王 涵

(南開(kāi)大學(xué) 法學(xué)院，天津 300350)

海上運(yùn)輸貨物存在內(nèi)在缺陷是保險(xiǎn)人的法定免責(zé)事由之一，其成立與否將直接決定保險(xiǎn)人是否承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。但在實(shí)際案件處理過(guò)程中貨物內(nèi)在缺陷的認(rèn)定問(wèn)題存在不少爭(zhēng)議，司法實(shí)踐中也較容易產(chǎn)生判決相矛盾的局面。The Cendor MOPU案經(jīng)過(guò)英國(guó)三級(jí)法院的審理，最終由最高法院明確了貨物內(nèi)在缺陷的概念及因果關(guān)系要求，成為英國(guó)海上保險(xiǎn)糾紛領(lǐng)域的權(quán)威判例。研究該案的推理過(guò)程和結(jié)論有助于明晰英國(guó)海上保險(xiǎn)法中的貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定規(guī)則，同時(shí)對(duì)我國(guó)法院處理類似案件也有一定的啟示作用。

一、案情簡(jiǎn)要及法院判決

2005年5月，原告在美國(guó)購(gòu)買了石油鉆井Cendor MOPU準(zhǔn)備在馬來(lái)西亞海岸使用。鉆井需要從美國(guó)的Galveston運(yùn)輸?shù)今R來(lái)西亞的Lumut，于是原告與被告簽訂了協(xié)會(huì)貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)A條款的保險(xiǎn)合同，承保“保險(xiǎn)標(biāo)的的損失或損壞的一切風(fēng)險(xiǎn)”，但是合同中規(guī)定“因保險(xiǎn)標(biāo)的固有缺陷或性質(zhì)引起的滅失、損害或費(fèi)用”除外。鉆井由一條拖帶駁船運(yùn)輸，在運(yùn)輸時(shí)，鉆井的三個(gè)支架是立在駁船上的(向空中延伸至300英尺，重達(dá)404 t)。運(yùn)輸航次從2005年8月23日開(kāi)始，10月10日時(shí)拖帶駁船抵達(dá)開(kāi)普敦以北的Saldanha Bay暫時(shí)停留，期間修理人員對(duì)支架進(jìn)行了檢測(cè)和修理。10月28日駁船再次開(kāi)航，11月4日在南非德班以北的海域，鉆井的右側(cè)支架斷裂落入海中，第二天前端支架和左側(cè)支架在30分鐘內(nèi)也相繼斷裂落入海中。事實(shí)表明，駁船所經(jīng)歷的天氣和風(fēng)浪影響，是在航程合理的考慮范圍之內(nèi)的。

雙方當(dāng)事人航程開(kāi)始之前就知道支架有金屬疲勞的風(fēng)險(xiǎn)。在美國(guó)Galveston支架就已經(jīng)被原告委托、被告同意的專家檢測(cè)過(guò)。8月23日，檢測(cè)人員簽發(fā)了同意開(kāi)航的說(shuō)明，但是要求拖帶駁船在抵達(dá)開(kāi)普敦時(shí)停留并對(duì)支架再次進(jìn)行檢測(cè)并進(jìn)行必要的修理。在Saldanha Bay檢修時(shí)，相當(dāng)大程度的金屬疲勞裂痕被發(fā)現(xiàn)，修理人員進(jìn)行了必要的修理以減輕疲勞對(duì)支架造成的壓力，但依舊沒(méi)能避免斷裂的發(fā)生。

原告就此向被告提出索賠請(qǐng)求，認(rèn)為損失是由偶然因素造成的，屬于保險(xiǎn)合同中一切險(xiǎn)的承保范圍。被告以損失近因是鉆井支架的內(nèi)在缺陷(屬于除外責(zé)任)為由拒絕賠償。

高等法院的Blair J大法官駁回了原告的索賠請(qǐng)求，法院認(rèn)為損失的直接原因是支架無(wú)法承受保險(xiǎn)航程的正常事件，包括合理預(yù)期的天氣，屬于支架的內(nèi)在缺陷，被告不負(fù)賠償責(zé)任。原告因此提起上訴，上訴法院支持了原告的上訴請(qǐng)求。三位大法官一致認(rèn)為損失是由偶然的因素造成的，當(dāng)時(shí)的天氣和風(fēng)浪雖然是在可預(yù)計(jì)范圍之內(nèi)，但是風(fēng)浪高度和方向的作用是在拖帶駁船之上，讓其不停地顛簸搖擺，正好使得右側(cè)支架斷裂，讓剩余兩個(gè)支架承受了更多的壓力進(jìn)而相繼斷裂。損失的近因是“使得支架斷裂的風(fēng)浪”(leg breaking waves)。被告上訴后案子最終來(lái)到英國(guó)最高法院。最高法院法官支持了上訴法院的判決，認(rèn)為貨物損失的近因并不是其內(nèi)在缺陷，因?yàn)榻饘倨诒旧聿⒉槐厝粚?dǎo)致事故的發(fā)生，正是由于偶然事件的作用才導(dǎo)致支架斷裂，屬于一切險(xiǎn)的賠償范疇，保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

