范 超

(長(zhǎng)沙市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，湖南 長(zhǎng)沙 410007)

1 概述

都市圈是城市日常組織生產(chǎn)和生活的最大空間范圍，要滿足人們的通勤需求、購(gòu)物需求等日?；顒?dòng)需求。都市圈的本質(zhì)是通勤圈，交通需求以通勤出行和日常生活出行為主[1]。因此，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)中，將都市圈定義為以1 h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

考慮到道路和城市軌道交通的高峰期實(shí)際行駛速度，現(xiàn)有以城市快速路和軌道交通為骨架構(gòu)建的城市綜合交通體系，能夠有效支撐城區(qū)用地空間尺度一般在以城市幾何中心為原點(diǎn)的20 km半徑范圍內(nèi)。而從現(xiàn)有的都市圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，國(guó)外都市圈的通勤出行距離一般在20 km～50 km不等距離內(nèi)。如果將城市交通體系簡(jiǎn)單地?cái)U(kuò)展或者延伸至都市圈，都市圈的交通體系勢(shì)必難以滿足人們出行的通勤時(shí)間要求。

因此，從都市圈空間尺度的角度出發(fā)，考慮不同交通方式對(duì)城市空間拓展的支持的引導(dǎo)作用，構(gòu)建基于都市圈空間尺度的綜合交通協(xié)同模型，有著非常重要的意義。

2 都市圈綜合交通協(xié)同模型構(gòu)建

2.1 都市圈特點(diǎn)分析

考慮到本文主要探討都市圈空間尺度與綜合交通的協(xié)同關(guān)系，本小節(jié)主要從都市圈空間尺度特點(diǎn)和都市圈內(nèi)交通特點(diǎn)兩方面對(duì)都市圈的特點(diǎn)進(jìn)行分析。

2.1.1 都市圈空間尺度特點(diǎn)

雖然從空間結(jié)構(gòu)來(lái)看，都市圈存在單中心、多中心等多種組織形式，但從都市圈的空間尺度來(lái)看，國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的都市圈空間尺度一般在30 km半徑以上，一些大的都市圈可達(dá)到50 km～100 km半徑。50 km～100 km半徑范圍也是學(xué)術(shù)界認(rèn)為的交通、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)一體化發(fā)展的范圍[2-3](見(jiàn)圖1)。

2.1.2 都市圈交通特點(diǎn)

都市圈的本質(zhì)是同城生活圈，其交通需求特性主要體現(xiàn)在都市圈內(nèi)各城區(qū)內(nèi)部及城區(qū)之間的聯(lián)系特征上，大多呈現(xiàn)以城市核心區(qū)為中心的環(huán)形放射狀交通系統(tǒng)的拓展或者組合。從綜合交通體系的角度來(lái)看，主要呈現(xiàn)出以下兩大特點(diǎn)：

1)內(nèi)部交通同城化。

都市圈的本質(zhì)是同城生活圈，所以都市圈內(nèi)的交通聯(lián)系有著打破行政區(qū)劃的同城化特點(diǎn)。都市圈內(nèi)部交通同城化一般表現(xiàn)在生產(chǎn)和生活出行兩個(gè)方面，生產(chǎn)出行的同城化意味著通勤需求拓展至都市圈，生活出行的同城化意味著公共服務(wù)設(shè)施在都市圈范圍內(nèi)的共享。

2)對(duì)外交通一體化。

當(dāng)都市圈作為一個(gè)同城生活的主體被看待后，部分城市對(duì)外交通設(shè)施(如機(jī)場(chǎng)、大型鐵路站)的服務(wù)范圍自然而然地拓展至都市圈。此時(shí)，對(duì)外交通的轉(zhuǎn)換和組織效率成為都市圈對(duì)外交通發(fā)展的重點(diǎn)，對(duì)外交通設(shè)施的一體化組織成為都市圈交通組織的重要需求與特征。

2.2 都市圈綜合交通協(xié)同模型

2.2.1 協(xié)同模型的理論基礎(chǔ)

城市交通與城市空間的形成和演化有著密不可分的關(guān)系。從步行時(shí)代、馬車(chē)時(shí)代、汽車(chē)時(shí)代到軌道交通的不同時(shí)代的發(fā)展規(guī)律來(lái)看，更快速、便捷的交通方式往往意味著能夠支撐尺度更大的城市空間。

