姜子敬　楊文葉　宋杰　李文中　李振興　馬秋

摘 要：隨著汽車工業(yè)飛速發(fā)展衍生的環(huán)境、能源和安全問(wèn)題日益突出，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料以其優(yōu)異的綜合性能和可設(shè)計(jì)性能在汽車輕量化技術(shù)領(lǐng)域脫穎而出，具有廣泛的應(yīng)用前景。本文對(duì)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的特性、成型工藝和乘用車應(yīng)用性能進(jìn)行分析，并結(jié)合現(xiàn)狀問(wèn)題提出了建議和措施。

關(guān)鍵詞：乘用車 碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料 技術(shù)進(jìn)展

Lightweight Application of Carbon Fiber Reinforced Composite Materials for Passenger Cars

Jiang Zijing Yang Wenye Song Jie Li Wenzhong Li Zhenxing Ma Qiu

Abstract：With the increasingly prominent environmental， energy and safety issues derived from the rapid development of the automotive industry， carbon fiber reinforced composite materials stand out in the field of automotive lightweight technology due to their excellent comprehensive performance and design performance， and have a wide range of application prospects. This article analyzes the characteristics， molding process and passenger car application performance of carbon fiber reinforced composite materials， and puts forward suggestions and measures based on current issues.

Key words：passenger car， carbon fiber reinforced composite material， technological progress

1 前言

汽車工業(yè)的飛速發(fā)展在給人們帶來(lái)出行便利的同時(shí)，也衍生出了環(huán)境污染、能源緊缺、交通安全等諸多問(wèn)題。有研究表明，乘用車的整備質(zhì)量減少10%，燃油車油耗降低6%～8%，CO2排放量降低8～11g/（100km）;純電動(dòng)汽車整車重量減少10%，續(xù)駛可增加5%～8%[1，2]。面對(duì)這些全球性的棘手問(wèn)題，汽車工業(yè)在產(chǎn)業(yè)升級(jí)和綠色環(huán)保的戰(zhàn)略背景下探索出一條可持續(xù)發(fā)展路徑，即從汽車自身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料應(yīng)用和工藝選擇等源頭挖掘輕量化技術(shù)。乘用車輕量化材料應(yīng)用在不斷的探索和驗(yàn)證過(guò)程中，從單一的普通鋼材，發(fā)展到現(xiàn)在的高強(qiáng)鋼、熱成型鋼、鋁合金、鎂合金、塑料和高強(qiáng)纖維增強(qiáng)復(fù)合材料等多材料混合應(yīng)用。其中，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料以其優(yōu)異的綜合性能、高比強(qiáng)度和比模量以及靈活的可設(shè)計(jì)性在眾多新型輕量化材料中脫穎而出。碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的密度僅為鋼材密度的20%，鋁合金密度的60%，其應(yīng)用可使車身減輕30%～60%[3]。因此，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料是汽車輕量化新型材料的最佳選擇。

2 碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的技術(shù)現(xiàn)狀

2.1 結(jié)構(gòu)與特性

碳纖維是將有機(jī)纖維在非活性氣體中進(jìn)行高溫碳化，分離掉碳以外的元素后所得的纖維體材料[4]。碳纖維根據(jù)有機(jī)纖維原料的不同，可以非為聚丙烯腈（PAN）基碳纖維、瀝青基碳纖維和粘膠基碳纖維。其中PAN基碳纖維生產(chǎn)工藝難度低，品種多，價(jià)格適中，市場(chǎng)上90%以上的碳纖維是以PAN纖維為原料制成的PAN基碳纖維。[5]瀝青基碳纖維的導(dǎo)熱性高，拉伸模量高，抗沖擊性強(qiáng)，但制造工藝復(fù)雜，成本高，目前生產(chǎn)銷售的規(guī)模較小。膠粘基碳纖維耐高溫性高，但碳化率低，技術(shù)難度大，設(shè)備復(fù)雜，成本高，主要用于耐燒蝕和隔熱材料。[6]

碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料兼具有抗疲勞、耐腐蝕、耐高溫、耐摩擦、低線性碰撞系數(shù)、優(yōu)良的震動(dòng)阻尼等特性。此外，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料汽車零件設(shè)計(jì)集成度高，可減少分組成件數(shù)量;其可靈活設(shè)計(jì)和造型自由度高的特性，可降低流線型曲面配件的制造成本;碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料高效率的抗震、吸收沖擊性能，高達(dá)到金屬的5倍，可提高汽車發(fā)生交通碰撞事故車上人員安全性。但碳纖維材料成本高，工藝復(fù)雜，生產(chǎn)效率低等因素阻礙了其在汽車行業(yè)的大規(guī)模應(yīng)用。

