郝紅勛 邢達 張鑫

根據(jù)民航局云執(zhí)照桌面系統(tǒng)中駕駛員數(shù)據(jù)， 截至2021年8月20日，我國民用航空器有效駕駛員執(zhí)照總數(shù)為73651本，其中運動駕駛員執(zhí)照1306本、私用駕駛員執(zhí)照4684本，商用駕駛員執(zhí)照40605本，多人制機組駕駛員執(zhí)照191本、航線運輸駕駛員執(zhí)照26868本。從駕駛員航校數(shù)量來看，截至2021年8月31日，我國境內(nèi)經(jīng)批準的CCAR-141部駕駛員學校共有43家，其中，29家具有航線運輸駕駛員（飛機）整體課程培訓資質(zhì)，訓練容量6502人，現(xiàn)有在訓學生6380人。另外，我國境外共有35家CCAR-141部境外駕駛員學校（其中美國17家，歐洲3家，澳大利亞11家，加拿大3家，南非1家），訓練容量5178人，現(xiàn)有在訓學生758人。另根據(jù)民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年年底，飛行學院有飛行教員459人，其它航校共有飛行教員825人。

行業(yè)現(xiàn)狀

近些年，我國民航飛行培訓業(yè)取得了長足的發(fā)展，但制約行業(yè)發(fā)展的因素依舊存在。

高校招飛人數(shù)下降，國內(nèi)航校飽和

受新冠肺炎疫情影響，各航空公司需求下降，中國民航至少多招收了3年的飛行員?；谑袌龌枨罂紤]，全國設(shè)有飛行技術(shù)專業(yè)高校的招飛人數(shù)均出現(xiàn)了大幅度下降。2018—2020年，全國各飛行院校計劃招飛數(shù)均在5500人以上，但2021年全國僅招了3000人左右。

另外，疫情前境內(nèi)外航校的容量基本持平，但疫情后每年在境外航校訓練的3000名左右飛行學員將不得不轉(zhuǎn)回國內(nèi)，這導(dǎo)致國內(nèi)航校容量出現(xiàn)了飽和的情況，飛行訓練進度變得緩慢，大批飛行學員出現(xiàn)了積壓的情況。這些積壓等待的飛行學員出現(xiàn)了理論學習和飛行訓練之間的“空窗期”，許多飛行學員在等待訓練的時候甚至出現(xiàn)了理論執(zhí)照過期并需要重新參加執(zhí)照考試的情況。

培訓體系與實際需求存在差距

隨著我國飛行員人數(shù)的不斷增多、航空公司運行業(yè)務(wù)的不斷擴展以及大數(shù)據(jù)和信息化技術(shù)手段的應(yīng)用，飛行員培訓體系也表現(xiàn)出一定的不足，整個培訓體系距離滿足實際的需求還存在著一定程度的差距。

飛行員的整個培訓體系由飛行理論教學部分和飛行訓練實踐兩部分組成。

在理論教學方面，民航飛行技能類課程教學手段和教學方法較為單一，以傳統(tǒng)的PPT講授和互動探究式方法為主，上述的教學方法僅停留在培訓教室內(nèi)的理論教學階段，對于飛行實踐這種強調(diào)具體操作的學習來說缺乏實際體驗過程中的操作應(yīng)用，學員很難設(shè)身處地去理解復(fù)雜的飛行理論知識，影響了理論教學的效果。在理論教學的教材建設(shè)方面，雖然近年來飛行技術(shù)相關(guān)的教材編寫工作取得了一定成果，但各個教材間的內(nèi)容較為孤立，不同飛行理論知識點之間的關(guān)系并沒有很好地銜接，課程與課程之間的關(guān)聯(lián)性并沒有在教材中很好地呈現(xiàn)，學員很難從整體上綜合運用飛行理論知識。