以1 h通勤時(shí)間為目標(biāo)，考慮道路和軌道設(shè)施的高峰期運(yùn)行速度，不同交通通道設(shè)施能夠適宜和支撐的空間半徑尺度各不相同。例如，城市快速路的高峰期運(yùn)行速度一般在40 km/h以下，理想情況下，城市空間尺度需小于半徑20 km(直徑40 km)才有可能滿足通勤1 h的時(shí)間目標(biāo)要求。同樣，可以推算出不同通道設(shè)施能夠適宜的城市空間半徑尺度，具體如表1所示。

表1 通道設(shè)施對(duì)應(yīng)的城市空間半徑尺度表

2.2.2 協(xié)同模型的概念方案

考慮到綜合交通骨架主要為軌道通道設(shè)施和道路通道，本文將從軌道和道路兩個(gè)方面構(gòu)建都市圈綜合交通協(xié)同模型。

1)軌道協(xié)同模型(見(jiàn)圖2)。

考慮到設(shè)施的聯(lián)系時(shí)效性和設(shè)施與既有城市交通系統(tǒng)的兼容性，城市軌道快線應(yīng)該成為承擔(dān)都市圈范圍內(nèi)通勤交通聯(lián)系的主體；此外，考慮到超高鐵技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)都市圈范圍內(nèi)可能出現(xiàn)單點(diǎn)設(shè)站的超高鐵線路，需要在軌道系統(tǒng)中統(tǒng)籌安排。軌道協(xié)同模型內(nèi)不同類(lèi)型軌道(包括鐵路)的功能定位如下：

超級(jí)高鐵：承擔(dān)都市圈與其他城市群(或都市圈)的快速商務(wù)交通聯(lián)系，考慮超級(jí)高鐵的時(shí)效要求和都市圈尺度，在都市圈內(nèi)以設(shè)置1個(gè)站點(diǎn)為宜。

高鐵：承擔(dān)都市圈與其他城市群(或都市圈)的商務(wù)交通聯(lián)系，可在都市圈內(nèi)設(shè)置多個(gè)站點(diǎn)。

城際：承擔(dān)都市圈與其他相鄰城市群(或都市圈)的商務(wù)交通聯(lián)系，或者承擔(dān)都市圈內(nèi)部重要節(jié)點(diǎn)或者對(duì)外設(shè)施的點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)聯(lián)系，可在都市圈內(nèi)設(shè)置多個(gè)站點(diǎn)。

軌道快速線：以承擔(dān)都市圈內(nèi)部通勤出行需求為主，兼顧商務(wù)和生活出行需求；同時(shí)，承擔(dān)都市圈對(duì)外交通設(shè)施(如超高鐵、機(jī)場(chǎng))的交通接駁功能。

軌道普速線：以承擔(dān)都市圈內(nèi)的城市通勤出行需求為主；同時(shí)，承擔(dān)城市對(duì)外交通設(shè)施的交通接駁功能。

2)道路協(xié)同模型(見(jiàn)圖3)。

從發(fā)展現(xiàn)實(shí)來(lái)看，都市圈內(nèi)的道路系統(tǒng)一般是城市道路系統(tǒng)的擴(kuò)展。所不同的是，考慮到城市快速路在高峰期往往難以滿足都市圈尺度范圍內(nèi)的1 h通勤時(shí)間需求，本次研究認(rèn)為都市圈范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)保留高速公路功能，可采用政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)或者其他方式實(shí)現(xiàn)部分高速公路在都市圈范圍內(nèi)減低收費(fèi)或者免費(fèi)。道路協(xié)同模型內(nèi)不同類(lèi)型等級(jí)道路的功能定位如下：

高速公路：深入都市圈核心區(qū)的高速公路以承擔(dān)都市圈內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)快速聯(lián)系功能為主，主要服務(wù)通勤出行需求；都市圈用地邊緣的高速公路以承擔(dān)都市圈對(duì)外機(jī)動(dòng)車(chē)快速聯(lián)系功能為主，主要服務(wù)商務(wù)出行需求。

