許暉

作為博世集團(tuán)的傳統(tǒng)項(xiàng)目，“博世汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日”時(shí)至今日已經(jīng)第七次成功舉辦。從第一屆開始往后的每個(gè)年度，尤其是在中國，博世集團(tuán)都會(huì)對旗下汽車和交通相關(guān)的一些新技術(shù)集中進(jìn)行展示。通過讓客戶以及專業(yè)技術(shù)媒體進(jìn)行技術(shù)體驗(yàn)，以期得到最為真實(shí)的反饋意見以及互動(dòng)交流。2021 年的技術(shù)日不但有著一眾創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)布，更帶來了與之對應(yīng)的新一代領(lǐng)導(dǎo)人。

全新4D 成像雷達(dá)與駕駛輔助升級版

得益于多年的技術(shù)積累，博世寬泛的產(chǎn)品線上幾乎擁有所有品類的傳感器。作為高級駕駛輔助功能的重要前導(dǎo)環(huán)節(jié)，感知系統(tǒng)一直起著決定性的作用，大量道路周遭信息需要由傳感器感知得到。博世此次帶來的全新第五代雷達(dá)至尊版，采用76-77GHz 頻段，最遠(yuǎn)探測距離高達(dá)302 米，水平視場角可達(dá)120 度，垂直視場角可達(dá)24 度。工作原理實(shí)際上即4D 成像雷達(dá)。與傳統(tǒng)產(chǎn)品最大區(qū)別在增加了高度探測，對于物體和人的探測更準(zhǔn)確、更迅速，點(diǎn)云數(shù)量會(huì)更多。同時(shí)具備更高的魯棒性，能夠更好地滿足舒適、安全以及自動(dòng)化的駕乘體驗(yàn)。同時(shí)長期為廣大主機(jī)廠所喜愛的駕駛輔助“全家桶”也得到了升級。整套系統(tǒng)包含1 個(gè)博世第五代前雷達(dá)、4 個(gè)博世第五代角雷達(dá)、1 個(gè)博世第三代多功能攝像頭、1 個(gè)輔助駕駛域控制器、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)以及高精度地圖。相比博世駕駛輔助基礎(chǔ)版與增強(qiáng)版，升級版在自動(dòng)跟車、自動(dòng)巡航以及自動(dòng)變道等功能的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展了高速公路輔助駕駛的應(yīng)用場景，配合駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)與高精度地圖提供的信息，讓高速行車更安全、更舒適。也就是說，這套系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)在高速公路上，無縫順暢的端到端輔助駕駛體驗(yàn)。

日益強(qiáng)大的自動(dòng)緊急制動(dòng)

近年普及的AEB 自動(dòng)緊急制動(dòng)功能可能在不少人眼中已經(jīng)十分成熟?？稍诓┦佬闹谐墒觳淮硗昝?。走入測試針對電動(dòng)兩輪車自動(dòng)緊急制動(dòng)項(xiàng)目的時(shí)候，我的記憶被瞬間拉回到兩年前，當(dāng)時(shí)的測試假人是行人，而隨后一年則升級為自行車假人，今年的測試對象過渡到了電動(dòng)兩輪車。不難看出這是博世對于自家技術(shù)的技術(shù)的逐步完善。相比路面上的車輛，電動(dòng)兩輪車的動(dòng)作靈活性更大，同時(shí)體積較小，形狀也更為復(fù)雜。因此對于系統(tǒng)的運(yùn)算性能和傳感器的探測識(shí)別能力比早兩年有了更高要求。系統(tǒng)既不能發(fā)生誤判突然剎車，也不能“視而不見”，其難度會(huì)更大。今年的測試項(xiàng)目針對兩輪電動(dòng)車信息對產(chǎn)品進(jìn)行了相應(yīng)升級，通過前毫米波雷達(dá)和前視攝像頭的數(shù)據(jù)融合，實(shí)現(xiàn)了專門針對兩輪電動(dòng)車的自動(dòng)緊急制動(dòng)。測試過程十分有趣，很多次咱們都為那肆意穿越車前的目標(biāo)假人捏了一把汗，不過每次都有驚無險(xiǎn)地啟動(dòng)了相對應(yīng)的自動(dòng)緊急制動(dòng)。

