陳佳琪 李宜軒（.渤海大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，遼寧錦州 03；.渤海大學(xué)馬克思主義學(xué)院，遼寧錦州 03）

2020年6月27日，上海首批滴滴自動駕駛網(wǎng)約車在嘉定區(qū)測試道路率先落地，標(biāo)志著上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車載人示范應(yīng)用進入規(guī)模化階段，自動駕駛技術(shù)迎來新的里程碑。自動駕駛汽車為人們出行提供方便的同時也帶來了倫理問題。交通事故發(fā)生時，汽車駕駛員作為車輛的第一責(zé)任人，會根據(jù)自己直覺改變汽車方向以減少財產(chǎn)損失。隨著自動駕駛汽車程度越來越高，車輛責(zé)任主體也在發(fā)生轉(zhuǎn)變，當(dāng)自動駕駛汽車面臨這類決策問題時，它應(yīng)如何進行選擇，它的選擇又應(yīng)該由誰為其負(fù)責(zé)呢？

一、自動駕駛汽車的發(fā)展趨勢

自1886年卡爾本茨制造出世界上第一輛三輪車以來，人類就開始關(guān)注自動駕駛技術(shù)。自1970年以來，美國和其他工業(yè)化強國對自動駕駛汽車表現(xiàn)出極大興趣，并開展了以軍事用途、道路環(huán)境和城市環(huán)境為主的調(diào)查研究。20世紀(jì)80年代初，美國國防部為研制地面車輛提供了巨額資金，美國國防高級研究計劃局(DARPA)從2004年開始組織了自行式汽車的測試賽，以研制自行式汽車。此后，德國、日本、荷蘭、中國等國家都投入自動駕駛汽車的研制中來。

目前，國際車輛研究已經(jīng)達(dá)到了一個深層次、系統(tǒng)性和廣泛的研究時期，已經(jīng)可以判定現(xiàn)代智能車輛在國外發(fā)展的主要趨勢是云端化、數(shù)據(jù)化、規(guī)范化和多行業(yè)合作化。特拉斯實驗中心、英國國防部、卡內(nèi)基梅隆大學(xué)、梅賽德斯-奔馳、麻省理工學(xué)院和韓國理工學(xué)院等都在研究智能汽車技術(shù)。根據(jù)畢馬威的最新報告“2020年自動駕駛汽車成熟度指數(shù)”，新加坡這個城市國家已經(jīng)將自動駕駛測試范圍擴大到西部的所有公共道路。但自動駕駛技術(shù)仍然受到安全和穩(wěn)定的雙重挑戰(zhàn)，而5G 網(wǎng)絡(luò)是目前提高自動汽車網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的最佳途徑。理論上，5G 網(wǎng)絡(luò)的峰值傳輸速度比4G 網(wǎng)絡(luò)快100 倍，隨著5G 網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，自動駕駛車輛能夠?qū)⒙窙r實時上傳至云端，實現(xiàn)精準(zhǔn)的實時導(dǎo)航[1]。此舉將大大提高無人駕駛車輛應(yīng)對復(fù)雜路況的能力，減小本地運算負(fù)荷，縮小本地計算機尺寸。

未來是數(shù)據(jù)信息的時代，自動駕駛系統(tǒng)對地圖識別和對車輛操控均是運用數(shù)據(jù)進行分析和下達(dá)指令，如果企業(yè)能夠與手機運營商、地圖公司和嵌入式軟件開發(fā)商進行深度合作，構(gòu)建專用交通系統(tǒng)，自動駕駛技術(shù)的未來將大有可為。自動駕駛的美好前景引起了眾多IT 巨頭的關(guān)注，谷歌發(fā)布的自動駕駛技術(shù)已被多家汽車廠商采用，蘋果公司也開始對自動駕駛技術(shù)進行測試，正積極與本田、日產(chǎn)、奔馳、法拉利、雪佛蘭、英菲尼迪、現(xiàn)代、沃爾沃以及新一代蘋果IOS 系統(tǒng)合作，為自動駕駛提供技術(shù)支持。汽車制造商正在逐漸把IOS 操作系統(tǒng)引入新的生產(chǎn)車型。英特爾、蘋果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司和無線通信公司在智能領(lǐng)域市場獲得了絕對優(yōu)勢[2]。

