李雯

摘要：我國高速發(fā)展的今天，城市交通問題不僅關系著人們的日常生活，還在一定程度上決定著一座城市發(fā)展的進程。城市交通狀況越好，人們出行辦事的效率就越高。但是如今，隨著機動車數量的急劇增加，城市道路已經不能滿足現(xiàn)有車輛的通暢出行，經常出現(xiàn)交通擁堵的情況。解決這一問題的有效途徑就是大力發(fā)展公共交通。城市公交線網的優(yōu)化關系著城市交通系統(tǒng)的長足發(fā)展，基于此，本文重點論述城市公交線網優(yōu)化方法的研究與展望。

關鍵詞：城市公交線網;優(yōu)化方法研究;展望

引言：

城市交通阻塞的問題不僅影響著人們的日常出行，還影響著城市的經濟發(fā)展。但這個問題不光存在于我們國家，許多發(fā)達的地區(qū)也存在這樣的問題。隨著經濟發(fā)展變好，機動車的數量越來越多，在城市道路上隨處可見。且一到出行高峰期就容易引發(fā)各種交通問題，為人們的生活帶來了極大的不便。為了緩解交通壓力，一方面要加強城市公共交通的發(fā)展，另一方面要對已有的城市公交線網進行優(yōu)化。以一系列切實的舉措，為市民提供日常出行的便利。

一、城市公交線網優(yōu)化方法發(fā)展階段

（一）探索階段

20世紀初期，國外相關學者就已經開始著手于研究公交線網的優(yōu)化了。但是在初期，還屬于探索階段。沒有具體的線網優(yōu)化理論支撐和實踐經驗。所以只能算是有局限性的初次嘗試。

（二）初步發(fā)展階段

從二戰(zhàn)結束后至20世紀60年代前，國外的公共交通在一定程度上得到了初步的發(fā)展。但在設計優(yōu)化線網上，依舊沒有較多的理論依據，更多的是憑借一些專家的實踐經驗和市民們的熱心反應。在此基礎上對公交線路進行了制定和優(yōu)化。主觀性較強，還存在著許多不合理的地方。

（三）發(fā)展與完善階段

20世紀60年代至80年代初期，由于此時出現(xiàn)了系統(tǒng)性的工程學理論。故此，公交線路優(yōu)化上有了基本的理論基礎。大多數時候多以函數模型進行系統(tǒng)分析，并進行優(yōu)化布設。

（四）高潮階段

20世紀80年代至今，是城市公交線網優(yōu)化的高潮階段。此時，由于城市交通線網的優(yōu)化已經成為了世界范圍內普遍存在的問題，引起了國內外眾多學者和專家的重視。故此，我國針對該問題的研究，也是從這時才正式開始?，F(xiàn)階段，專家學者們提出了許多優(yōu)化線網的模型和方法。

二、城市公交線網優(yōu)化方法研究綜述

（一）優(yōu)化方法

第一種方法叫做專家經驗法，這種方法即通過市民的長期反饋以及專家的觀察得出的一種較為主觀的優(yōu)化方法。它的優(yōu)點在于，能夠滿足部分人對公交出行的需求。但缺點就在于，還是存在較多主觀判斷，不夠理性。一般情況下會設計出環(huán)型或網狀結構的公交線路。

第二種方法需要擬定公交站的起點和終點，在直線距離上要以最大的客流量為目標，同時鋪設多條這樣的單線公交線，最終交織成網。要注意的是，人流量的獲取一般采取單獨的數據庫分析模塊完成，如圖一所示。通過這種人流量分析可以進一步對單線公交線路進行優(yōu)化，從而進一步完成對整個公交線網的優(yōu)化及布設。

（二）具體細則及原則要點

第一，公交站線路的安排布設要滿足城市居民的出行需求，站點設置要盡量靠近居民居住區(qū)，并且公共站點最好布設在人流密集區(qū)，從根本上保障人民最基本的出行需求。