二、有關(guān)貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定問(wèn)題的探討

正如本案初審法官Blair J所說(shuō)的那樣，案件的焦點(diǎn)在于判定貨物損失的近因究竟是海上風(fēng)險(xiǎn)還是作為除外責(zé)任的貨物內(nèi)在缺陷，這直接關(guān)系到判決的結(jié)果，即保險(xiǎn)人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。Leyland案中近因的確定標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)得到普遍認(rèn)可并被廣泛遵循，近因不是造成保險(xiǎn)標(biāo)的損失的“時(shí)間”上最近的原因，而是“效果”上最近的原因(proximate in efficiency)(1)Leyland Shipping Co Ltd v. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd [1918] AC 350.。在本案中，保險(xiǎn)人主張?jiān)斐芍Ъ軗p失的近因?yàn)槠浔旧斫饘倨诘奶匦?，屬于除外?zé)任，保險(xiǎn)人不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；而被保險(xiǎn)人則認(rèn)為損失的近因是航行過(guò)程中所遇到的海上風(fēng)險(xiǎn)，屬于保險(xiǎn)人的賠償范疇。在本案三審的過(guò)程中，法官分別援引了Mayban案和Soya案作為支撐其結(jié)論的依據(jù)，兩個(gè)案子中對(duì)貨物缺陷的認(rèn)定大相徑庭，以下逐一進(jìn)行分析。

(一)對(duì)Mayban案(2)Mayban General Assurance Bhd v. Alstom PowerPlants Ltd (2004) 2 Lloyd’s Rep 609.中內(nèi)在缺陷認(rèn)定的探討

1.初審中對(duì)Mayban案的援引

在本案初審過(guò)程中，保險(xiǎn)人指出貨物的損失是不可避免的結(jié)果，而海上保險(xiǎn)只承保海上風(fēng)險(xiǎn)，而不是確定發(fā)生的事實(shí)。這一觀點(diǎn)被初審法官Blair J駁回，其認(rèn)為該案中貨物的損失是非?？赡馨l(fā)生的(very probable)，并不是不可避免的(not inevitable)，支架本身的金屬疲勞裂紋并不足以導(dǎo)致第一個(gè)支架斷裂，此外還需要一個(gè)“使支架斷裂的”或“最后一根稻草”的力的作用。但是Blair J大法官最終支持了保險(xiǎn)人的訴求，其核心觀點(diǎn)就在于這個(gè)力的作用是來(lái)源于合理預(yù)期的天氣情況，由于貨物本身無(wú)法承受，故貨物本身具有內(nèi)在缺陷是對(duì)損失最合理的解釋。

Blair J大法官的論證依據(jù)來(lái)源于2004年的Mayban案，此案中Moor-Bick大法官對(duì)貨物的內(nèi)在缺陷所做的定義如下：“如果貨物不能經(jīng)受保險(xiǎn)航程中通常的風(fēng)險(xiǎn),包括可預(yù)見(jiàn)的天氣狀況，則貨物存在固有缺陷,保險(xiǎn)人可以不負(fù)賠償責(zé)任。”該案中被保險(xiǎn)人為一個(gè)大型變電器投保協(xié)會(huì)貨物保險(xiǎn)(A)，在運(yùn)輸途中遇到持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的大風(fēng)浪導(dǎo)致船舶在海上劇烈晃動(dòng)，變電器在固定繩索的拉扯下受損。Moor-Bick大法官判決指出，如果貨物不能經(jīng)受航次中可能正常預(yù)料到的，在某一時(shí)間段內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)的所有惡劣海況，那么貨物就存在內(nèi)在缺陷，保險(xiǎn)人不對(duì)由此引起的損失負(fù)責(zé)。本案中持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的大風(fēng)浪就屬于這種海況，被保險(xiǎn)人同大多數(shù)人一樣，是知道這種風(fēng)浪的存在的，因此是貨物本身存在的內(nèi)在缺陷導(dǎo)致其不能經(jīng)受航程中通常會(huì)遇到的事故，屬于除外責(zé)任范疇，保險(xiǎn)人不應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。高等法院的Blair J法官援引該案中的定義認(rèn)為既然駁船所經(jīng)歷的天氣和風(fēng)浪的影響是在航程合理的考慮范圍之內(nèi)，那么損失的原因就應(yīng)該是鉆井支架的內(nèi)在缺陷，因此判決駁回了原告的賠償請(qǐng)求。

