周江天 胡江民

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

城市軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,總體技術(shù)方案的選擇對(duì)是否滿足交通需求、投資、建設(shè)周期、運(yùn)營(yíng)組織及成本影響極大?？v觀我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷程,城市軌道交通系統(tǒng)模式以地鐵為主,對(duì)地鐵系統(tǒng)的總體技術(shù)方案研究較多且已基本形成相對(duì)明確的結(jié)論。然而,對(duì)于需要建設(shè)軌道交通但又達(dá)不到建設(shè)地鐵標(biāo)準(zhǔn)的城市而言,地鐵系統(tǒng)的相關(guān)研究成果無(wú)法照搬。因此,對(duì)于蕪湖同類的中等規(guī)模城市,研究其系統(tǒng)、車輛、供電、信號(hào)等制式及行車組織、敷設(shè)方式、線站位等總體技術(shù)方案具有重要意義。

1 蕪湖城市軌道交通建設(shè)必要性

2011 年,蕪湖行政區(qū)劃進(jìn)行調(diào)整,將原巢湖市無(wú)為縣二壩鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)納入蕪湖,蕪湖市中心城區(qū)面積由826.7 km2變?yōu)? 290.37 km2?；诖?《蕪湖市城市總體規(guī)劃(2012～2030)》提出著力構(gòu)建“多中心、組團(tuán)式、擁江發(fā)展”的空間發(fā)展格局,中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃為“龍湖為心、兩江三城”。但現(xiàn)狀城市空間以外延式拓展布局為主,組團(tuán)式發(fā)展形態(tài)仍未真正形成,現(xiàn)狀城市發(fā)展與規(guī)劃的“擁江發(fā)展”格局還存在差距[1]。

2014 年蕪湖中心城區(qū)人口已達(dá)168 萬(wàn)人,預(yù)測(cè)2020 年人口為251 萬(wàn),2030 年人口為292 萬(wàn)[2];出行總量達(dá)983.6 萬(wàn)人次/d,出行需求大;同時(shí)中心城區(qū)處于擁堵及堵塞狀態(tài)的道路占比達(dá)34.2%,部分道路已達(dá)超飽和狀態(tài),如不建設(shè)以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通,將難以滿足巨大的出行需求[3]。

2 蕪湖城市軌道交通2 號(hào)線概況

軌道交通2 號(hào)線為東西向骨干線路,可強(qiáng)化江南城區(qū)中心區(qū)、城東產(chǎn)業(yè)組團(tuán)與江北新城之間的聯(lián)系;東起萬(wàn)春湖路站,西至江北火車站,線路長(zhǎng)30.405 km,設(shè)車站19 座(高架站17 座、地下站2 座),設(shè)江北停車場(chǎng)1 座、夢(mèng)溪路車輛基地1 座(見(jiàn)圖1)。

圖1 蕪湖軌道交通2 號(hào)線示意

2 號(hào)線一期東起萬(wàn)春湖路站,西至北京路站,全長(zhǎng)15.853 km,其中地下線長(zhǎng)1.409 km,地面及高架線14.447 km。全線共設(shè)車站11 座(高架站10 座、地下站1 座);在北京路站西側(cè)設(shè)置與1 號(hào)線聯(lián)絡(luò)渡線;設(shè)夢(mèng)溪路車輛基地1 座;設(shè)全網(wǎng)5 線共用控制中心1 座;設(shè)政務(wù)中心主變電所1 座[4]。

3 軌道交通2 號(hào)線制式研究

3.1 系統(tǒng)制式

(1)系統(tǒng)制式研究原則

①滿足規(guī)劃運(yùn)量規(guī)模;

②提供合理服務(wù)水平;

③符合城市整體交通需求;

④滿足國(guó)產(chǎn)化要求;

⑤將投資控制在合理范圍之內(nèi)。

(2)客流指標(biāo)

軌道交通2 號(hào)線客流預(yù)測(cè)指標(biāo)見(jiàn)表1。

表1 軌道交通2 號(hào)線各特征年客流預(yù)測(cè)指標(biāo)

從特征年客流預(yù)測(cè)指標(biāo)可知,2 號(hào)線遠(yuǎn)期最大斷面客流為2.05 萬(wàn)人次/h,屬于中運(yùn)量[5]。因此,2 號(hào)線系統(tǒng)制式應(yīng)從中運(yùn)量系統(tǒng)中選擇。