IT 行業(yè)已經(jīng)給汽車行業(yè)帶來巨大變化，并走在信息收集和智能控制的最前列，但其在汽車制造、汽車的安全和其他性能方面相對較弱。因此IT 行業(yè)與傳統(tǒng)汽車制造公司需要各取所長，跨行業(yè)合作助力自動駕駛技術(shù)發(fā)展。2017年12月，北京市經(jīng)濟和信息化委員會發(fā)布《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》，是我國自動駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的新臺階，未來自動駕駛技術(shù)規(guī)范化是必然趨勢。

二、自動駕駛汽車面臨的決策難題

“電車難題(Trolley Problem)”是倫理學(xué)領(lǐng)域最為知名的思想實驗之一，其內(nèi)容大致是：一個瘋子把五個無辜的人綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，并且片刻后就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。然而問題在于，那個瘋子在另一個電車軌道上也綁了一個人?？紤]以上狀況，你是否應(yīng)拉拉桿？現(xiàn)在，自動駕駛汽車正面臨著現(xiàn)實版的“電車難題”。

（一）保護財產(chǎn)還是保護人員

“電車難題”一直是困擾哲學(xué)家們的問題，這種極端情況在日常駕駛中很少發(fā)生。隨著自動駕駛的發(fā)展，不僅哲學(xué)家面臨這個問題，汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定者和制造商也面臨著決策的倫理困境。在真實的交通事故中，幾乎沒有人對司機的行為進行倫理道德的譴責(zé)，自動駕駛的“電車難題”比哲學(xué)家用火車做的思想實驗更具有現(xiàn)實意義，它不是在事故發(fā)生的那一刻臨時決定的，而是由人事先設(shè)計好的程序，并告訴他如何工作，該怎么響應(yīng)。這就是決策的倫理問題，它影響著自動駕駛方案的設(shè)計理念、消費者的購買行為甚至技術(shù)發(fā)展方向。

現(xiàn)實生活中，每天為了避讓行人或障礙物而導(dǎo)致車禍的事故不計其數(shù)，穩(wěn)住轉(zhuǎn)向盤保持直行還是緊急轉(zhuǎn)向之爭從未停止。假設(shè)一輛自動駕駛貨車滿載物資正在行駛，突然一名兒童從樹后跑到路上，道路兩側(cè)是沙土和隔離帶，汽車減速的同時控制系統(tǒng)也會在短時間內(nèi)做出決策，是直行撞到兒童還是避開兒童，使汽車本體和所載物資造成嚴(yán)重?fù)p壞，產(chǎn)生巨大經(jīng)濟損失？但無論結(jié)果怎樣，此時自動駕駛程序都必須做出一個決定。當(dāng)人類處理此類決策時，駕駛員會根據(jù)自身直覺選擇并為此承擔(dān)責(zé)任，自動駕駛汽車面臨突發(fā)情況，它應(yīng)如何選擇呢？

2016年2月的美國硅谷，谷歌公司的一輛自動駕駛汽車?yán)卓怂_斯SUV 在低速行駛狀態(tài)下撞上了一輛公共汽車，雖然沒有人員傷亡，但這已經(jīng)是谷歌公司的第18 起自動駕駛汽車肇事案例，事件的起因是谷歌這輛自動駕駛汽車在規(guī)避障礙物時與旁邊的公共汽車發(fā)生剮蹭造成的。這起事故中自動駕駛系統(tǒng)躲避障礙物屬于合理操作，但其避開障礙物卻導(dǎo)致了自身財產(chǎn)損失。在面對復(fù)雜和不斷變化的交通情況，如果自動駕駛系統(tǒng)面對的不是障礙物，而是行人，它將如何取舍？