多樣化的泊車輔助

針對慢速場景下的各類泊車需求，博世展示出多樣化的泊車輔助系統(tǒng)。在自動(dòng)泊車方面，全新遙控泊車輔助系統(tǒng)具有極強(qiáng)的適配性，只需博世和主機(jī)廠定義好藍(lán)牙模塊與博世控制器之間的通訊協(xié)議與接口， 主機(jī)廠即可將自身手機(jī)APP 與其配合工作。且系統(tǒng)不但適用于藍(lán)牙控制，還能由主機(jī)廠自行定義通訊方式。該系統(tǒng)在配合全新的3D 環(huán)視功能后，可讓多個(gè)圖像畫面拼接，虛擬圖像與即時(shí)影像實(shí)時(shí)顯示于屏幕，提供更加有效視角，避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)。由此還延伸出全新家庭區(qū)域泊車輔助系統(tǒng)，在博世遙控泊車輔助功能的硬件平臺(tái)（12 枚博世超聲波傳感器系統(tǒng)與具備4 枚近距離攝像頭的環(huán)視攝像頭系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合）上，復(fù)用駕駛輔助功能的4 個(gè)角雷達(dá)，在不額外增加硬件傳感器的基礎(chǔ)上，通過軟件升級實(shí)現(xiàn)記憶泊車功能。整個(gè)功能使用方便，只需被教授一次泊入所需停車位的確切路徑，系統(tǒng)將能完全自動(dòng)地重復(fù)泊車。不過需要注意，駕駛員需要對整個(gè)泊車過程負(fù)責(zé)，并與車輛保持在6米范圍之內(nèi)。整個(gè)輔助系統(tǒng)的顯著特點(diǎn)是幫助減少家庭區(qū)域狹小車庫內(nèi)低速行駛時(shí)的刮蹭。

博世智能座艙解決方案

軟件在定義車輛的功能與體驗(yàn)方面扮演著關(guān)鍵角色，它讓汽車變得更加智能，因此使駕乘者受益。座艙作為人機(jī)交互的起點(diǎn)，如何輕松地化繁為簡，博世智能座艙域控制器與博世駕乘人員監(jiān)控系統(tǒng)給出了答案。智能座艙域控制器搭載高通8155 芯片平臺(tái)，將以往獨(dú)立的信息娛樂和儀表域的計(jì)算功能，集成到一個(gè)功能強(qiáng)大的電子控制單元中，高度靈活、模塊化且具備可擴(kuò)展性。其最多可支持8 塊物理顯示屏和12 枚攝像頭的系統(tǒng)需求，是當(dāng)前智能座艙的理想運(yùn)算平臺(tái)。而在強(qiáng)大的硬件支持下，博世駕乘人員監(jiān)控系統(tǒng)通過內(nèi)部搭載的一顆230萬像素的RGB-IR 攝像頭，可以實(shí)現(xiàn)主副駕以及后排乘客的檢測。通過捕捉車內(nèi)乘客的眼瞼運(yùn)動(dòng)、視線方向等關(guān)鍵點(diǎn)，系統(tǒng)可以在行駛時(shí)監(jiān)測駕駛員是否疲勞，并根據(jù)相應(yīng)程度進(jìn)行干預(yù);同時(shí)也支持手勢識(shí)別等功能，提升駕乘樂趣。

三合一電橋與集成式車輛動(dòng)態(tài)控制IVC

強(qiáng)勁的動(dòng)力與穩(wěn)定的車身姿態(tài)，總讓人有一種難以調(diào)和的韻味。但在測試區(qū)域那臺(tái)來自于華人運(yùn)通的的HiPhi 車型上，在博世三合一電橋產(chǎn)品與集成車輛動(dòng)態(tài)控制IVC 相結(jié)合之后，貌似找到了良好的平衡點(diǎn)。作為本次體驗(yàn)日的重磅技術(shù)，此三合一電橋針對中國市場研發(fā)，其驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器以及減速器全部集成在一起，以此形成緊湊的布局，該電橋的最大輸出功率為80KW ～ 200KW，峰值扭矩2000Nm ～ 5000Nm，效率超過93%。且集成了電子駐車系統(tǒng)，其控制部分集成在電機(jī)控制器中，執(zhí)行機(jī)構(gòu)集成在變速箱中，使用時(shí)可以進(jìn)行選配。同時(shí)還具備CAN FD 及高速CAN 通訊，滿足不同的CAN電氣架構(gòu)需求。除此之外，針對高速電機(jī)常見的NVH問題也進(jìn)行了特別優(yōu)化。在設(shè)計(jì)開發(fā)之初，從系統(tǒng)層面進(jìn)行NVH 設(shè)計(jì)仿真和優(yōu)化，并通過諧波注入等軟件手段控制噪音，保證電橋在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均具有優(yōu)異的NVH 特性。三合一電橋通過軟硬件功能的配合，采用芯片監(jiān)控、緊急供電等設(shè)計(jì)手段。同時(shí)產(chǎn)品使用三層功能安全架構(gòu)，最高可支持ISO26262 ASILD 安全等級要求。