2.最高法院對(duì)Mayban案判決的否定

英國(guó)最高法院認(rèn)為Mayban案的判決是錯(cuò)誤的，對(duì)貨物內(nèi)在缺陷的定義也是不準(zhǔn)確的。貨物內(nèi)在缺陷其實(shí)質(zhì)表現(xiàn)為貨物在通常的運(yùn)輸環(huán)境下由于自身屬性或狀況所導(dǎo)致的損失，然而這并不意味著貨物應(yīng)當(dāng)能夠抵御一切可預(yù)見(jiàn)的天氣狀況的影響。如果按照Mayban案對(duì)貨物內(nèi)在缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)導(dǎo)致以下后果：

第一，人為地縮小了海上風(fēng)險(xiǎn)的范圍。海上風(fēng)險(xiǎn)的概念在英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》附件1《保險(xiǎn)單解釋規(guī)則》第7條有過(guò)規(guī)定：“海上風(fēng)險(xiǎn)術(shù)語(yǔ)僅涉及海上意外事故或?yàn)?zāi)難，不包括風(fēng)和海浪的正常作用。”最高法院在此案中進(jìn)一步解釋了這一概念，“正?！币辉~并非用來(lái)修飾“風(fēng)和海浪”，而是修飾“作用”。也即海上風(fēng)險(xiǎn)的成立并非需要異常的、極其惡劣的天氣環(huán)境和海況，而是只需要有意外的結(jié)果或效果，即使當(dāng)時(shí)的風(fēng)浪再小，并在正常航行的合理預(yù)期之內(nèi)，但是這樣的風(fēng)浪卻偶然造成了一個(gè)嚴(yán)重的非正常的結(jié)果，仍可構(gòu)成海上風(fēng)險(xiǎn)。[1]Mayban案的定義卻將貨物保險(xiǎn)的范圍縮小至只賠償完全由超出尋常的、沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到或不可能預(yù)見(jiàn)到的海上災(zāi)害所造成的損失，著眼于航程中所實(shí)際遇到的海況是否超出了可預(yù)見(jiàn)到的正常海況，如果較可預(yù)見(jiàn)的正常海況嚴(yán)重，才是遭遇了海上風(fēng)險(xiǎn)。[2]最高法院Lord Saville大法官并沒(méi)有找到相關(guān)的案例佐證Mayban案的認(rèn)定方式，他認(rèn)為海洋的危險(xiǎn)不限于特殊天氣或不可預(yù)見(jiàn)或不能預(yù)見(jiàn)的情況，否則將違背一切險(xiǎn)的商業(yè)目的。Mayban案的判斷模式忽略了即使是正常海況下也會(huì)有意外事件發(fā)生的可能性，是對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)的狹隘理解，嚴(yán)重背離商業(yè)共識(shí)。[3]

第二，客觀上強(qiáng)加給被保險(xiǎn)人使得其貨物適航的義務(wù)。Mayban案中對(duì)貨物內(nèi)在缺陷的定義表明，如果貨物不能承受航程中所遇到的通常風(fēng)險(xiǎn)，則推導(dǎo)出貨物存在內(nèi)在缺陷，保險(xiǎn)人不負(fù)擔(dān)賠償責(zé)任?！澳軌蛟诟鞣矫婧侠磉m宜地承受航程中通常出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)”是船舶適航性的要求，在英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》第39條第4款中有明確的規(guī)定。而第40條“無(wú)貨物適航的默示保證”(No implied warranty that goods are seaworthy)第1款中指出“在貨物或其他動(dòng)產(chǎn)的保險(xiǎn)單中，不存在該貨物或動(dòng)產(chǎn)適航的默示保證”。由此可以看出，在海上貨物保險(xiǎn)領(lǐng)域，被保險(xiǎn)人并沒(méi)有使得其貨物適航的法定義務(wù)，貨物在各方面不能抵抗航程中的正常風(fēng)險(xiǎn)，不代表被保險(xiǎn)人自動(dòng)喪失索賠的權(quán)利。而Mayban案的判決表明，貨物必須要具有能夠承受航程中所合理預(yù)見(jiàn)到的通常的海上風(fēng)險(xiǎn)的品質(zhì)，否則就具有內(nèi)在缺陷，無(wú)權(quán)獲得相應(yīng)的賠償，這無(wú)異于強(qiáng)加給被保險(xiǎn)人貨物適航的義務(wù)，與法律規(guī)定背道而馳。