2018年3月，在亞利桑那州坦佩市發(fā)生一起車禍，一輛Uber 自動駕駛汽車與一名過馬路的行人相撞。碰撞發(fā)生時，該車正處于自動駕駛模式。這次事故導(dǎo)致被撞女子送往醫(yī)院后不治身亡，如果自動駕駛汽車能夠提前發(fā)現(xiàn)這名女子，是否就能避免這次事故呢？其實在事故發(fā)生前5.6 秒，Uber 的自動駕駛就已經(jīng)檢測到了這名女子，但卻被系統(tǒng)誤認(rèn)為是一輛汽車。事故發(fā)生前5.2 秒，汽車自動駕駛系統(tǒng)將她歸類為“其他”，認(rèn)為她是一個靜止的物體，不影響汽車的行駛。所以混淆了對象的分類，在“汽車”和“其他”之間搖擺不定，浪費了寶貴的決策時間[3]。沒有采取任何剎車措施，最終釀成車禍，但如果自動駕駛系統(tǒng)對人類的識別更加“敏感”，可能會避免悲劇的發(fā)生。

（二）犧牲多數(shù)人還是犧牲少數(shù)人

2016年，麻省理工學(xué)院（MIT）推出一項關(guān)于自動駕駛汽車決策倫理的調(diào)查“道德機器”。這一調(diào)查涉及多個極端情況，自動駕駛汽車在碰撞不可避免的情況下車輛轉(zhuǎn)向決策問題包含動物生命權(quán)與人類生命權(quán)，與“電車難題”不同的是，在電車難題中鐵軌只有兩條，也就是電車只有兩條路可選，而現(xiàn)實的情況可能會更復(fù)雜。

自動駕駛技術(shù)作為人類社會產(chǎn)物，其駕駛行為和決策判斷都是人類賦予的，為了負(fù)責(zé)任地發(fā)展這項新興技術(shù)，未來在路上行駛可能出現(xiàn)的每種情況都需要人類盡可能提前為其考慮周全。例如，重型貨車在行駛過程中剎車失靈時有發(fā)生，如果自動駕駛出現(xiàn)剎車失靈應(yīng)該怎樣處理呢？假設(shè)一輛完全自動駕駛貨車在道路上行駛，前方人行道上一位老人正在過馬路，這時自動駕駛貨車出現(xiàn)剎車失靈情況，而道路兩側(cè)是剛剛放學(xué)的校門口，此時自動駕駛系統(tǒng)會怎樣選擇呢？是直行撞到老人致其死亡，還是避開老人沖入人群造成多數(shù)人員傷亡？此類情景最終都會導(dǎo)致人員喪生，自動駕駛應(yīng)如何在多數(shù)人和少數(shù)人之間進行風(fēng)險分配，這是一個引人深思的倫理問題。

（三）保護駕乘人員還是保護行人

1967年菲莉帕·富特提出的“電車難題”假設(shè)條件是在軌道交通，對電車來說，只是從一條軌道切換到另一條軌道，其結(jié)果只會對軌道上的行人造成傷亡，不會影響車內(nèi)乘客安全。但在人類駕駛汽車高速行駛過程中，一旦出現(xiàn)碰撞事故，對駕乘人員和行人的損害都是非常巨大的。這也是“電車難題”和“自動駕駛難題”的不同之處，即保護駕乘人員還是保護行人。

這使得“隧道難題”可以被看作是有軌電車謎題的一個變種，但又有一些不同。電車?yán)Ь潮磉_(dá)的是自動駕駛汽車的碰撞目標(biāo)選擇所造成的兩難局面，而“隧道難題”則涉及駕駛員的自我犧牲與路人生命的對決局面。隧道困境描述如下：在一個山間的單行路上，自動駕駛汽車滿載乘客正準(zhǔn)備進入隧道，突然一個孩子從石頭后面跑了出來。汽車開始剎車，但它的軟件意識到了單獨制動不會使汽車減速到足以及時停車，甚至無法達(dá)到可存活的撞擊速度。然而，車輛可以在剎車時轉(zhuǎn)彎。這輛車需要做出一個決定：繼續(xù)在馬路上行駛撞到孩子，很可能會殺了他，或者轉(zhuǎn)向撞到隧道入口的墻壁，將導(dǎo)致車內(nèi)乘坐人員死亡[4]。