第二，要保證公交站點跨越更多的區(qū)域，在重要地區(qū)設置多個站點。切實做到盡量讓市民少換乘，盡可能直達，在最短的時間能到達目的地。

第三，公交優(yōu)化過程中，要避免出現(xiàn)空白站點?？梢岳贸鞘泄痪€網可視化管理，對公交線路上的客流量進行監(jiān)控。例如圖二所示，根據人流量獲取模型，將一些人流量較少地區(qū)的站點可以適當取消。保持公交線路與客流往返需求的協(xié)調統(tǒng)一。

第四，對于一些使用頻次較高的公交線路，可以適當利用增加車次來解決等車難，或者由于長時間擁堵沒有第二選擇方案的情況。協(xié)調好公交線路的銜接和各個層次公共運輸線路的交通運輸能力。

第五，做好公共站點的標識，提醒市民乘客此處站點的名稱及來車運行方向，避免市民乘客出現(xiàn)坐錯車的情況。

（三）實際操作

在公交線網優(yōu)化的實際操作過程中，前面曾經提到需要協(xié)調、銜接好每個層次的公交運輸線路，那么就存在分層問題。

一等線路一般是存在重要交通意義的線路，這類線路承載著巨大的客流量和載客需求。通常情況下，大多為公交樞紐站、汽車站、火車站、機場等重要地點。因其是公共交通的銜接點，在原則上應盡量減少對一等線路的改動。

二等線路承載著城市內部的短途交通任務，這類線路經常擁有大量的客流量，中間站點較多。很好地連接了一等與三等線路，在整體城市公交線網上承擔著不容忽視的地位。由于其使用量最為密集，也是與市民生活距離最近的公交線路。故此，在進行線網優(yōu)化時，首先就要從二等線路上入手。一般情況需要對其走向進行優(yōu)化，以此來吸引更多的客流，同時還要增加相應的車輛數，保證其在客運高峰期能更好的為市民服務。

三等線路主要布設在小區(qū)附近，也是其他兩類線路的客流來源。針對這一類線路，在設計上一定要從居民的角度出發(fā)，盡可能縮短與居民樓的距離，方便市民更快抵達公交站。延長部分短距離線路的走向，并做好站點布設。從源頭上令公共交通出行成為市民出行的優(yōu)先選擇，從而降低市民出行選擇自行開車的頻率。

三、城市公交線網優(yōu)化未來發(fā)展展望

自20世紀80年代一來，我國學者針對這一問題進行了大量的理論與實踐研究，為緩解城市交通堵塞問題帶來了極大的便利。不僅如此，還為后人繼續(xù)研究打下了牢固的理論根基。發(fā)展到高潮階段后，由于出現(xiàn)了大量的理論和模型，但并沒有被真正應用到實際的公交線網優(yōu)化中，則進入了一段相對緩慢的發(fā)展狀態(tài)。

在未來的研究過程中，理論研究已經趨于完善，更多需要從實際的可操作性方面去進行突破性、創(chuàng)新性研究。除了要對現(xiàn)有的理論進行優(yōu)化和完善。還要注意做到理論和實際相結合，更多的從實際出發(fā)，在公交線網優(yōu)化的實踐中發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。相信在未來，我國的城市公交線網能夠得到趨于完善的優(yōu)化改良。

四、結束語

綜上所述，在城市各方面的飛速發(fā)展下，城市交通要進行全面的優(yōu)化升級。其中，城市公共交通是目前階段最為高效的出行方式。大力發(fā)展公共交通，不僅能為人們出行帶來極大的便利，同時也是解決城市交通擁堵的主要手段。故此，通過一系列有效舉措，優(yōu)化城市公交線網，能夠增加公交的吸引力，讓更多的人選擇這樣的出行方式。從而提高全體市民們的辦事效率，為進一步加速城市的發(fā)展提供助力。

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