在飛行訓練方面，過去的幾十年間我國民航飛行員培訓主要采用“以老帶新” “口口相傳”的模式，其優(yōu)點在于可以將個人的飛行駕駛技術(shù)很完整地傳給飛行學員，對于教員的教學能力和教學水平的要求并不高。但不同教員帶出的飛行學員在飛行中容易出現(xiàn)概念不同以及缺乏一致認知的情況，缺少民航規(guī)范化術(shù)語的應(yīng)用，在飛行安全方面存在較大的隱患。在實踐考試方面，僅具有考試科目“勾選”通過或不通過的選項，缺少核心勝任力分值的評估，對于飛行學員的各項能力描述并不清晰具體。

核心勝任力的培養(yǎng)有待提升

自新冠疫情出現(xiàn)以來，國內(nèi)各個航校積壓了大量飛行學員，導(dǎo)致了飛行訓練行業(yè)較之前相比更顯得更加緊湊。在緊湊的教學和實踐環(huán)節(jié)中，如何更好地實現(xiàn)核心勝任力的培養(yǎng)，在各個環(huán)節(jié)滲透核心勝任力的教學和實踐單元，成為各個飛行學員培養(yǎng)單位的關(guān)注焦點。其中，核心勝任力所涵蓋的方向較多，不僅包括理論知識的實際應(yīng)用、飛行程序的應(yīng)用、法規(guī)的嚴格遵守情況，更包括駕駛艙資源管理和溝通藝術(shù)、工作負荷和管理、情景意識以及注意力分配和決策等的問題。以上這些方面，若能得到有效的提升，均能進一步規(guī)避各類飛行安全風險，提高飛行訓練培養(yǎng)的質(zhì)量，進一步夯實學員的相關(guān)方向技能水平。

基于勝任力訓練的前提，需要在訓練過程中（尤其是在飛行員初級訓練階段）動態(tài)量化并評估學員的學習情況，根據(jù)量化的評估結(jié)果才能進行勝任力評估。

整體來看，行業(yè)內(nèi)存在對飛行訓練客觀量化評價的迫切需求。近些年國內(nèi)一些訓練機構(gòu)進行了相關(guān)的探索，例如中飛院曾經(jīng)針對飛行訓練（含考核）中的飛行數(shù)據(jù)進行分析，寄希望于通過分析飛機的運行姿態(tài)數(shù)據(jù)來判斷學員學習情況，但因為缺少學員對飛機操縱的輸入數(shù)據(jù)作比對，僅分析飛機運行姿態(tài)數(shù)據(jù)這一結(jié)果，難以全面客觀的量化判斷學員的學習情況，因此飛行員初級訓練階段的飛行勝任力評估無從談起。

以上這些現(xiàn)實已經(jīng)對初級階段訓練使用的航空器提出新的要求，需要初教機不僅作為一個飛行“教具”，同時還能輔助評估訓練質(zhì)量，這已經(jīng)成為新機型的發(fā)展趨勢。據(jù)悉，目前航空工業(yè)通飛研發(fā)的全新一代初級教練機——AG100，已經(jīng)加裝了一套飛行操縱數(shù)據(jù)的采集系統(tǒng)并輔以相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸、存儲、分析的軟硬件集合的系統(tǒng)，值得期待。

飛行訓練的教練機和模擬機存在局限性

隨著飛行學員人數(shù)的增長和訓練架次的增加，不同學員間的駕駛技術(shù)、情景意識、心理素質(zhì)存在一定程度的差異性，這也對用于飛行訓練的飛機和模擬機提出了更高的要求。

目前大多數(shù)航校的訓練的飛機僅是在航校的運行控制中心對飛機的高度和速度等參數(shù)進行監(jiān)控，缺少發(fā)動機參數(shù)、迎角等其他關(guān)鍵數(shù)據(jù)的實時傳輸。此外，各航校經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)積累了大量的飛行數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)類型多樣，調(diào)用程序復(fù)雜，缺少有效的數(shù)據(jù)管理手段和數(shù)據(jù)處理方法，在指導(dǎo)飛行訓練和保障飛行安全方面并沒有發(fā)揮切實有效的作用。

