朱 彬

(江蘇大津重工有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212221)

0 引言

在訂立船舶建造合同時，民營船舶建造企業(yè)大多不太重視糾紛解決的途徑和方式，一旦形成爭議和糾紛,在無法協(xié)商解決的情況下，基本上是通過訴訟途徑來解決。訴訟解決不僅傷害了雙方業(yè)已建立的合作基礎，還耗時耗力耗財。與訴訟相比，通過海事仲裁來解決問題是省時省力的最佳辦法。仲裁當事方在自愿的基礎上合意選擇以仲裁方式來解決糾紛，在仲裁機構、仲裁地點、仲裁規(guī)則等方面具有較大的靈活性，且仲裁結果也易被雙方當事人接受。為此，本文通過分析仲裁特征，研究了船舶建造合同履行糾紛的類型及產生原因，并提出解決對策。

1 船舶建造合同及其仲裁條款的特點

1.1 船舶建造合同的特點和性質

1.1.1 船舶建造合同的特點

就國內船舶建造而言，船舶建造合同是指船舶建造人按照約定的條件建造和交付船舶，由定造人支付價款的協(xié)議。船舶建造合同一方當事人為建造方，通常為造船企業(yè)；另一方當事人為船舶定造人，通常為航運公司或船舶投資人等。

船舶建造行業(yè)不僅是勞動密集型、技術密集型，更是資金密集型的行業(yè)。船舶建造合同具有很強的專業(yè)性、技術性，涉及內容復雜。涉外船舶建造合同一般以國際標準合同格式為基準，在該合約基礎上進行適當刪減或增加，以獲得最佳的合同締結條件。

船舶建造合同除具有雙務、有償、諾成等合同特征外，還具有以下具體特點：

(1)船東在船舶建造期間的介入

在船舶建造全過程，船東均會全面參與技術準備、生產建造、檢查等工序階段并提出代表性意見，甚至會參與船廠的訂貨，對用于船舶的設備提出意見。這與在履行買賣合同義務過程中買方無權介入，僅在標的物交付時對其質量進行檢查的普通買賣合同截然不同。

(2)船廠按船舶建造節(jié)點時間收到價款

船舶作為標的物的產品其經濟價值較高。船舶建造過程均要分成幾個重要時間節(jié)點，在以滿足法規(guī)要求的同時，也是合同要求的付款節(jié)點。當船舶建造到某個節(jié)點時，造船廠按照合同要求向船東提出付款要求，實現(xiàn)按節(jié)點收到價款，從而減輕船廠的融資壓力。

(3)船舶產品一般具有不可替代性

船舶作為特定專門的產品，其訂做的規(guī)格、用途、場所及環(huán)境等特性決定了其獨特的、其他通用產品不可替代的特點。當船舶建造合同中約定的船舶產品不能交付時，除非另有約定，船廠一般不能用其他船來替代。正因為船舶建造合同的這個特性，《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》未將船舶銷售(買賣)列入其管轄范圍。

1.1.2 船舶建造合同的法律性質

關于船舶建造合同的法律性質，國內外尚無定論。目前主要有3種觀點：買賣合同說；加工承攬合同說；混合合同說。其中，國內主流觀點是將船舶建造合同視為加工承攬合同。

1.2 船舶建造合同中的仲裁條款的確定

仲裁協(xié)議是指商事當事人達成的將其糾紛提交仲裁機構解決的契約，或者是在船舶建造合同中訂立的仲裁條款，是仲裁庭對案件行使管轄權及法院承認和執(zhí)行仲裁裁決的基本依據。