(二)對(duì)Soya案(3)Soya Gmbh MainzKommanditgesellschaft v White [1983] 1 Lloyd’s Rep 122.中內(nèi)在缺陷認(rèn)定的探討

1.上訴審理中對(duì)Soya案的援引

案件雙方當(dāng)事人在上訴審理中都援引了Lord Diplock在Soya GmbH Mainz KG v. White (1983)案中對(duì)內(nèi)在缺陷的定義作為支撐自己訴求的依據(jù)。在這起案件中，被保險(xiǎn)人為一批大豆貨物投保了“發(fā)熱、發(fā)濕和自燃險(xiǎn)”，在卸貨港卸貨時(shí)，大豆被發(fā)現(xiàn)已經(jīng)受熱并損壞，被保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠付，保險(xiǎn)公司拒賠的理由是貨物內(nèi)在缺陷造成發(fā)熱，是不可避免的。Lord Diplock在該案的審理中對(duì)固有缺陷的定義為 “在沒(méi)有偶然性的外部事故或事件介入的情況下，在可預(yù)計(jì)的航程的正常情況下，裝運(yùn)貨物由于其自然屬性而變壞的風(fēng)險(xiǎn)”(4)判決原文如下:“It means the risk of deterioration of the goods shipped as a result of their natural behaviour in the ordinary course of the contemplated voyage without the intervention of any fortuitous external accident or casualty.”。保險(xiǎn)人認(rèn)為該定義意在區(qū)分貨物的損失是由貨物內(nèi)部狀態(tài)造成還是由外部偶然事件造成，這需要解決兩個(gè)事實(shí)問(wèn)題：其一，貨物在美國(guó)Galveston時(shí)本身是否存在內(nèi)在缺陷；其二，貨物的內(nèi)在缺陷是否是造成貨物損失的直接原因。案件雙方當(dāng)事人都知悉貨物本身存在金屬疲勞的風(fēng)險(xiǎn)，航程中也并沒(méi)有任何意外事件的干預(yù)或介入，阻止貨物內(nèi)在缺陷發(fā)揮作用，所經(jīng)歷的一切海況均屬于預(yù)期航程的正常航行范圍，因此造成損失的近因是貨物的內(nèi)在缺陷。保險(xiǎn)人還援引了T M Noten案(5)T M Noten BV v. Harding [1990] 2 Lloyd’s Rep 283.和Nelson案(6)Nelson Marketing International Inc. v. Royal and Sun Alliance Insurance Co of Canada 57 BCLR (4th) 27.來(lái)證明其主張，貨物受潮是由于貨物本身在生產(chǎn)過(guò)程中所吸收的水分蒸發(fā)冷凝所致，沒(méi)有任何證據(jù)證明在正常的航行過(guò)程中有外部的偶然事件或事故介入，從而被合理地描述為損壞的直接原因。如果唯一的偶然事件來(lái)自貨物本身，那么造成損失的直接原因可以適當(dāng)?shù)卣f(shuō)成是保險(xiǎn)標(biāo)的的固有缺陷或性質(zhì)。被保險(xiǎn)人強(qiáng)調(diào)Lord Diplock的定義表明，只要有偶然性的外部事故或事件的介入，就可以阻斷貨物內(nèi)在缺陷的成立。本案中發(fā)生的意外事故是顯而易見(jiàn)的，當(dāng)時(shí)風(fēng)浪的方向、高度和強(qiáng)度正好對(duì)第一個(gè)支架造成了沖擊，而又正好使得后兩個(gè)支架的壓力陡增繼而導(dǎo)致支架斷裂。支架本身的金屬疲勞并不足以導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，正是作用于第一個(gè)支架的海上風(fēng)浪造成了一系列損害的發(fā)生，因此損失的近因歸于使得支架斷裂的海上風(fēng)浪這一偶然事件，而不是貨物的內(nèi)在缺陷。