城市快速路：以服務(wù)都市圈內(nèi)的城區(qū)內(nèi)部或者相鄰城區(qū)間的機(jī)動(dòng)化交通聯(lián)系需求為主。

城市主干路：以服務(wù)都市圈內(nèi)的城區(qū)內(nèi)部的機(jī)動(dòng)化交通聯(lián)系為主。

3 長(zhǎng)株潭都市圈交通協(xié)同規(guī)劃方案設(shè)想

3.1 長(zhǎng)株潭都市圈空間尺度分析

長(zhǎng)沙、株洲、湘潭三市在空間結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)“品”字型形態(tài)，三市核心區(qū)之間距離均在50 km以?xún)?nèi)，在空間上具備一體化發(fā)展的良好條件，也成為了國(guó)內(nèi)城市群和都市圈一體化發(fā)展的重要“試驗(yàn)田”[4]。

從空間尺度上來(lái)看，長(zhǎng)株潭都市圈具備打造半徑50 km同城生活圈的條件。目前，湖南省委省政府正大力推進(jìn)長(zhǎng)株潭一體化，長(zhǎng)沙、株洲、湘潭之間的聯(lián)系日益密切，部分地區(qū)(比如長(zhǎng)沙坪浦和湘潭九華)的城市用地開(kāi)始出現(xiàn)連綿發(fā)展的趨勢(shì)(見(jiàn)圖4)。

3.2 交通協(xié)同目標(biāo)

在長(zhǎng)株潭都市圈空間尺度和結(jié)構(gòu)分析的基礎(chǔ)上。提升都市圈內(nèi)對(duì)外交通設(shè)施共享水平，并從對(duì)外接駁、內(nèi)部出行兩個(gè)方面提出“2個(gè)1 h可達(dá)”的協(xié)同發(fā)展目標(biāo)。具體如下：

目標(biāo)1：1 h對(duì)外接駁。

通過(guò)都市圈內(nèi)鐵路和軌道設(shè)施的優(yōu)化，完善機(jī)場(chǎng)、高能級(jí)鐵路樞紐等區(qū)域共享的對(duì)外設(shè)施的接駁體系，實(shí)現(xiàn)高能級(jí)對(duì)外設(shè)施對(duì)都市圈內(nèi)用地的1 h接駁覆蓋。

目標(biāo)2：1 h內(nèi)部出行。

考慮通道設(shè)施的交通效率水平，對(duì)軌道、道路等都市圈內(nèi)內(nèi)部通道設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化，強(qiáng)化交通1 h可達(dá)性。實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)1 h通勤可達(dá)和1 h公共服務(wù)設(shè)施可達(dá)。

3.3 鐵路協(xié)同方案設(shè)想

3.3.1 空鐵聯(lián)運(yùn)提升航空設(shè)施共享水平

黃花機(jī)場(chǎng)為長(zhǎng)株潭都市圈唯一的大型民用機(jī)場(chǎng)，位于城區(qū)用地的邊緣。為了強(qiáng)化黃花機(jī)場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)株潭都市圈的服務(wù)，提出以下方案：

規(guī)劃渝長(zhǎng)廈高鐵引入黃花機(jī)場(chǎng)，并設(shè)置黃花機(jī)場(chǎng)高鐵站，實(shí)現(xiàn)高鐵與機(jī)場(chǎng)的一體化換乘。

規(guī)劃設(shè)置機(jī)場(chǎng)—長(zhǎng)沙南高鐵聯(lián)絡(luò)線，形成以“渝長(zhǎng)廈高鐵、機(jī)場(chǎng)—長(zhǎng)沙南高鐵聯(lián)絡(luò)線、滬昆高鐵、呼南高鐵”組成的高鐵環(huán)線。實(shí)現(xiàn)黃花機(jī)場(chǎng)與長(zhǎng)株潭都市圈內(nèi)各鐵路樞紐站點(diǎn)的互聯(lián)互通，保障長(zhǎng)株潭都市圈內(nèi)用地與機(jī)場(chǎng)之間實(shí)現(xiàn)1 h接駁可達(dá)(見(jiàn)圖5)。