在模擬機方面，出于進口和維護成本的考慮，各航校的地面模擬飛行訓練基本以帶視景系統(tǒng)的訓練器為主，缺少液壓全動模塊，學員模擬飛行體驗因此受限，這也對全動模擬機的全面國產(chǎn)化提出了新的要求。

訓練空域資源受限

近兩年國內(nèi)航校的訓練需求的攀升，對國內(nèi)相關(guān)飛行訓練空域的使用也提出了新的挑戰(zhàn)。在可用于訓練的空域未能增容的情況下，旺盛的訓練需求使得空域資源異常緊張，在東北、西北、西南等多個訓練基地的飛行學員的訓練進度不夠理想，很大程度上是由于空域的限制、轉(zhuǎn)場航線的限制、機場飛行時間的限制等因素所決定的。在航校的學生無法及時結(jié)業(yè)，導(dǎo)致航校的飽和，這又使得在理論學習階段的學生也無法及時送訓，形成了較為負面的影響，更對飛行學員的核心勝任力培養(yǎng)質(zhì)量提出了更新、更高的要求。

行業(yè)改革探索

后疫情時代如何在保障民航安全的情況下滿足各航空公司共性和差異化的需求，并根據(jù)崗位勝任力培訓并篩選出符合新時代發(fā)展要求的飛行員，已成為亟待解決的問題。為此，本文提出如下幾點建議：

加強信息化手段運用 優(yōu)化理論考評指標

在飛行理論知識的傳授方面，僅依靠培訓教室內(nèi)的文字講解和圖片演示是難以滿足技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)需求。因此，飛行理論知識的培訓應(yīng)考慮在傳統(tǒng)的教學方式中引入認知性實驗、驗證性實驗和綜合運用性實驗，以滿足學生對某些關(guān)鍵部件的直觀認知或某些復(fù)雜儀表和航圖的清晰掌握，以促使學生能夠從飛行員的視角去綜合考慮整個飛行過程。在實驗的實施過程中應(yīng)注重信息化手段的運用，計算機的虛擬仿真技術(shù)通過邏輯編程、3D模型構(gòu)建、云計算平臺等信息化手段，突破傳統(tǒng)實驗中時間和空間的限制，實驗過程安全可靠，同時兼顧了成本的考量，結(jié)合可視化技術(shù)和虛擬現(xiàn)實等技術(shù)手段可以大幅提升學生的實驗參與感，對于提升實驗教學水平，改善實驗條件起到了至關(guān)重要的作用。

在理論培訓的考評方面，授課教師應(yīng)設(shè)置多元化的考核方式，并根據(jù)不同的課程情況，有針對性地靈活調(diào)整。例如，采用“階段式”的考評方式或者是“理論+實驗”的考評方式，同時在考評過程中注重信息化手段的運用，如在虛擬仿真實驗過程中可以按照操作步驟和正確的操作順序賦分，同時依靠云數(shù)據(jù)平臺將分值及時上傳到云端，提高整體工作效率。

建立空地數(shù)據(jù)鏈接 助力未來訓練類航空器研制

目前國內(nèi)航校普遍使用的訓練類單發(fā)螺旋槳飛機為鉆石DA40D，國外航校普遍使用的訓練類單發(fā)螺旋槳飛機為賽斯納172，這兩種飛機的氣動布局設(shè)計優(yōu)異、操縱性好、穩(wěn)定性高，已歷經(jīng)了時間的檢驗。但隨著飛行學員人數(shù)的增長，訓練架次的增加以及空域資源的緊張，僅在航校的運行控制中心對訓練飛機的高度和速度等參數(shù)進行監(jiān)控是遠遠不夠的，這也對航空器的研制方提出了更高的要求。