(3)系統(tǒng)制式分析

根據(jù)原建設(shè)部CJJ/T 114-2007《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》,滿足蕪湖軌道交通2 號(hào)線規(guī)劃運(yùn)量規(guī)模的系統(tǒng)制式有:地鐵系統(tǒng)(B 型車、LB型車)[6]、輕軌系統(tǒng)(C 型車、LC型車)、跨座式單軌[7]、中低速磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)(膠輪特制車)[8],中運(yùn)量各類型軌道交通系統(tǒng)分析比較見(jiàn)表2。

表2 中運(yùn)量系統(tǒng)制式對(duì)比

從系統(tǒng)運(yùn)輸能力方面分析,2 號(hào)線遠(yuǎn)期最大斷面客流為2.05 萬(wàn)人次/h,地鐵系統(tǒng)(B 型車、LB型車)運(yùn)輸能力遠(yuǎn)高于需求,不宜采用,其他中運(yùn)量系統(tǒng)制式運(yùn)輸能力與客流需求較為匹配;從造價(jià)方面分析,跨座式單軌造價(jià)最低,為地鐵的30%～50%,為其他中運(yùn)量系統(tǒng)制式的70%～80%;從工期方面分析,跨座式單軌較其他中運(yùn)量系統(tǒng)制式短1～4 年;從線路適應(yīng)性方面分析,跨座式單軌最小曲線半徑(50 m)小于地鐵,最大坡度(60‰)大于地鐵,與其他中運(yùn)量系統(tǒng)制式相當(dāng),對(duì)減少拆遷、上跨高鐵、下穿長(zhǎng)江適應(yīng)性更強(qiáng);從能耗方面分析,跨座式單軌與自動(dòng)導(dǎo)軌相當(dāng),高于地鐵、輕軌,低于磁浮;從環(huán)境適應(yīng)性方面分析,跨座式單軌采用膠輪系統(tǒng),噪聲振動(dòng)與自動(dòng)導(dǎo)軌相當(dāng),但遠(yuǎn)小于鋼輪鋼軌系統(tǒng)的地鐵、輕軌;從對(duì)城市影響分析,跨座式單軌以高架敷設(shè)方式為主,對(duì)日照、城市分割影響高于以地下敷設(shè)方式為主的地鐵,與其他以高架敷設(shè)方式為主的中運(yùn)量系統(tǒng)相比,跨座式單軌高架體量最小,對(duì)城市影響最小,且有較好景觀效果;從安全性方面分析,跨座式單軌因騎跨在軌道梁上,基本無(wú)脫軌風(fēng)險(xiǎn),安全性相對(duì)更高。因跨座式具有上述優(yōu)點(diǎn),更適合蕪湖這種中等規(guī)模城市,故推薦蕪湖軌道交通2 號(hào)線系統(tǒng)制式采用跨座式單軌。

3.2 車輛制式

(1)車輛主要技術(shù)參數(shù)

主要針對(duì)跨座式單軌車輛進(jìn)行研究?？紤]跨座式單軌車輛在國(guó)內(nèi)外實(shí)際適用情況,重點(diǎn)研究在我國(guó)重慶及日本應(yīng)用的大型單軌車(簡(jiǎn)稱MA 型車)和在巴西等國(guó)應(yīng)用較多的輕型單軌車(簡(jiǎn)稱MB 型車),兩種車型參數(shù)對(duì)比見(jiàn)表3[9-10]。

表3 車輛主要技術(shù)參數(shù)

(2)車輛制式分析

①運(yùn)能及載客率

MA 型車6 輛編組時(shí),車輛長(zhǎng)89.400 m,定員962 人/列,載客率10.76 人/延米;系統(tǒng)能力26 對(duì)/h,系統(tǒng)運(yùn)能25 012 人/h[11]。

MB 型車6 輛編組時(shí),車輛長(zhǎng)74.164 m,定員856 人/列,載客率11.54 人/延米,接近地鐵B 型車12.27 人/延米;系統(tǒng)能力30 對(duì)/h,系統(tǒng)運(yùn)能25 680人/h[12]。

MB 型車載客率高,相同編組時(shí),運(yùn)能高且列車長(zhǎng)度短,利于減小車站規(guī)模。

②車輛總體構(gòu)造

MB 型車總體上車輛高度小、地板面高度和整體重心低,側(cè)傾力矩小,動(dòng)力學(xué)性能和乘坐舒適度優(yōu);采用單軸轉(zhuǎn)向架,所需的車輪數(shù)量少,轉(zhuǎn)彎半徑小,過(guò)彎阻力小,曲線通過(guò)能力強(qiáng),彎道輪胎磨損小,噪聲及能耗低。