如何解決這些倫理困境是自動駕駛技術(shù)發(fā)展難以逃避的問題，當(dāng)奔馳公司表明如果他們只能拯救一個人時，他們會拯救司機而不是行人，公眾對此表示憤慨，要求奔馳公司撤回了這一陳述。這表明汽車公司面臨一個兩難的困境，如果汽車公司表明自動駕駛汽車會更傾向于駕駛員安全，就會引起公憤。若自動駕駛系統(tǒng)偏向于公眾安全，但危及購買汽車的人的生命，消費者可能不會購買，導(dǎo)致產(chǎn)品銷量不佳，汽車公司運營受到影響。

三、解決自動駕駛汽車決策難題的原則

1919年馬克斯·韋伯在其著名演講《以政治為業(yè)》中，率先提到了“責(zé)任倫理”。馬克斯·韋伯認(rèn)為，責(zé)任倫理學(xué)是對行為的可預(yù)見后果的倫理質(zhì)疑，強調(diào)倫理價值的基礎(chǔ)在于行為的后果，要求行為者對其行為的后果承擔(dān)應(yīng)有的責(zé)任[5]。他提出了兩種倫理學(xué)：一種是信念倫理學(xué)，另一種是責(zé)任倫理學(xué)，從當(dāng)時德國社會發(fā)展和人文環(huán)境出發(fā)，強調(diào)目的和手段的合理性，以責(zé)任為行動指南。責(zé)任倫理思想也可以為解決自動駕駛汽車的決策難題提供理論依據(jù)。

（一）責(zé)任倫理在自動駕駛領(lǐng)域的作用

責(zé)任倫理具有未來主義整體存在的視野，該理論表現(xiàn)出一種對未來的恐懼、擔(dān)憂的特性。通過運用責(zé)任倫理的“憂懼啟迪法”，從相關(guān)主體分析，對自動駕駛技術(shù)的未來發(fā)展和風(fēng)險進行預(yù)估[6]。例如：企業(yè)忽視產(chǎn)品質(zhì)量會導(dǎo)致車輛安全性降低，政府未盡到立法責(zé)任會導(dǎo)致交通事故責(zé)任無法可依，消費者未盡安全使用責(zé)任易導(dǎo)致車禍發(fā)生，等等，從責(zé)任倫理視角對以上事件進行分析，可以促使企業(yè)、政府、消費者三方面提高責(zé)任意識，進而做出改變。政府和監(jiān)管機構(gòu)通過法律法規(guī)有效監(jiān)督行業(yè)發(fā)展。企業(yè)和銷售廠商（4S 店）要充分意識到自己在自動駕駛整體系統(tǒng)中的地位和作用，強化自身社會責(zé)任同時，也要通過不同方法提高從業(yè)人員責(zé)任意識，避免盲目追求利益，忽視生產(chǎn)質(zhì)量及整車安全。消費者作為自動駕駛汽車最終使用環(huán)節(jié)，要充分了解產(chǎn)品，避免操作不當(dāng)導(dǎo)致車輛事故。

責(zé)任倫理在廣義上可以對人類未來、科技未來、行業(yè)未來進行預(yù)估，也可以對人類行為、科技發(fā)展、行業(yè)方向進行干預(yù)，這種干預(yù)需要建立在人們的責(zé)任倫理意識、責(zé)任角色、責(zé)任觀點之上才能有效進行。根據(jù)責(zé)任主客體之間的契約責(zé)任，根據(jù)對自動駕駛技術(shù)未來的“恐懼”和風(fēng)險結(jié)果預(yù)估，以及對自動駕駛汽車行業(yè)現(xiàn)存的主要倫理矛盾進行匯總分析，就可以基于責(zé)任倫理共生共存、和諧發(fā)展、競爭協(xié)作、以人為本等原則建立自動駕駛決策原則。責(zé)任倫理的共生共存原則中本身就具有規(guī)范性，根據(jù)所建立原則對現(xiàn)有自動駕駛汽車及其技術(shù)發(fā)展進行規(guī)范調(diào)整，讓技術(shù)秉承責(zé)任之心，穩(wěn)步前行，規(guī)避風(fēng)險，趨利避害。