2.最高法院對(duì)Soya案判決的肯定

最高法院支持了被保險(xiǎn)人的主張，Mance大法官在其判詞中總結(jié)指出：“只有當(dāng)貨物的滅失或損壞可以歸結(jié)于貨物在沒(méi)有任何外部偶然的意外或事件影響下表現(xiàn)出的自然性質(zhì)，保險(xiǎn)人才可以以此為由進(jìn)行抗辯?！盡ance大法官還指出，對(duì)“沒(méi)有任何外部偶然事件或事故的介入”的適用條件沒(méi)有任何明確的限定。因此，任何可以作為外部偶然事件或事故的情形均足以阻止將損失歸因于內(nèi)在缺陷。被保險(xiǎn)人的主張同樣得到了Clarke大法官的支持，通過(guò)對(duì)Diplock法官的定義分析可知，當(dāng)海上災(zāi)害成為貨物損失的一個(gè)近因時(shí)，便不會(huì)有貨物內(nèi)在缺陷存在的空間，因?yàn)樨浳飪?nèi)在缺陷僅當(dāng)貨物的內(nèi)在性質(zhì)是貨物滅失或損壞的唯一的原因時(shí)才能夠成立，不然“沒(méi)有任何外部偶然事件或事故的介入”便不會(huì)有實(shí)際意義。在本案中，特定高度和方向的風(fēng)浪的沖擊造成了第一個(gè)支架的斷裂，使得其余支架壓力陡增相繼斷裂，很明顯是由于外部偶然事件的作用，保險(xiǎn)人的貨物內(nèi)在缺陷主張無(wú)法成立，因而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

三、The Cendor MOPU案的價(jià)值分析

(一)澄清貨物內(nèi)在缺陷的概念范疇

The Cendor MOPU案在英國(guó)海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)法規(guī)則發(fā)展過(guò)程中的作用非常關(guān)鍵，成為涉及貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定問(wèn)題的權(quán)威案例。該案推翻了Mayban案的裁決，否定了將貨物內(nèi)在缺陷與貨物不適航等同的定義，重新明確了貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定的相關(guān)法律問(wèn)題。Mayban案中對(duì)貨物內(nèi)在缺陷的定義是錯(cuò)誤的，這一定義大大縮小了海上風(fēng)險(xiǎn)的范疇，將其限于異常的或沒(méi)有預(yù)見(jiàn)、不可能預(yù)見(jiàn)的海況，不符合一切險(xiǎn)的商業(yè)目的。“風(fēng)和海浪的正常作用”的理解關(guān)鍵應(yīng)當(dāng)在“正常作用”而不是“正常的風(fēng)浪”，即使航行中的海況符合合理預(yù)期，但只要是偶然或是非正常的作用造成了貨物損失，仍然屬于海上風(fēng)險(xiǎn)，納入一切險(xiǎn)的承保范圍。此外，無(wú)論是成文法律或是判決先例都表明保險(xiǎn)人并沒(méi)有使得其貨物適航的法定義務(wù)，而Mayban案的定義要求被保險(xiǎn)人的貨物必須具有能夠承受航程中通常的可預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)的品質(zhì)，否則就具有內(nèi)在缺陷，這無(wú)異于強(qiáng)加給被保險(xiǎn)人貨物適航義務(wù)，是不能被接受的。

在否定Mayban案錯(cuò)誤判決的基礎(chǔ)上，該案采納了Soya案中Diplock法官對(duì)貨物內(nèi)在缺陷的定義，即“貨物內(nèi)在缺陷是指貨物不斷惡化的風(fēng)險(xiǎn)，是在沒(méi)有任何外部偶然事件或事故介入的情況下，在預(yù)定航程的通常航行過(guò)程中因其自身的自然品質(zhì)導(dǎo)致的結(jié)果”。這一定義沒(méi)有與貨物適航掛鉤，聚焦于貨物的本質(zhì)特征或?qū)傩?，將其與海上風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行區(qū)分。

(二)強(qiáng)調(diào)貨物內(nèi)在缺陷須是貨損的唯一近因

英國(guó)最高法院的大法官在解讀Diplock法官對(duì)貨物內(nèi)在缺陷的定義時(shí)強(qiáng)調(diào)，Diplock大法官提及了“任何外部偶然事件或事故”這一前提條件，一定是源于英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》中的海上災(zāi)害的定義，即海上災(zāi)害“僅指海上偶然性的意外或事故”(only to fortuitous accidents or casualties of the seas)。因此“沒(méi)有任何外部偶然事件或事故”的前提條件就表明Diplock法官將貨物內(nèi)在缺陷定義在了海上災(zāi)害的反面，避免了承保危險(xiǎn)和內(nèi)在缺陷的重疊。這就說(shuō)明內(nèi)在缺陷必須是造成貨物損失的唯一近因時(shí)保險(xiǎn)人才可以免于賠償，當(dāng)損失的一個(gè)近因是海上災(zāi)害時(shí)，是沒(méi)有貨物內(nèi)在缺陷同時(shí)作為致?lián)p原因成立的空間的。