③供電電壓

MA 型車與MB 型車分別采用DC1500V 和DC750V 電壓制式,MA 型車的電壓要求更符合目前國(guó)內(nèi)軌道交通的發(fā)展趨勢(shì),也較為經(jīng)濟(jì)合理。

④檢修疏散

MA 型車、MB 型車車廂地板距軌道梁頂面分別為1.13 m、0.45 m。全線貫通的應(yīng)急疏散平臺(tái)與軌道梁面高差較小時(shí),日常檢修、維護(hù)及緊急情況下救援疏散更便捷,也有利于保證區(qū)間高架系統(tǒng)整體景觀的協(xié)調(diào)性。

⑤國(guó)產(chǎn)化及車輛單價(jià)

MA 型車國(guó)產(chǎn)化率更高,在價(jià)格方面具有優(yōu)勢(shì)。

⑥工程差異

軌道梁:軌道梁基準(zhǔn)尺寸為MA 型車型軌道梁為I型斷面,寬×高=850 mm×1 500 mm,MB 型車型軌道梁為矩形斷面,寬×高=690 mm×1 300 mm。

盾構(gòu)隧道斷面:MA 型車盾構(gòu)直徑為7.0 m,MB 型車盾構(gòu)直徑為5.8 m。

道岔:MA 型車正線主要采用關(guān)節(jié)式道岔,結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜,側(cè)向允許列車通過(guò)的速度為≤25 km/h;MB型車正線主要采用換梁型道岔,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,側(cè)向允許列車通過(guò)的速度達(dá)40 km/h。

綜上,MB 型車雖然單價(jià)高,供電電壓低,但載客率高,相同編組時(shí)運(yùn)能大,線路適應(yīng)性強(qiáng),檢修疏散便捷,土建工程更經(jīng)濟(jì),推薦采用。

3.3 供電制式

(1)供電電壓制式

城市軌道交通車輛電壓制目前常用的主要有DC1500V 和DC750V 兩種[13]。相同編組形式下,DC1500V 電壓制式供電距離更大[14],為DC750V 供電距離的1.25～1.5 倍,有利于減少牽引變電所數(shù)量,從而減少軌道交通土建及機(jī)電設(shè)備投資[15],單從供電電壓制式方面分析,蕪湖軌道交通2 號(hào)線宜采用DC1500V 電壓制式;但從供電制式與車輛制式相統(tǒng)一的角度出發(fā),2 號(hào)線采用MB 型車整體上更經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、便捷,故推薦采用與MB 型車匹配的DC750V。

(2)外部電源供電方式

城市軌道交通外部電源供電方式可分為集中供電、分散供電和混合式供電[16]。因混合式供電運(yùn)行調(diào)度復(fù)雜,電源開(kāi)閉所對(duì)主變電所的支援能力差,可靠性較低,故重點(diǎn)研究集中供電與分散供電方式,兩種供電方式對(duì)比見(jiàn)表4。

表4 集中與分散供電方式技術(shù)對(duì)比

分散供電雖然投資較省,但可靠性低,且從蕪湖市外電現(xiàn)狀及規(guī)劃看,220 kV、110 kV 變電站具有中心城區(qū)豐富,其他地區(qū)匱乏的特點(diǎn),分散供電也難以實(shí)現(xiàn),故推薦2 號(hào)線采用集中式供電。

3.4 信號(hào)制式

2 號(hào)線采用跨座式單軌制式,普通地鐵軌道信號(hào)系統(tǒng)利用鋼軌檢測(cè)列車位置及傳輸信息的軌道電路不能滿足單軌列車控制需求。結(jié)合國(guó)內(nèi)外單軌信號(hào)制式應(yīng)用情況,重點(diǎn)研究基于ATP/TD 環(huán)線的ATC 系統(tǒng)和基于無(wú)線通信的ATC 系統(tǒng)(CBTC)[17],兩種信號(hào)制式對(duì)比見(jiàn)表5。CBTC 系統(tǒng)組成簡(jiǎn)單、功能強(qiáng)大,已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化,結(jié)合在建及建成的國(guó)內(nèi)外軌道交通線路信號(hào)設(shè)備選擇情況,充分考慮軌道交通線網(wǎng)在車輛、備品備件、培訓(xùn)等方面的資源共享及信號(hào)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì),推薦蕪湖2 號(hào)線正線信號(hào)制式采用基于無(wú)線通信的ATC 系統(tǒng)(CBTC)。