（二）對第三方的責(zé)任——人類生命第一位原則

交通事故第三方，又稱交通事故第三者，指交通事故中車輛或被保險人以外的人。根據(jù)《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第二十一條規(guī)定，民事責(zé)任保險意義上的第三者是指“車輛駕駛?cè)嘶蛘弑槐ｋU人以外的受害人”。比如，機動車在道路上行駛，撞傷了行人，這個行人相對于機動車和機動車駕駛員來說，就是第三方。在自動駕駛車輛使用中，發(fā)生難以避免事故時，第三方作為間接受害者，自動駕駛車輛和駕駛員不論出于人道主義，還是責(zé)任倫理，都需要對第三方遭受的損害擔(dān)負(fù)責(zé)任。

人在世界上的存在是首要的、公認(rèn)的事實，人類行為中的所有義務(wù)觀念都是由此產(chǎn)生的。責(zé)任倫理認(rèn)為，人作為萬物之靈，世間其他物種的生存必須以人為本。但作為萬物之靈的人要善待人類以外的其他生物，不僅僅是要它們?yōu)槿祟惙?wù)，而且是要它們和人類和諧地共生共存于這個世界上[7]。約納斯的責(zé)任倫理中提到：首要律令，人類必須存在，確保質(zhì)量的首要準(zhǔn)則只能產(chǎn)生于生存律令，所有進一步的準(zhǔn)則都從屬于這個標(biāo)準(zhǔn)，不是單靠幸福倫理或任何同情倫理所能提供的。僅就人而言，人類必須存在是首要律令[8]。

從馬克思主義哲學(xué)看，以人為本就是以人的自由解放和現(xiàn)實人的全面發(fā)展為本。同時“每個人的自由發(fā)展是一切人的自由發(fā)展的條件”，以人為本中的“人”既是個體的人又是群體的人[9]。在機器倫理學(xué)層面，自動駕駛汽車的定義是一種智能汽車，它依靠的是基于車輛計算機系統(tǒng)的智能駕駛裝置。阿西莫夫提出了影響力極大的機器人三大定律中的第一定律：機器人不得傷害人類，或者因不作為而使人類受到傷害。自動駕駛汽車要做到這一點，就必須以保護人類生命為第一原則[10]。

從責(zé)任倫理層面看，自動駕駛技術(shù)中人類不僅是技術(shù)運用的對象，同時也是責(zé)任倫理的客體，以人為本中心思想的體現(xiàn)可以是尊重客戶喜好，為客戶制定完美出行路徑。車禍發(fā)生時自動駕駛系統(tǒng)才真正遇到抉擇難題，雖然電車難題發(fā)生概率很小，但并不意味著不會出現(xiàn)于自動駕駛汽車的現(xiàn)實應(yīng)用。根據(jù)約納斯的生存是第一律令和《責(zé)任倫理導(dǎo)論》中的以人為本原則，作為體現(xiàn)了汽車廠商和工程師設(shè)計理念的自動駕駛汽車遇到緊急情況需要進行選擇時，應(yīng)首要保護人類生命安全，其次是動物生命和財產(chǎn)安全。這與德國運輸監(jiān)管機構(gòu)于2017年發(fā)布的《德國無人駕駛道德指引》保護人類生命始終是首要任務(wù)不相違背。

（三）對駕駛員責(zé)任——權(quán)責(zé)對等原則

自動駕駛車輛使用中的駕駛員責(zé)任是以個體形式表現(xiàn)的，個體是精神存在和物質(zhì)存在的統(tǒng)一，人的個體存在是通過個體的行為方式體現(xiàn)出來的[7](219)。在個人責(zé)任來看，人要對自己行為和做的事承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。權(quán)責(zé)對等原則也就是權(quán)責(zé)一致原則，指在一個組織中的管理者所擁有的權(quán)力與其所承擔(dān)的責(zé)任相適應(yīng)的準(zhǔn)則[11]。人類駕駛汽車時顯然不會受到電車難題這一困擾，因為人類會做出應(yīng)急判斷并對自身行為負(fù)責(zé)，而自動駕駛車輛的決策由誰負(fù)責(zé)并不明確，即使自動駕駛汽車雖然搭載了先進的人工智能模塊，運用了大數(shù)據(jù)等先進技術(shù)，但其本質(zhì)仍是一種智能交通工具，其價值地位仍是作為商品存在。由消費者權(quán)益保護法可知，消費者在購買商品或者服務(wù)時享有安全權(quán)、知情權(quán)、自主選擇權(quán)等權(quán)利。