筆者認(rèn)為,The Cendor MOPU案所形成的這一非此即彼的觀點(diǎn)值得商榷，將內(nèi)在缺陷作為海上風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)立面存在，只認(rèn)可貨物內(nèi)在缺陷是造成貨損的唯一近因時(shí)才成立保險(xiǎn)人除外責(zé)任未免過(guò)于絕對(duì)。“沒(méi)有任何外部偶然事件或事故的介入”的情況下貨物由于本身的自然品質(zhì)所導(dǎo)致的貨損自然歸因于貨物的內(nèi)在缺陷，但這并不意味著偶然事件或事故作為致?lián)p原因時(shí)，就一定沒(méi)有貨物內(nèi)在缺陷的成立空間。假如沒(méi)有承保風(fēng)險(xiǎn)和除外責(zé)任中的任何一個(gè)，損失都不會(huì)發(fā)生，二者對(duì)于結(jié)果的出現(xiàn)都具有不可或缺的作用，則可以構(gòu)成損失的共同近因，[4]因此海上風(fēng)險(xiǎn)和內(nèi)在缺陷是可以作為共同近因存在的。例如在The “Miss Jay Jay”(7)J J Lloyd Instruments Ltd v. Northern Star Insurance Co Ltd (The “Miss Jay Jay”) [1987] 1 Lloyds Rep 264, 271.案中，船舶的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本身存在問(wèn)題，在航行過(guò)程中又遭遇了惡劣天氣，最終造成了全損，法官認(rèn)為游艇本身的固有缺陷和惡劣天氣對(duì)于最終全損的促成是起相同或幾乎相同的效果的，判決二者都是造成損失的原因。同樣，在The Ashworth案中Black大法官也指出，起“支配作用的原因”僅表明該作用是持續(xù)的，但并不是獨(dú)一無(wú)二的。第一個(gè)起支配作用的原因并不能阻止海浪成為與其合作的原因，對(duì)損失同樣起到真正的、有效應(yīng)的作用。因此出現(xiàn)兩個(gè)對(duì)損壞的造成具有相等或幾乎相等的效應(yīng)的原因作為共同近因存在是有可能的，這種情況的發(fā)生往往是一個(gè)近因?qū)儆诔斜５娘L(fēng)險(xiǎn)，另一個(gè)則不是。[5]149筆者認(rèn)為，當(dāng)發(fā)生外部的偶然事件或事故時(shí)，并不能代表完全阻斷了貨物內(nèi)在缺陷與最終損失的因果關(guān)系，還需在具體案情中進(jìn)行深入的分析和判斷，不排除成立共同近因的可能。

此外，要求貨物內(nèi)在缺陷必須是貨損唯一近因在當(dāng)事人舉證責(zé)任上所導(dǎo)致的結(jié)果是，保險(xiǎn)人援引內(nèi)在缺陷免責(zé)的門檻大幅提高，不僅要證明貨物本身存在缺陷，還要證明該缺陷是造成損失的唯一原因。而被保險(xiǎn)人的舉證責(zé)任很輕，只要證明貨損的發(fā)生有某種外在偶然因素發(fā)生作用即可，即使該外在因素(如普通風(fēng)浪)是通?？深A(yù)見(jiàn)的?？梢钥闯?，保險(xiǎn)人通過(guò)貨物內(nèi)在缺陷免責(zé)的可能性微乎其微，有過(guò)于保護(hù)被保險(xiǎn)人的傾向。

四、中國(guó)法院對(duì)于貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定問(wèn)題的處理建議

類似于The Cendor MOPU案中的法律爭(zhēng)議問(wèn)題在我國(guó)法院得出何種審判結(jié)論，這似乎充滿著不確定性。雖然我國(guó)明確了海上貨物保險(xiǎn)的承保范圍和除外責(zé)任，也并沒(méi)有向被保險(xiǎn)人施加使得貨物適航的義務(wù)，但是就貨物內(nèi)在缺陷本身的概念范圍和因果關(guān)系的認(rèn)定上我國(guó)規(guī)則還存在一定的模糊領(lǐng)域，導(dǎo)致在具體處理貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定案件時(shí)很大程度上依靠法官的自由裁量權(quán)，案件處理結(jié)果缺乏一定的可預(yù)見(jiàn)性。