表5 ATP/TD 環(huán)線與CBTC 方案對(duì)比

3.5 道岔制式

(1)道岔制式對(duì)比

跨座式單軌道岔制式主要有整體梁型和節(jié)段梁型,兩種道岔制式對(duì)比見(jiàn)表6[18-19]。

表6 不同道岔制式主要技術(shù)特點(diǎn)對(duì)比

(2)道岔制式分析與選擇

道岔線形分析:換梁型道岔導(dǎo)向面、穩(wěn)定面為圓曲線,由機(jī)械加工而成,精度高;關(guān)節(jié)可撓型道岔在梁內(nèi)設(shè)可撓機(jī)構(gòu),使導(dǎo)向面和穩(wěn)定面變形為多條折線,形成近似圓曲線。換梁型道岔線形線更加流暢,乘客舒適性較高。

側(cè)向允許通過(guò)速度分析:換梁型道岔可根據(jù)速度需要選取圓曲線半徑,側(cè)向允許通過(guò)速度一般為40 km/h,高于關(guān)節(jié)可撓型道岔的25 km/h。

節(jié)能分析:換梁型道岔和樞軸型道岔用電量小于關(guān)節(jié)可撓型道岔和關(guān)節(jié)型道岔,更節(jié)能。

建設(shè)成本分析:換梁型道岔及樞軸型道岔制造和安裝成本低,投資相對(duì)較小。

維護(hù)成本分析:換梁型道岔和樞軸型式道岔機(jī)械裝置構(gòu)造更為簡(jiǎn)單,故障率低,維護(hù)成本低。

綜上,推薦蕪湖2 號(hào)線采用整體梁型道岔,結(jié)合整體梁型道岔特點(diǎn),過(guò)岔速度、舒適度要求高的正線采用換梁型道岔,過(guò)岔速度低、舒適度無(wú)要求的車輛基地采用樞軸型道岔。

4 行車組織

4.1 列車編組方案研究

2 號(hào)線初、近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面流量分別為0.69 萬(wàn)人次、1.48 萬(wàn)人次和2.05 萬(wàn)人次,結(jié)合前述車輛選型研究結(jié)論,對(duì)2 號(hào)線車輛編組研究3 個(gè)方案。

方案一:初、近期4 輛,遠(yuǎn)期6 輛編組;

方案二:初期4 輛,近、遠(yuǎn)期6 輛編組;

方案三:初、近、遠(yuǎn)期均采用6 輛編組。

3 個(gè)方案對(duì)比見(jiàn)表7。

表7 列車編組方案對(duì)比

方案一近期采用4 輛編組,高峰小時(shí)開(kāi)行對(duì)數(shù)30 對(duì),遠(yuǎn)期采用6 輛編組時(shí),開(kāi)行對(duì)數(shù)降為28 對(duì),降低了服務(wù)頻率;方案三初期能力富余較多,且初期運(yùn)用車數(shù)多,車輛購(gòu)置費(fèi)高;方案二初期車輛購(gòu)置費(fèi)低,初期服務(wù)頻率較高,與客流增長(zhǎng)相匹配。故推薦2 號(hào)線列車編組方案為初期4 輛,近遠(yuǎn)期6 輛編組。

4.2 運(yùn)營(yíng)交路方案研究

(1)客流特征

2 號(hào)線各設(shè)計(jì)年度早高峰斷面流量示意見(jiàn)圖2～圖4。

圖2 2 號(hào)線初期早高峰客流斷面示意

圖3 2 號(hào)線近期早高峰客流斷面示意

圖4 2 號(hào)線遠(yuǎn)期早高峰客流斷面示意

由圖2～圖4 可知,①初期、近期、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流“向心”特點(diǎn)突出;②初期高峰小時(shí)最大斷面客流量位于蕪湖火車站—弋江路區(qū)間,近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流量均位于文化路—北京路區(qū)間,其中遠(yuǎn)期下行方向有3 個(gè)區(qū)間斷面流量在2 萬(wàn)人次以上,有6 個(gè)區(qū)間斷面流量在(1.5～2)萬(wàn)人次間,上行方向斷面流量均較小;③近、遠(yuǎn)期客流斷面差異較小,高峰客流斷面呈現(xiàn)明顯的潮汐現(xiàn)象。