在自動駕駛中，擁有決策權(quán)的主要主體是自動駕駛汽車的制造企業(yè)和人類駕駛員，當(dāng)前自動駕駛車輛還未達(dá)到無轉(zhuǎn)向盤的先進程度，仍要配備駕駛員。雖然此種行為可以使人類對車輛進行實時監(jiān)管，但自動駕駛汽車仍有很大機會擁有決策權(quán)，因此車企和人類駕駛員在“轉(zhuǎn)向盤”的擁有權(quán)上應(yīng)當(dāng)進行明確劃分。在責(zé)權(quán)對等原則中，“權(quán)利越大，責(zé)任也越大”，如果人類駕駛員對自己駕駛技術(shù)有信心，自己駕駛更多一些，擁有更多的轉(zhuǎn)向盤控制權(quán)或決策權(quán)，體驗更多駕駛樂趣，那駕駛員所承擔(dān)的責(zé)任會更大一些。如果駕駛員駕齡較少，希望更少地干預(yù)自動駕駛，在此過程中，自動駕駛系統(tǒng)會限制人類駕駛，盡可能降低人類操作對車輛的影響，那么當(dāng)發(fā)生事故時主要責(zé)任方在車企和IT 公司。權(quán)責(zé)對等原則不僅保留了駕駛員的自主選擇權(quán)，還秉承了以人為本原則。

（四）對社會的責(zé)任——保護大多數(shù)原則

現(xiàn)代社會是人的社會，是由多數(shù)人構(gòu)成的集體，人類和科技的進步是基于多數(shù)人的需求，自動駕駛碰撞決策中，其決策應(yīng)符合社會價值觀[7](341)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時，潛在碰撞對象為多數(shù)人或少數(shù)人，在遵守交通法規(guī)的前提下，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先保護大多數(shù)。邊沁是第一個倡導(dǎo)“功利主義”的哲學(xué)家，他主張凡事要以“促進最大多數(shù)人的幸福”為原則[12]。

我國《刑法》第二十一條規(guī)定：“為了使國家、公共利益、本人或者他人的人身、財產(chǎn)和其他權(quán)利免受正在發(fā)生的危險，不得已采取的緊急避險行為，造成損害的，不負(fù)刑事責(zé)任?！比绻銦o意中避開了危險，但已經(jīng)構(gòu)成了侵權(quán)，在符合緊急避險的客觀條件下的侵權(quán)行為，就不構(gòu)成犯罪。自動駕駛汽車對多數(shù)人和少數(shù)人來說都是一種觀望，選擇人少的路線并不能增加大多數(shù)人的福祉。圣托馬斯在演講中給出了一個解決這個問題的方法——“雙效原則”。根據(jù)雙效原則，選擇人數(shù)較少的那條行車軌跡的本意是善的，且作為汽車的“駕駛員”——自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在盡全力挽救這一突發(fā)情況，同時選擇了“多數(shù)人”而間接導(dǎo)致了“少數(shù)人”受傷害或喪生符合雙效原則的第三點，保護大多數(shù)原則目的就是盡最大可能降低損失。

四、解決自動駕駛汽車決策難題的政策建議

為了在現(xiàn)實中解決自動駕駛汽車的決策難題，僅僅進行原則討論是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須制定出具有指導(dǎo)性的政策或建議，這是掃清自動駕駛汽車倫理障礙的關(guān)鍵。