(一)明確貨物內(nèi)在缺陷的概念范圍

英國(guó)法下有法律效力的先例已經(jīng)給出了內(nèi)在缺陷的權(quán)威定義，明確了其與海上風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)系，法官可以據(jù)此進(jìn)行裁定。而《中華人民共和國(guó)海商法》和《PICC海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》中僅僅規(guī)定了貨物內(nèi)在缺陷是保險(xiǎn)人除外責(zé)任之一，并沒(méi)有對(duì)內(nèi)在缺陷的概念做進(jìn)一步的解釋(8)《中華人民共和國(guó)海商法》第243條：“除合同另有約定外，因下列原因之一造成貨物損失的，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任：(1)航行遲延、交貨遲延或行市變化;(2)貨物的自然損耗、本身的缺陷和自然特性;(3)包裝不當(dāng)?！薄禤ICC海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》中除外責(zé)任包括“被保險(xiǎn)貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及世市價(jià)跌落、運(yùn)輸延遲所引起的損失或費(fèi)用”。。法官在處理貨物內(nèi)在缺陷問(wèn)題時(shí)不可避免地要根據(jù)自己的常識(shí)性理解進(jìn)行判斷。明晰貨物內(nèi)在缺陷的含義，可以界清貨物內(nèi)在缺陷的概念范圍，有效防止其與相鄰概念的混淆，對(duì)法院認(rèn)定貨損責(zé)任分擔(dān)尤為重要。貨物內(nèi)在缺陷首先區(qū)別于經(jīng)常與之并列提及的貨物自然損耗，貨物的自然損耗表現(xiàn)為貨物在航程過(guò)程中非人為的自然減量，為在運(yùn)輸途中必然發(fā)生的損失，常表現(xiàn)為水分蒸發(fā)、滲漏、揚(yáng)塵、散裝貨短量等。[6]貨物內(nèi)在缺陷則是由于貨物自身的缺點(diǎn)、自然的品質(zhì)問(wèn)題而使得該貨物遭受損失，區(qū)別于外在原因造成的損失，是貨物內(nèi)在固有的問(wèn)題所導(dǎo)致的貨損。

同時(shí)值得注意的是，貨物的內(nèi)在缺陷與貨物不適航是不同的概念，因此貨物不能夠抵御航程中可預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)并不能證明貨物即存在有內(nèi)在缺陷，二者若是等同將大大限縮海上風(fēng)險(xiǎn)的范圍，給被保險(xiǎn)人帶來(lái)不必要的負(fù)擔(dān)。我國(guó)法院在判斷是否構(gòu)成內(nèi)在缺陷時(shí)不應(yīng)像Mayban案一樣與貨物適航等同，應(yīng)著眼于貨物的本質(zhì)屬性或特點(diǎn)，將其與海上風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失進(jìn)行區(qū)分。

(二)合理認(rèn)定因果關(guān)系

成立貨物內(nèi)在缺陷需要其與貨物損失之間存在海上保險(xiǎn)法上的因果關(guān)系。英國(guó)法承認(rèn)近因原則在認(rèn)定保險(xiǎn)人責(zé)任中的關(guān)鍵作用，通過(guò)判例法的發(fā)展確立貨物損失的近因應(yīng)是“真正的、起主導(dǎo)作用的原因”且應(yīng)適用商人或海員的經(jīng)驗(yàn)法則對(duì)近因做出合理的判斷。[5]226The Cendor MOPU案又確立了成立貨物內(nèi)在缺陷所應(yīng)符合的因果關(guān)系要求，即貨物內(nèi)在缺陷只有作為貨損的唯一近因時(shí)才會(huì)成立保險(xiǎn)人除外責(zé)任，一旦外部偶然事件或事故成為貨損的近因，將阻止損失歸因于內(nèi)在缺陷。雖然筆者認(rèn)為這一觀點(diǎn)過(guò)于絕對(duì)，但是在應(yīng)用近因原則較為成熟的英國(guó)法下，唯一近因的要求使得貨物內(nèi)在缺陷的認(rèn)定變得更具有確定性則是不容置疑的事實(shí)。