3.3.2 超高鐵樞紐強(qiáng)化鐵路均衡覆蓋

為了進(jìn)一步支持長(zhǎng)株潭都市圈打造，結(jié)合鐵路發(fā)展趨勢(shì)和國(guó)家鐵路大廊道的交通需求，提出方案如下：

規(guī)劃預(yù)留京廣、滬昆兩條超高鐵通道，提升長(zhǎng)株潭都市圈與其他國(guó)內(nèi)主要城市群(或都市圈)的聯(lián)通水平。

為了保障聯(lián)系效率，超高鐵設(shè)施站間距要求較大，在長(zhǎng)株潭都市圈可能僅設(shè)置1個(gè)站點(diǎn)。建議在長(zhǎng)株潭都市圈的幾何中心規(guī)劃預(yù)留長(zhǎng)株潭超高鐵樞紐站，實(shí)現(xiàn)超高鐵設(shè)施對(duì)長(zhǎng)株潭都市圈的均衡覆蓋(見(jiàn)圖6)。

3.4 軌道和道路交通協(xié)同方案

3.4.1 軌道快線支撐都市圈內(nèi)“2個(gè)1 h可達(dá)”目標(biāo)

建議結(jié)合長(zhǎng)沙、株洲、湘潭軌道線網(wǎng)規(guī)劃情況，考慮長(zhǎng)株潭都市圈半徑50 km尺度范圍內(nèi)1 h通勤目標(biāo)要求，重點(diǎn)強(qiáng)化都市圈內(nèi)的軌道快線規(guī)劃方案，具體如下：

規(guī)劃三條軌道快線，包括將長(zhǎng)沙市規(guī)劃9號(hào)線調(diào)整為軌道快線、規(guī)劃黃花機(jī)場(chǎng)—湘潭軌道快線、規(guī)劃長(zhǎng)沙西—株洲西軌道快線。與長(zhǎng)株潭三市的普速軌道系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)部1 h通勤可達(dá)(見(jiàn)圖7)。

軌道快線串聯(lián)都市圈內(nèi)主要鐵路站點(diǎn)和對(duì)外樞紐，并重點(diǎn)強(qiáng)化與長(zhǎng)株潭超高鐵樞紐的接駁，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)株潭超高鐵樞紐1 h接駁可達(dá)。

3.4.2 高快速路提升都市圈一體化水平

考慮到不同等級(jí)道路的通行效率，建議從兩方面著手，加強(qiáng)長(zhǎng)株潭都市圈內(nèi)機(jī)動(dòng)化交通的聯(lián)系水平。提出方案如下：

不同于既有長(zhǎng)株潭三市的交通規(guī)劃方案，建議京港澳高速規(guī)劃仍然維持高速公路等級(jí)，可采用向高速公路公司購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，降低對(duì)長(zhǎng)株潭都市圈內(nèi)居民出行收費(fèi)或者免費(fèi)的形式，強(qiáng)化京港澳高速對(duì)都市圈內(nèi)交通的服務(wù)，加強(qiáng)長(zhǎng)沙與株洲、湘潭三市核心區(qū)的道路聯(lián)系效率。

在長(zhǎng)株潭都市圈的幾何中心構(gòu)建快速路環(huán)線，將長(zhǎng)株潭三市共享的公共設(shè)施遷移至環(huán)線內(nèi)，再打造長(zhǎng)株潭公共服務(wù)中心。依托快速路環(huán)線及其他快速道路，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)株潭都市圈內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施的1 h可達(dá)(見(jiàn)圖8)。

4 結(jié)語(yǔ)

由于都市圈空間尺度一般在30 km半徑以上，甚至可以達(dá)到50 km～100 km。本文認(rèn)為，考慮到不同交通通道設(shè)施的運(yùn)行效率水平，都市圈內(nèi)交通設(shè)施的協(xié)同發(fā)展不應(yīng)該是簡(jiǎn)單的城市交通的拓展與延伸，關(guān)鍵在于都市圈內(nèi)重大交通設(shè)施的升級(jí)和一體化。應(yīng)該重視比城市快速路更高等級(jí)的高速公路、比城市普速軌道更高等級(jí)的城市軌道快線的規(guī)劃。

以1 h同城生活圈為目標(biāo)，城市快速軌道和高速公路可以適當(dāng)深入城市中心，并強(qiáng)化與機(jī)場(chǎng)、高鐵樞紐等對(duì)外樞紐的銜接。同時(shí)，應(yīng)該重視用地與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，可將都市圈內(nèi)的公共服務(wù)設(shè)施盡量布置在都市圈的幾何中心，強(qiáng)化公共服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性。