（一）明確自動駕駛技術(shù)應(yīng)用環(huán)境

既然電車難題無法從根源上避免其出現(xiàn)，責(zé)任倫理作為前瞻性倫理的代表，根據(jù)“憂懼啟迪法”，由于自動駕駛并不能完全適應(yīng)所有的道路情況，在決策困境發(fā)生前，理應(yīng)限制自動駕駛使用條件，明確其應(yīng)用環(huán)境，降低完全由機器決策的可能性，避免決策困境的發(fā)生。美國麻省理工學(xué)院“道德機器”調(diào)查和本文對“保護多數(shù)人還是保護少數(shù)人”這類自動駕駛決策倫理問題的討論，由于涉及的情況具有復(fù)雜性和不可預(yù)見性，預(yù)先制定的決策原則并不能完全適用所有可能發(fā)生的碰撞情況。發(fā)展自動駕駛技術(shù)的初衷是為了給人們提供更便捷的出行方式，并不是在損失的“多”和“少”中進行取舍。在當(dāng)前情況下，想要降低此類問題出現(xiàn)的風(fēng)險就必須從根源解決問題——消費者應(yīng)明確自身責(zé)任并熟悉自動駕駛技術(shù)適用環(huán)境：在高速情況或視野開闊路況可啟動自動駕駛，在惡劣氣候、人流較多路段或人車混行環(huán)境下應(yīng)禁止使用該功能。

自動駕駛車輛雖然是車輛中最具“智慧”的存在，但其仍是車輛的一種，就消費者存在意義而言，消費者應(yīng)充分了解自動駕駛技術(shù)的使用方法及使用范圍，保證自動駕駛技術(shù)能夠安全服務(wù)，避免錯誤操作導(dǎo)致危險發(fā)生。就自動駕駛技術(shù)而言，消費者責(zé)任是指消費者應(yīng)承擔(dān)的社會責(zé)任，即企業(yè)將產(chǎn)品的使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給消費者，如果產(chǎn)品的使用或處理不當(dāng)會危及他人或社會利益，消費者應(yīng)對該產(chǎn)品的處置承擔(dān)社會責(zé)任?！都矣闷嚠a(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》中第三章第十二條中規(guī)定，銷售者提醒消費者閱讀安全注意事項、按產(chǎn)品使用說明書的要求進行使用和維護保養(yǎng)。在自動駕駛車輛行駛時，可以理解為自動駕駛系統(tǒng)是汽車上的一名臨時“司機”，消費者作為“司機”主人，通過明確自動駕駛技術(shù)使用條件，熟悉產(chǎn)品使用說明，知道這名“司機”的使用范圍并合理使用，避免超限操作引發(fā)安全問題。

（二）賦予駕駛員選擇權(quán)并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任

雖然自動駕駛車輛使用者和監(jiān)管機構(gòu)可以通過限定自動駕駛使用環(huán)境來降低自動駕駛系統(tǒng)決策困境的發(fā)生，但由于道路情況復(fù)雜且不可預(yù)知，仍難以避免車輛處于自動駕駛情況下會發(fā)生決策兩難困境。基于我國現(xiàn)有法律和倫理規(guī)范，碰撞決策權(quán)并不能完全歸為汽車廠商和編程人員所有，自動駕駛技術(shù)是以人類駕駛為模型，所以駕駛員或使用者應(yīng)對碰撞優(yōu)先級擁有知情權(quán)和自主選擇權(quán)。

在駕駛員選擇優(yōu)先級時，人類駕駛員可以提前對自動駕駛車輛碰撞抉擇做出優(yōu)先保護哪一方面的設(shè)定，一旦發(fā)生決策困境，自動駕駛系統(tǒng)會按照提前設(shè)定執(zhí)行操作。由于是駕駛員對此做出決策，只是自動駕駛系統(tǒng)代替消費者去執(zhí)行選項，這也意味著駕駛員應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法律或民事責(zé)任。例如，自動駕駛車輛遇到緊急情況，撞向兒童還是撞向成年人？人類駕駛員選擇了優(yōu)先保護兒童，那么根據(jù)責(zé)任對等原則，由此導(dǎo)致事故中成年人生命財產(chǎn)損失由人類駕駛員承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。也就是說，自動駕駛汽車把面臨困境時的選擇權(quán)提前放在了人類面前，最終決策還是由駕駛員決定。這一原則既符合人類對自動駕駛汽車的碰撞對象擁有自主選擇權(quán)，同時也可將自動駕駛汽車決策責(zé)任主體進行轉(zhuǎn)換，不再讓汽車本身成為倫理問題的爆發(fā)點。

（三）完善自動駕駛生命保障系統(tǒng)和行車記錄系統(tǒng)