近因原則已經(jīng)為各國(guó)海上保險(xiǎn)法所接納，已然成為海上保險(xiǎn)法最重要的原則之一。[7]但是由于我國(guó)保險(xiǎn)立法上近因原則規(guī)定的缺失，法官對(duì)于因果關(guān)系的判斷千差萬(wàn)別，同案不同判的情形時(shí)有發(fā)生。[8]筆者認(rèn)為，在單一原因致?lián)p時(shí)，The Cendor MOPU案中的因果關(guān)系判斷顯然是可以借鑒的，因?yàn)樵谂懦巳魏瓮獠颗既皇录蚴鹿实那闆r下，貨物由于其自身特性而導(dǎo)致的損失顯然是貨物內(nèi)在缺陷所致，此時(shí)貨物內(nèi)在缺陷無(wú)疑是造成損失的近因。我國(guó)法院判決書(shū)中也有類似的表述，例如在天津海事法院審理的“匯孚集團(tuán)有限公司訴太陽(yáng)聯(lián)合保險(xiǎn)有限公司北京分公司案”(9)(2013)津海法商初字第632號(hào)判決書(shū)。中，涉案鍍鋅鐵絲投保一切險(xiǎn)并約定由于保險(xiǎn)標(biāo)的的本質(zhì)缺陷或特性造成的損失或費(fèi)用保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)賠償，貨到后收貨人發(fā)現(xiàn)鐵絲生銹遂向原告索賠。天津海事法院認(rèn)為貨物雖然經(jīng)過(guò)30余天的海洋運(yùn)輸?shù)⑽窗l(fā)生任何保險(xiǎn)事故，貨損不是外來(lái)原因所造成。涉案鐵絲采用電鍍方法鍍鋅層，且未進(jìn)行必要的鈍化處理提高鋅的耐蝕性，因而造成鋅層腐蝕，鐵絲產(chǎn)生黃銹，屬于貨物生產(chǎn)工藝的缺陷所導(dǎo)致的貨損，因此歸于保險(xiǎn)除外責(zé)任，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任。又如在“仙樂(lè)健康科技股份有限公司訴丘博保險(xiǎn)有限公司案”(10)(2016)滬72民初30號(hào)判決書(shū)。中，判決書(shū)提到涉案膠囊貨物的組成成分熔點(diǎn)較低，對(duì)較高的溫度敏感。在沒(méi)有任何外來(lái)原因的情況下，涉案貨物因自然溫度變化而產(chǎn)生的軟化粘連，顯然屬于因貨物的自然特性而造成的貨損。

在多因一果致?lián)p的情況下，則更需要近因原則的合理運(yùn)用來(lái)確定導(dǎo)致貨物損失的最直接、有效的原因是否為貨物內(nèi)在缺陷，如果貨物內(nèi)在缺陷是造成貨損的近因即成立保險(xiǎn)人除外責(zé)任，但不應(yīng)設(shè)置The Cendor MOPU案中的唯一近因限制。盡管近因從邏輯上應(yīng)該是單一的，但在現(xiàn)實(shí)中的確存在事件發(fā)生是由兩個(gè)以上的實(shí)質(zhì)作用原因?qū)е?，且這些原因的作用力相當(dāng)?shù)那闆r。[9]The Cendor MOPU案中唯一近因的要求有些過(guò)于絕對(duì)化，是對(duì)貨物內(nèi)在缺陷認(rèn)定較為狹義的解釋，使得貨物內(nèi)在缺陷的成立變得困難，不利于保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人間的利益平衡。如果出現(xiàn)承保風(fēng)險(xiǎn)和除外責(zé)任對(duì)貨物損失的促成起到相同或幾乎相同的效果的情況，則二者會(huì)作為貨損的共同近因存在，此時(shí)依然成立貨物內(nèi)在缺陷的保險(xiǎn)人除外責(zé)任。在此種除外責(zé)任與承保風(fēng)險(xiǎn)作為共同近因的情況下各國(guó)的賠償責(zé)任分配做法不盡相同，因不是本文討論重點(diǎn)，在此不做詳述。

綜上，筆者認(rèn)為在貨物內(nèi)在缺陷的因果關(guān)系認(rèn)定上，核心在于近因原則的合理應(yīng)用。首先應(yīng)從立法上解決我國(guó)海上保險(xiǎn)法中近因原則缺失的問(wèn)題。從近因原則的性質(zhì)及其在海上保險(xiǎn)實(shí)踐中的重要價(jià)值和影響力出發(fā)，應(yīng)當(dāng)以成文法形式將其確立為海上保險(xiǎn)法的基本原則，并規(guī)定相應(yīng)的判斷標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用規(guī)則，包括在共同近因情況下的處理規(guī)則，以更好地指導(dǎo)司法實(shí)踐。在司法上，可以借助指導(dǎo)性案例制度指引我國(guó)法院處理此類案件。我國(guó)法院應(yīng)當(dāng)科學(xué)應(yīng)用近因原則判斷造成貨損的近因，不宜盲目割裂貨物內(nèi)在缺陷與損失之間的因果關(guān)系，進(jìn)而做出公平合理的裁決。