和商業(yè)化。通過分析城市軌道交通對沿線土地開發(fā)作用，可以促進(jìn)城市軌道交通與沿線土地開發(fā)的一體化，充分發(fā)揮綜合效應(yīng)，不但提高土地的開發(fā)效益，增加政府的收入，而且還能將城市軌道交通引起土地增值的外部效益轉(zhuǎn)化為城市軌道交通的內(nèi)部效益。有利于國家宏觀調(diào)控，對城市軌道交通經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析和評價，可以調(diào)控和控制宏觀投資結(jié)構(gòu)和規(guī)模，有助于理順國民經(jīng)濟(jì)的各種經(jīng)濟(jì)關(guān)系，從而創(chuàng)造一個良好的經(jīng)濟(jì)投資環(huán)境，有助于以后宏觀和圍觀投資調(diào)控，有助于合理配置和利用國家優(yōu)先的資源。

二、實例分析——以成都軌道交通為例

（一）變量選擇

本文基于成都軌道交通為例建立的計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，選取1994到2014年成都社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。其中使用“成都客運(yùn)總量”代替了成都軌道交通變量。因為本文主要研究成都地鐵建立前后不同時期對經(jīng)濟(jì)影響程度的研究。所以使用“成都客運(yùn)總量”作為被解釋變量。再建立虛擬變量以2010年以后作為1，2010年之前作為0。變量描述如下：

“地區(qū)生產(chǎn)總值_市轄區(qū)”：該變量代表一年中成都市的地區(qū)生產(chǎn)總值以描述成都的總體經(jīng)濟(jì)情況屬于模型的被解釋變量。

“成都客運(yùn)總量”：該變量代表了成都一年內(nèi)的客運(yùn)總量以描述成都地區(qū)的客運(yùn)流量屬于模型的解釋變量。

“固定資產(chǎn)投資完成額（不含農(nóng)戶）_市轄區(qū)”：該變量代表成都地區(qū)一年內(nèi)的對固定資產(chǎn)的投資完成額度以描述成都地區(qū)的固定資產(chǎn)投資額度。屬于模型的控制變量。

“地方公共財政收入（本級）_市轄區(qū)”：該變量表示成都地區(qū)在一年內(nèi)的地方政府財政收入以描述政府的收入情況。屬于模型的控制變量。

“城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的城鎮(zhèn)單位在崗職工的平均工資以描述成都地區(qū)人均收入情況，屬于模型的控制變量。

“房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)投資完成額_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的房地產(chǎn)企業(yè)投資額度以描述成都地區(qū)的房地產(chǎn)投入額度。屬于模型的控制變量。

三、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

研究發(fā)現(xiàn)，成都市軌道交通促進(jìn)了成都的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。具體表現(xiàn)在：

（1）房地產(chǎn)市場。城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達(dá)性，決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣。而地鐵軌道交通對沿線房地產(chǎn)價值的促進(jìn)是最顯而易見的事實，甚至尚處于地鐵規(guī)劃階段的地鐵沿線商品房價格也因此而飆升。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供需原理，供給不變，當(dāng)需求增大時，房價自然而會上升，軌道交通所帶來的紅利也慢慢凸顯。

（2）城市中心區(qū)。軌道交通在很大程度上擴(kuò)展了城市空間，促進(jìn)了商業(yè)區(qū)的形成。商業(yè)圈的發(fā)展也促進(jìn)了軌道交通的完善。在軌道交通不斷延伸的過程中，原有的城市中心區(qū)的功能有的得到了加強(qiáng)，有的甚至被新的城市中心區(qū)所取代。

（3）人口結(jié)構(gòu)。人口的聚集度和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展度是相互關(guān)聯(lián)的。一個地區(qū)對人口的吸引力越大，它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就會越好。軌道交通使得市區(qū)范圍擴(kuò)大，城市可容納率增加。

（二）建議

根據(jù)本文研究結(jié)果，提出以下幾點建議：

（1）確定適合城市發(fā)展的軌道交通規(guī)模。軌道交通建設(shè)規(guī)模不足，除了不利于交通的順暢，還會給城市的整體規(guī)劃和發(fā)展進(jìn)程、甚至其他城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展造成負(fù)面影響。目前我國城市軌道交通建設(shè)中或多或少存在著發(fā)展規(guī)模過大或者過小的情況，而沒有達(dá)到一個較為理想的平衡點。這種狀況與城市發(fā)展的需求是不相吻合的。只有使一個城市軌道交通規(guī)模與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致，才能更好地適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

（2）采用多渠道的融資方式。僅從這些數(shù)據(jù)就可以看出，目前軌道交通的融資方式還過于單一，依賴政府財政資金和銀行貸款資金的程度還很高，尚未有效拓寬出能進(jìn)行市場化融資的資本市場，以民營性質(zhì)和私人性質(zhì)進(jìn)行參股的企業(yè)集團(tuán)更是少之又少。隨著各大城市中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度日益增大，政府的財政壓力也隨之被迫加大，造成了政府在城市軌道交通建設(shè)方面的投入相對缺乏，因此傳統(tǒng)的單一投資主體和狹窄的融資渠道遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市發(fā)展對軌道交通建設(shè)資金的需求，需要進(jìn)一步探尋多元化的融資模式來支持城市軌道交通的建設(shè)。為此政府已經(jīng)開始探索多元化融資方式，期望通過政府補(bǔ)貼和扶持來進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作，提高項目利潤并吸引社會各方投資。盡管如此，我國絕大部分城市軌道交通企業(yè)并未真正形成顯著有效的盈利模式。筆者認(rèn)為，建立起將軌道交通的立項、設(shè)計、規(guī)劃與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設(shè)施商業(yè)化經(jīng)營通盤考慮、整體實施的機(jī)制，將是使軌道交通融資走上多元化良性循環(huán)的必由之路。

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