對于未來訓練類航空器的相關(guān)研制，應(yīng)主動探索以ACARS數(shù)據(jù)鏈、QAR技術(shù)為核心建立的即時空地數(shù)據(jù)鏈接，將訓練飛機和發(fā)動機的各項數(shù)據(jù)及時的傳輸?shù)綌?shù)據(jù)管理中心，并進行數(shù)據(jù)的篩選和甄別，以便對整個飛機狀態(tài)和訓練品質(zhì)進行監(jiān)控，從而及時識別風險情況。

提升大數(shù)據(jù)管理質(zhì)量 以科技大數(shù)據(jù)促進飛行

如何規(guī)范現(xiàn)有行業(yè)內(nèi)的運行數(shù)據(jù)并高效使用，是一個值得深入探索的方向。若能通過高質(zhì)量、高效率的精細化管理辦法，對數(shù)據(jù)進行有效的利用和挖掘，可以更好地服務(wù)于飛行訓練，使飛行員的培養(yǎng)質(zhì)量得到明顯的提升。

首先能夠考慮在現(xiàn)有的飛行訓練數(shù)據(jù)的收集背景下，規(guī)范數(shù)據(jù)獲取方法和渠道，建立暢通的數(shù)據(jù)分享機制，嚴格數(shù)據(jù)的管理和權(quán)限范圍，并進一步進行資源的整合，使之形成一套或多套完整規(guī)范且有可持續(xù)發(fā)展能力的數(shù)據(jù)庫。在完善數(shù)據(jù)庫建設(shè)的前提下，拓寬行業(yè)發(fā)展視野，打破專業(yè)和行業(yè)之間的壁壘，建構(gòu)流暢的體系。

例如，在飛行訓練中會頻繁使用的小飛機和對應(yīng)模擬機、訓練器、相關(guān)投影設(shè)備和后臺計算軟件的開發(fā)設(shè)計與優(yōu)化，需要飛行訓練單位通過實際運行數(shù)據(jù)的整理和提煉，反饋情況并與航空器制造企業(yè)建立聯(lián)系，以飛行訓練的大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，查出問題并進行優(yōu)化，改進不同行業(yè)及不同企事業(yè)單位之間的互通互聯(lián)方案。從交叉發(fā)展的方向上出發(fā)，用先進的數(shù)據(jù)管理方式和數(shù)據(jù)統(tǒng)計方法，統(tǒng)籌從理論培訓到飛行訓練的各個環(huán)節(jié)，以大數(shù)據(jù)的科技力量，優(yōu)化航空器設(shè)計和模擬機的程序開發(fā)過程，從而進一步提高訓練效率，保障飛行安全，助力新時代的高效飛行訓練。

滿足航司差異化需求 探索校企深度合作模式

為了促進飛行訓練的有效實施，我們應(yīng)根據(jù)不同航空公司的差異化需求，探索新時期的校企深度合作模式。

校企深度合作有利于更緊密的切合行業(yè)需求，有利于提升飛行理論教學水平和飛行訓練質(zhì)量，有利于優(yōu)化飛行學員作風建設(shè)，有利于營造良好的行業(yè)文化氛圍，同時更有利于對飛行員進行全生命周期的信息管理。各地的空管局、機場和相關(guān)地方單位，也可進一步探索合作的新思路，對受制較多的空域和關(guān)鍵航路點進行新一輪的規(guī)劃和資源整合，面向更多的資源空域，開放新的轉(zhuǎn)場航線，有效緩解轉(zhuǎn)場訓練進程的壓力，形成一體化方案。

總之，現(xiàn)有的培養(yǎng)方案對理論培訓和航校實踐環(huán)節(jié)各個方面均有不同側(cè)重的考慮，導(dǎo)致飛行訓練過程中出現(xiàn)了諸多不夠?qū)I(yè)和系統(tǒng)的問題。為解決類似的問題，需探索包括校方、機場、空管等多方面聯(lián)動機制，實現(xiàn)在保證學飛進度的同時，加強理論和實際的關(guān)聯(lián)性，形成相互促進的良性反饋。