2.2 應(yīng)用進(jìn)展

由于碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料優(yōu)異的綜合性能和顯著的輕量化優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)外車企開(kāi)展了大量的研究與應(yīng)用。寶馬公司率先全面開(kāi)啟碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。2013年寶馬i3車身碳纖維用量達(dá)到49.41%，2014年寶馬i8車身碳纖維用量43%，之后，其他汽車車企也相繼推出了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料應(yīng)用的車型，如表1。

國(guó)內(nèi)碳纖維材料應(yīng)用幅度比較高的車型集中在對(duì)輕量化需求更迫切的跑車上，為了降低碳纖維材料在汽車行業(yè)的應(yīng)用成本，汽車企業(yè)也逐步從碳纖維、樹(shù)脂、工藝等方面加大研發(fā)投入，旨在推動(dòng)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料大幅度低成本應(yīng)用，促進(jìn)其在汽車構(gòu)件的應(yīng)用逐步從高端技術(shù)向大眾化應(yīng)用轉(zhuǎn)變。

碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料常見(jiàn)的成型工藝如表2，不同成型工藝的成型速度、質(zhì)量、成本和適用零部件特性相匹配。

2.3 性能研究

由于碳纖維是各向異性的材料，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、纖維鋪層設(shè)計(jì)對(duì)零件性能的影響至關(guān)重要。碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料是一種可設(shè)計(jì)性很強(qiáng)的材料，可以通過(guò)纖維鋪層的方向和厚度、樹(shù)脂的浸潤(rùn)和流動(dòng)方式、成型工藝等設(shè)計(jì)滿足產(chǎn)品零部件在不用方向的力學(xué)性能要求，并且為造型件和功能件的模塊化設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)。奧迪A8局部碳纖維車身模塊采用HP-RTM工藝成型零部件，并通過(guò)結(jié)構(gòu)膠及鉚接工藝連接，試驗(yàn)證明整車扭轉(zhuǎn)剛度提升了33%。寶馬i3和7系頂蓋橫梁和上邊梁采用碳纖維3D編織技術(shù)成型，相比于鋼制零件減重45%，并且充分利用了碳纖維復(fù)合材料的各向異性特點(diǎn)和3D成型的閉合截面優(yōu)勢(shì)，提高了車身的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗頂壓能力。通過(guò)仿真及試驗(yàn)驗(yàn)證表明，碳纖維頂蓋橫梁的軸向抗壓強(qiáng)度相比于原鈑金橫梁提高了13%，抗彎強(qiáng)度提高了62%。

碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料零部件開(kāi)發(fā)通常需要經(jīng)過(guò)材料選型、鋪層設(shè)計(jì)、CAE分析、連接強(qiáng)度分析、失效分析和性能驗(yàn)證的步驟。圖1所示車型頂蓋橫梁部分仿真分析案例。目前國(guó)內(nèi)汽車上應(yīng)用碳纖維零部件開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)和流程體系尚未完善，大多仍然是按照金屬材質(zhì)件開(kāi)發(fā)的流程，未能充分發(fā)揮出碳纖維材料的優(yōu)勢(shì)。通過(guò)技術(shù)的深入研究和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的積累，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在汽車構(gòu)件的應(yīng)用會(huì)實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的減重、降本和性能提升。

3 結(jié)論

碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料以其優(yōu)異的綜合特性廣受車業(yè)的青睞，必然會(huì)成為輕量化新型材料應(yīng)用的主流趨勢(shì)?，F(xiàn)階段碳纖維材料的成本高、工藝復(fù)雜、生產(chǎn)效率低，開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)和能力不足，使其應(yīng)用受到制約。因此，要推動(dòng)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的大范圍應(yīng)用，需要加大研發(fā)投入，積累正向集成式的碳纖維設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，大力投入材料基礎(chǔ)性能研究，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工藝、生產(chǎn)一體式應(yīng)用研究。此外，隨著碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在乘用車上應(yīng)用范圍的日益擴(kuò)大，其回收再生技術(shù)的壁壘也在被攻堅(jiān)突破，這將會(huì)進(jìn)一步降低原材料的成本，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在乘用車上的應(yīng)用也會(huì)迎來(lái)更光明的前景。

參考文獻(xiàn)：

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