有了強(qiáng)勁的動(dòng)力，回頭來說車輛姿態(tài)控制，這絕對是博世獨(dú)門強(qiáng)項(xiàng)，從ABS 到TCS（牽引力控制）再到如今的ESP 系統(tǒng)，廣泛被主機(jī)廠所采用的各類系統(tǒng)，側(cè)面證明了博世研究的深厚積累。車輛所搭載的集成式動(dòng)態(tài)車輛控制系統(tǒng)，最早被搭載在AMGSLS Electric Drive 上，隨后被蘭博基尼、阿斯頓馬丁等豪華車制造商匹配至旗下車型。IVC 系統(tǒng)主要控制車輛的制動(dòng)與后輪轉(zhuǎn)向。當(dāng)?shù)退傩羞M(jìn)時(shí)，前后輪成反向轉(zhuǎn)向，有效縮短轉(zhuǎn)彎半徑，而一旦進(jìn)入高速行駛則改為同向轉(zhuǎn)向，以提升車輛的穩(wěn)定性。IVC 技術(shù)的獨(dú)特工作邏輯解決了目前市場上標(biāo)準(zhǔn)車輛回饋式控制，由于不同執(zhí)行器或控制器之間需單獨(dú)交流，上層控制器指令回復(fù)后再才到下一級執(zhí)行，所以車輛表現(xiàn)與駕駛員請求會(huì)有延遲。IVC 使用的是前饋式控制邏輯，基于車輛模型的設(shè)計(jì)，控制器會(huì)統(tǒng)一對所有執(zhí)行器發(fā)出指令， 執(zhí)行器無需等待控制器的進(jìn)一步的反饋便可執(zhí)行，這樣帶來的好處是整車表現(xiàn)反應(yīng)更迅速，同時(shí)工作更統(tǒng)一。

舒適制動(dòng)系統(tǒng)

多變的道路環(huán)境，讓不少新手司機(jī)開車的時(shí)候總是一驚一乍，“深一腳、淺一腳”地控制不好剎車力度，這樣的駕駛方式不僅影響舒適性，也增加了追尾的風(fēng)險(xiǎn)。為此一套基于智能集成制動(dòng)IPB 系統(tǒng)開發(fā)的舒適制動(dòng)功能必不可少。這套方案系統(tǒng)高度集成，可以為混合動(dòng)力或是新能源車型提供更高效，動(dòng)態(tài)響應(yīng)更好的制動(dòng)效果。相對于制動(dòng)力度和踏板行駛已經(jīng)預(yù)想設(shè)定好的傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，博世智能集成制動(dòng)IPB 系統(tǒng)取消了真空助力器，制動(dòng)助力由內(nèi)部電機(jī)完成。當(dāng)制動(dòng)踏板位置傳感器感知到踏板位移后會(huì)把信號(hào)傳遞給控制單元，控制單元經(jīng)過計(jì)算，對助力電機(jī)發(fā)送執(zhí)行信號(hào)，最終助力電機(jī)作用于制動(dòng)總泵并提供額外扭矩，從而實(shí)現(xiàn)助力的效果。這樣IPB 就能更精確的控制壓力，工程師也能實(shí)現(xiàn)不同的踏板感和制動(dòng)特性的調(diào)校。在此技術(shù)上，工程師可以利用精確控制制動(dòng)壓力的方式，消除減速度沖擊力，從而使剎車過程變得平滑，最終得到類似“老司機(jī)”的剎車體驗(yàn)，關(guān)鍵還讓行駛更為安全與舒心。

大有可為的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

在眾多測試項(xiàng)目之中，自于博世華域的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SbW 技術(shù)實(shí)在過于驚艷。這項(xiàng)技術(shù)通過去除機(jī)械中間軸，物理連接完全解耦所達(dá)成的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)實(shí)在大有可為。在面對惡劣路況與顛簸路段，沒有了機(jī)械連接，也就代表了沒有了煩人的極端路感回饋，讓開車不再是一個(gè)體力活;對于那些依然希望得到完整駕控體驗(yàn)的用戶，這套系統(tǒng)操控精度完全可隨你定義為任意的可變轉(zhuǎn)向比，讓您體驗(yàn)從F1 到尋常家轎的不同駕駛風(fēng)格;甚至還可以將方向盤做成左右滑動(dòng)的設(shè)計(jì)，讓副駕隨時(shí)接管控制。而我想到的是，這個(gè)功能絕對有利于擁有小車迷的家庭，再也不用擔(dān)心輪胎原地干磨了，孩子要駕駛座玩方向盤完全可以解耦開來盡情玩耍。實(shí)際上，這套系統(tǒng)可被用于L3及以上級別自動(dòng)駕駛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

結(jié)語：

七年之“仰”談何容易。作為常年位居世界第一的汽車與智能交通技術(shù)供應(yīng)商。博世集團(tuán)旗下那些橫跨乘用車與商用車，縱貫傳統(tǒng)技術(shù)未來自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品，從出現(xiàn)的一刻，每次升級與創(chuàng)新，都讓參與體驗(yàn)測試的人有一種自然而然的信服。正如博世所一直認(rèn)為的，一切劃時(shí)代技術(shù)發(fā)展，都不是空中樓閣，只有不斷邁出的堅(jiān)實(shí)步伐，才能讓自己成為一直被仰望的目標(biāo)。