(2)列車運(yùn)營(yíng)交路方案

根據(jù)2 號(hào)線客流特征,列車運(yùn)營(yíng)交路研究3 個(gè)方案,見(jiàn)圖5～圖7。

圖5 2 號(hào)線遠(yuǎn)期列車運(yùn)行交路示意(方案一)

圖6 2 號(hào)線遠(yuǎn)期列車運(yùn)行交路示意(方案二)

圖7 2 號(hào)線遠(yuǎn)期列車運(yùn)行交路示意(方案三)

方案一:大交路萬(wàn)春湖路—江北火車站14 對(duì),小交路萬(wàn)春湖路—經(jīng)二路14 對(duì)。

方案二:大交路萬(wàn)春湖路—江北火車站18 對(duì),小交路萬(wàn)春湖路—商貿(mào)中心9 對(duì)。

方案三:單一交路萬(wàn)春湖路—江北火車站28 對(duì)。3 個(gè)方案對(duì)比分析見(jiàn)表8。

表8 2 號(hào)線遠(yuǎn)期交路方案比較

從與客流特征的匹配性來(lái)看,方案一最強(qiáng),各段運(yùn)能余量適中;方案二次之,經(jīng)二路—江北火車站段運(yùn)能余量偏高;方案三最差,線路兩端運(yùn)能余量太大,降低車輛滿載率,導(dǎo)致車輛空駛。

從服務(wù)水平來(lái)看,3 個(gè)方案的差別主要體現(xiàn)在線路西端,方案一線路西端服務(wù)水平為14 對(duì),方案二為18 對(duì),方案三為28 對(duì),方案一在線路西端服務(wù)水平最低,但也可以滿足客流的需要。

從車輛購(gòu)置費(fèi)來(lái)看,方案一最低,方案二略高,方案三最高。

從運(yùn)營(yíng)管理來(lái)看,方案一、方案二采用大小交路套跑的形式,運(yùn)營(yíng)管理相對(duì)復(fù)雜,且方案二大小交路比例為2 ∶1,小交路以外區(qū)段列車間隔不均衡,會(huì)導(dǎo)致間隔時(shí)間長(zhǎng)的列車較擁擠。方案三采用一個(gè)大交路,運(yùn)營(yíng)管理簡(jiǎn)便。

綜上,方案一具有滿足客流需求,與線網(wǎng)中其他線路的服務(wù)水平較匹配,車輛購(gòu)置費(fèi)最省的優(yōu)點(diǎn),推薦采用。

4.3 配線

(1)配線原則

①根據(jù)列車運(yùn)行交路,設(shè)置必要的渡線和折返線;②有條件時(shí)與各規(guī)劃軌道交通線預(yù)留設(shè)聯(lián)絡(luò)線條件;③每隔4～6 座車站(或間隔不大于10 km)設(shè)停車線,并根據(jù)故障運(yùn)行和維修作業(yè)的要求設(shè)置必要的單渡線;④為方便列車出入車輛段(停車場(chǎng)),設(shè)必要的渡線和出入段(場(chǎng))線;⑤考慮遇到非正常情況或緊急情況時(shí),能夠提供采取相應(yīng)的列車運(yùn)行模式的線路條件;⑥需綜合考慮對(duì)道路交通組織和景觀影響。

(2)配線方案

根據(jù)配線原則,結(jié)合推薦列車運(yùn)行交路方案及工程條件,2 號(hào)線設(shè)輔助線的車站共有11 處,其中設(shè)渡線車站5 處,夢(mèng)溪路站和江北火車站分別為夢(mèng)溪路車輛基地和江北停車場(chǎng)的接軌站,見(jiàn)圖8。

圖8 2 號(hào)線輔助配線示意

5 敷設(shè)方式

跨座式單軌結(jié)構(gòu)小巧,墩柱小,占地少,可在路中或路側(cè)2～3 m 寬綠化帶中布線,同時(shí)噪音低、振動(dòng)小,且高架敷設(shè)方式明顯比地下敷設(shè)方式更經(jīng)濟(jì)[20]。因此,2 號(hào)線總體敷設(shè)方式優(yōu)先選擇高架敷設(shè)方式,考慮建設(shè)國(guó)鐵蕪湖火車站已為軌道交通預(yù)留地下?lián)Q乘通道,為使軌道交通與鐵路形成便捷換乘的綜合交通樞紐,2 號(hào)線一期除蕪湖火車站段采用地下敷設(shè)方式外,其余地段均采用高架敷設(shè)方式;另外,2 號(hào)線二期規(guī)劃有過(guò)江隧道,故2 號(hào)線二期海事局至商貿(mào)中心站段采用地下敷設(shè)方式。

