崔躍飛

新疆交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院 新疆烏魯木齊 830006

1 工程概述

本案例公路工程的全線長度為21.39km，起止樁號是K26+500-K47+800。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是一級公路，設(shè)計的行車速度為80km/h，路基的寬度為24.5m，同時橋涵設(shè)計荷載是公路-I級。

2 軟土地基病害剖析

2.1 軟基分布情況

經(jīng)過對公路工程進行實地勘察發(fā)現(xiàn)，軟土路段的具體位置是K44+016-K46+859，長度為3630.66m。此公路工程軟土地質(zhì)特點是：軟土是淤泥質(zhì)黏土，表現(xiàn)狀態(tài)是軟塑、流塑，厚度11.63-19.25m，埋深1.7-6.5m，壓縮模量為3.2MPa，含水量處在30%-66%之間。

2.2 軟基概念與性質(zhì)

按照JTGC20—2011《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》相關(guān)規(guī)定，處于靜水或是緩流水環(huán)境下，且具有下述幾點特性的沉積土屬于軟土。詳細如下：①天然含水率相對比較高；②孔隙比高于1.0；壓縮系數(shù)a0.1-0.2>0.5MPa-1；十字板的抗剪強度低于35kPa。

2.3 軟土路基病害類型

（1）路基失穩(wěn)。針對軟土地基而言，其抗剪強度比較弱，在路基填方相對偏高或受重型車荷載的條件下，軟土層就容易形成滑動面[1]。而軟土基本表現(xiàn)為流塑狀態(tài)，若是從路堤的兩側(cè)出現(xiàn)位移后，就會引發(fā)側(cè)變形并擠出、路基的頂部下陷問題，從而嚴(yán)重影響路基的穩(wěn)定性。

（2）不均勻沉降。不均勻沉降是因為路基的各個部位承受的荷載不同，其中，路基中間承受的荷載相對偏大，其沉降量就大；而路基兩側(cè)承受的荷載相對偏小，相應(yīng)的沉降量也小；此外，各個路段軟土層厚度的不同也會引發(fā)不均勻沉降，其中，厚度較大的軟土層路段，其沉降量較大；而厚度較小的軟土層路段，其沉降量較小。

（3）橋頭路基病害。一般軟土橋頭區(qū)域采用的是路堤高填方，若是軟土層的厚度相對比較大，就容易發(fā)生橋頭路基病害。具體表現(xiàn)如下：首先，軟土地基的承載力薄弱，路基的高填筑會導(dǎo)致路基失穩(wěn)，當(dāng)較大的土壓力作用在橋臺后，就會造成橋臺傾覆或者是滑移，從而嚴(yán)重影響橋梁結(jié)構(gòu)安全性。其次，軟土地基比較容易出現(xiàn)沉降問題，而橋梁施工基本選擇的是樁基礎(chǔ)，沉降量相對較小，若是橋頭位置出現(xiàn)不均勻沉降，就會引發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象，面對車輛的額外沖擊，會使不均勻沉降問題變得更加嚴(yán)重，直接威脅行車安全[2]。

3 軟土地基處理技術(shù)

3.1 處理思路

通過對公路工程進行實地勘察，并對軟土路段基本情況與特性進行研究發(fā)現(xiàn)，軟土的類型是淤泥質(zhì)土，變現(xiàn)的基本狀態(tài)是軟塑、流塑，而且含水率相對偏高（處于30%-66%之間），軟土層厚度在11.63-19.25m，埋深在1.7-6.5m。綜合考量工程現(xiàn)場地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)以及地層巖性等基本特性，以及軟土地基的處理技術(shù)適用要求，同時在把握施工工期、工程造價以及環(huán)保要求等相關(guān)要素下，重點研究了公路工程軟土路基處理技術(shù)。

3.2 分段處理

（1）普通路段軟土地基。若是軟土層具備良好的排水性能，且壓縮性相對偏低，通過計算工后沉降量、承載力都達到設(shè)計規(guī)范基本要求，就可以選擇“塑料排水板+砂墊層+堆載預(yù)壓”的處理技術(shù)方案。事實上，排水固結(jié)方法是有效處理軟土地基的一種技術(shù)方案，基本包含排水與加壓。當(dāng)?shù)鼗艿礁郊討?yīng)力的影響，就會形成超孔隙水壓力，通過加壓系統(tǒng)有效排出軟基中的水分，實現(xiàn)固結(jié)沉降，保證沉降安全過渡，從而提高軟土地基自身的抗剪強度。此外，利用優(yōu)化塑料排水板的間距與預(yù)壓時間等，也能夠保證工后沉降量與承載力達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求。

（2）橋頭路段。橋頭路段軟土地基處理一般選擇復(fù)合地基方法，即水泥粉煤灰碎石樁（簡稱CFG樁），其主要包含了水泥、碎石及粉煤灰等，然后按照最佳的配合比進行配制而成，突出性特點是樁體具備較高的膠結(jié)強度，基本處在剛性樁和柔性樁間。CFG樁與樁間土受到褥墊層作用后，就會形成CFG樁復(fù)合地基，一般橋頭路段軟土地基的處理長度在30-50m（按照5H-7H控制，H為后臺填土高度）。

（3）過渡段。橋頭路段對沉降量的要求比較嚴(yán)格，而普通路段的要求則比較低，所以，橋頭路段的軟土地基與普通路段的軟土地基間需要建立過渡段，以達成沉降過渡的目的。CFG樁復(fù)合地基能夠經(jīng)過優(yōu)化樁長、樁徑以及樁間距等完成承載力與剛度的安全過渡，所以，此公路工程選擇優(yōu)化CFG樁的樁間距方式來實現(xiàn)路基的協(xié)調(diào)變形。

4 軟土地基處理效果檢測

在公路工程軟土地基處理結(jié)束之后，需要對地基的穩(wěn)定性與沉降量進行動態(tài)觀測，并準(zhǔn)確計算出軟土地基工后沉降量。按照路基穩(wěn)定狀態(tài)的評定標(biāo)準(zhǔn)：在對軟土地基沉降量進行觀測時，若是路中線的沉降量超過了1.0cm/d，或者是側(cè)向位移超過了0.5cm/d，就判定為不穩(wěn)定地基。橋頭軟土地基樁號：K46+655、K44+440以及K46+880；過渡段軟土地基樁號：K44+635、K44+420、K46+835；普通路段軟土地基樁號：K44+480、K46+700、K44+380。根據(jù)沉降觀測數(shù)據(jù)結(jié)果可知，選擇的軟土地基處理技術(shù)實現(xiàn)了預(yù)期目的，增強了地基穩(wěn)定性與承載力，工后沉降量達到了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求。與此同時，各路段的軟土地基沉降量排序是普通路段>過渡段>橋頭段，由此表明，選擇的軟土地基處理技術(shù)不同，其產(chǎn)生的效果也有所區(qū)別，通常在普通路段與橋頭路段間應(yīng)建立過渡段，以實現(xiàn)軟土地基的協(xié)調(diào)變形，有效控制不均勻沉降，從而保證公路行車安全[3]。

5 結(jié)語

本文以實際公路工程為例，分析了各路段軟土地基處理技術(shù)，根據(jù)工后沉降觀測數(shù)據(jù)結(jié)果可知，軟土地基處理效果都達到了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求，而且控制了橋頭跳車問題，增強了軟土地基穩(wěn)定性與承載力，保障了公路行車安全，也為同類公路工程施工提供了依據(jù)。