行車安全一直是汽車企業(yè)不斷追求的目標(biāo)，目前個別車企已經(jīng)在部分產(chǎn)品上配備生命保障或碰撞保障系統(tǒng)。沃爾沃On Call 是沃爾沃汽車的專屬配置，車主在車輛遇到危險或需要幫助時，可以通過車頂?shù)腛n Call 按鈕或SOS 按鈕進行求助。在非常緊急的情況下，會自動啟動碰撞自動報警和救援功能，并向救援中心發(fā)出紅色警報。在通用汽車豪華車型發(fā)生較為嚴(yán)重的碰撞時，如果安全氣囊因撞擊而爆炸，車輛會自動聯(lián)系OnStar 服務(wù)中心，即使安全氣囊沒有爆炸，全球定位系統(tǒng)（GPS）也會判斷出車輛當(dāng)前的位置，并自動向OnStar 發(fā)出緊急信號，只要發(fā)送到OnStar 服務(wù)中心。OnStar 客戶服務(wù)代表將安排一個最優(yōu)先的電話與客戶確認(rèn)安全狀態(tài)。如有必要，OnStar 客服代表會主動聯(lián)系事發(fā)地的公共應(yīng)急服務(wù)機構(gòu)。

即使決策困境導(dǎo)致交通事故相對較少，但自動駕駛車輛在路測時也時有發(fā)生交通事故。以谷歌的自動駕駛汽車為例，其遇到的事故大都是“被追尾”事件。目前所發(fā)生的自動駕駛交通事故均是由人類報警處理，自動駕駛系統(tǒng)還未全面配備事故發(fā)生自動報警裝置。約納斯堅信，自然的生命及其有機體也有獨特的價值和尊嚴(yán)。自然的生命不再僅僅是責(zé)任的客體，也是責(zé)任的主體。人在技術(shù)上怎樣損害了生命，人就有義務(wù)怎樣保護生命。在自動駕駛這一涉及行人安全、駕乘人員安全和道路安全的復(fù)雜體系中，單單從自動駕駛決策這一主動避險角度去考量和減少汽車事故的發(fā)生是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要運用人工智能系統(tǒng)建立生命保障系統(tǒng)，當(dāng)安全氣囊彈開或攝像頭、傳感器檢測到碰撞或算法已經(jīng)出現(xiàn)碰撞決策計算時，應(yīng)及時呼叫自動駕駛車輛救援中心。行車中出現(xiàn)事故在所難免，但要通過建立自動駕駛生命保障體系，為生命提供保障，為事故發(fā)生后的救援爭取時間。

自動駕駛汽車的行駛主要依靠對道路周圍數(shù)據(jù)記錄進行云端分析，因此行車數(shù)據(jù)在識別交通事故方面可以發(fā)揮重要作用。德國聯(lián)邦議院修改了《德國道路交通法》，通過了德國第一部智能汽車法，消除了德國智能汽車發(fā)展的一些法律障礙。德國監(jiān)管機構(gòu)要求汽車制造商在自動駕駛汽車內(nèi)部安裝“黑匣子”，讓其記錄汽車運行數(shù)據(jù)。法案規(guī)定駕駛員如果切換自動系統(tǒng)或自動系統(tǒng)要求駕駛員接管車輛時，自動駕駛汽車必須對當(dāng)時位置和時間信息進行存儲。將數(shù)據(jù)按照法律要求提交給道路交通管理部門，道路交通管理部門有權(quán)存儲和使用這些數(shù)據(jù)，如果發(fā)生交通事故，數(shù)據(jù)必須保存三年。此外，“黑匣子”可為交通事故責(zé)任認(rèn)定提供依據(jù)，提高司法效率，降低部分訴訟成本。雖然黑匣子在飛機上非常常見，但沒有汽車配備黑匣子的先例，隨著自動駕駛的發(fā)展，為完善自動駕駛行車記錄系統(tǒng)，黑匣子可以成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)配備。

以上從自動駕駛相關(guān)責(zé)任主體及責(zé)任對象為切入點，探討了有關(guān)自動駕駛汽車的決策原則與政策建議，希望能夠為自動駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用掃清倫理障礙。