綜上,2 號(hào)線敷設(shè)方式為:蕪湖火車站段、海事局至商貿(mào)中心站(不含)采用地下敷設(shè),其余地段采用高架敷設(shè)。

6 線站位方案

6.1 軌道交通2 號(hào)線一期起終點(diǎn)站方案研究

(1)起點(diǎn)站方案研究

2 號(hào)線規(guī)劃起點(diǎn)站為萬(wàn)春湖路站,因萬(wàn)春湖路站西側(cè)有育文學(xué)校,南側(cè)有萬(wàn)春新城財(cái)富廣場(chǎng)和萬(wàn)春新苑等,客流較好,規(guī)劃土地以居住為主,土地開(kāi)發(fā)完成后,客流會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng);同時(shí)考慮萬(wàn)春路站臨近蕪湖市規(guī)劃區(qū)和行政區(qū)域邊界,故研究后,2 號(hào)線起點(diǎn)站定為萬(wàn)春湖路站,見(jiàn)圖9。

圖9 萬(wàn)春湖路站現(xiàn)狀及規(guī)劃

(2)終點(diǎn)站方案研究

①海事局終點(diǎn)站方案

2 號(hào)線一期沿北京西路敷設(shè),于冰凍街東側(cè)設(shè)海事局終點(diǎn)站。

②北京路終點(diǎn)站方案

于北京西路與黃山中路交叉口西北地塊設(shè)北京路終點(diǎn)站。

③方案分析

兩方案對(duì)比見(jiàn)圖10。

圖10 終點(diǎn)站方案示意

因2 號(hào)線二期需下穿長(zhǎng)江,受水下地形、地質(zhì)條件等因素控制,過(guò)江隧道方案存在不穩(wěn)定性,且海事局站距長(zhǎng)江大堤僅1 km,為增加二期工程的調(diào)整余地,將2 號(hào)線一期工程終點(diǎn)由海事局站調(diào)整為北京路站,調(diào)整后可使2 號(hào)線二期線站位銜接更靈活,降低了與一期工程銜接的風(fēng)險(xiǎn),因此,終點(diǎn)站推薦北京路站。

6.2 神山公園至蕪湖火車站段路由方案研究

(1)建設(shè)規(guī)劃方案

線路沿赤鑄山路高架,過(guò)鳩江北路設(shè)神山公園站,跨弋江路至汀苑路向南轉(zhuǎn)為地下,至站東路設(shè)蕪湖火車站站(地下站),見(jiàn)圖11。

圖11 神山公園站至蕪湖火車站建設(shè)規(guī)劃方案

(2)優(yōu)化方案

線路沿赤鑄山路高架,于神山公園北門(mén)設(shè)神山公園站,沿弋江北路向南至站北路轉(zhuǎn)為地下,下穿弋江北路、站北路匝道,至站東路設(shè)蕪湖火車站站(地下站),見(jiàn)圖12。

圖12 神山公園站至蕪湖火車站優(yōu)化方案

(3)方案分析

將神山公園站至蕪湖火車站間路由由赤鑄山路—汀苑路-站東路調(diào)整為赤鑄山路—弋江北路—站北路—站東路,可縮短區(qū)間長(zhǎng)度,減小地下線長(zhǎng)度,同時(shí)可將原來(lái)設(shè)在蕪湖火車站站(地下站)的地下故障停車線優(yōu)化至弋江路站(高架站),降低施工難度,工程投資減少約2 億元,且站間距更合理,故予以推薦。

6 結(jié)論

(1)蕪湖軌道交通2 號(hào)線系統(tǒng)制式推薦采用跨座式單軌。

(2)遠(yuǎn)期采用大小交路方案進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織,可以滿足客流需求,經(jīng)濟(jì)性好。

(3)線路起自萬(wàn)春湖路站,一期工程終點(diǎn)設(shè)置在北京路站,滿足初近期客流需要的同時(shí),也為二期工程建設(shè)預(yù)留靈活條件。

(4)一期工程除蕪湖火車站段采用地下敷設(shè)方式外,其余地段均采用高架敷設(shè)方式。