仲裁條款的獨立性原則，使得有些船舶建造合同即使無效或失效，也并不必然導致仲裁條款無效。

1.3 仲裁的特點

同傳統(tǒng)訴訟解決爭議或糾紛的方式相比，仲裁具體其鮮明的特點：

(1)便捷性。仲裁當事方根據實際情況可以選擇臨時仲裁機構和常設仲裁機構。采用臨時仲裁機構的方式更為靈活自由。

(2)保密性。除非當事人另有約定，一般情況下，仲裁均采用不公開的方式進行。

(3)靈活性。仲裁當事方是在“意思自治原則”的基礎上合意選擇以仲裁方式來解決糾紛，在仲裁機構、地點、規(guī)則等方面具有很強的靈活性。

(4)終局性。商事仲裁裁決是終局的，一經做出，即對當事人產生法律上的約束力。如果當事人對裁決不服，只可向仲裁地法院提出撤銷仲裁裁決，且必須出現(xiàn)《仲裁法》第五十八條規(guī)定的情形，否則，仲裁裁決就是終局性的。

2 合同主要糾紛類型及解決方式

2.1 履行過程中產生的主要糾紛類型

2.1.1 一方當事人延遲履行義務的糾紛

按違約方劃分，這類糾紛可以分為船東拖欠造船款糾紛和造船方延遲交船糾紛。這類糾紛還含有其他復雜因素，如：船東故意找出造船過程中的質量瑕疵、造船方建造延遲等行使“先履行抗辯權”，以形成延遲付款的理由。

2.1.2 船舶質量糾紛

船舶的建造，應符合雙方合同約定的質量標準、技術標準等。由于船舶的建造涉及的材料種類多、時間跨度長、工藝復雜等因素，在建造過程中難以完美無缺，因此定造人提出船舶建造質量不符合合同約定是最為常見的。

2.1.3 造船方破產后的履約糾紛

造船廠破產意味著公司不能清償到期債務，船舶建造合同的履行被迫中止或出現(xiàn)很大履約阻礙。

2.1.4 預期違約糾紛

預期違約又稱先期違約，是指在合同履行期限到來之前，一方雖無正當理由但明確表示其在履行期到來后將不履行合同，或者其行為表明在履行期到來后將不可能履行合同。預期違約在造船合同雙方都可能出現(xiàn)，這主要取決于航運形勢和造船市場。

2.1.5 因挪用設備等形成的合同糾紛

船舶在建造過程中受各類因素的影響較多，尤其是商務和技術準備的影響。如果在初始階段，因船東的原因導致船廠方對船舶建造前景產生不樂觀的印象，則在生產任務飽滿的情況下，可能會促成船廠方將本來用于A船東的設備或分段轉而用于B船東(前提是A、B兩船有相似性)，從而導致船東、船廠形成糾紛，甚至構成根本性違約。

2.2 合同履行過程中糾紛的主要解決方式

2.2.1 訴訟方式解決糾紛

目前，全市7個規(guī)模飲用水水源地，已創(chuàng)建完成5個合格規(guī)范飲用水源保護區(qū)，2015年將完成2個。同時，按要求全部劃定了一、二級水源保護區(qū)，統(tǒng)一制作和埋設了120多塊反光警示標志牌；2013年以來，全市在飲用水水源二級保護區(qū)內已關停拆除大小畜禽養(yǎng)殖場（戶）36家，關停鑄造企業(yè)20多家；同時，成立了由環(huán)保、水務、公安及市屬水庫管理單位參與的飲用水聯(lián)合執(zhí)法中隊，定期開展禁釣、禁泳、禁燒烤工作。據監(jiān)測數據分析，各規(guī)模水廠水源地水質均有不同程度的好轉，2007—2011年，楊溪水庫Ⅱ類水質比例為28%，2012—2013年，Ⅱ類水質占57%，水質有了明顯好轉。

船舶建造合同當事人雙方通過向有管轄權的法院提起訴訟的方式解決糾紛。該方式具有客觀性、公平性、強制性；但也有其不足，主要表現(xiàn)在：高成本、耗時間、耗財力。法院一旦做出判決，對雙方具有約束力，且具有強制執(zhí)行力。

2.2.2 協(xié)商方式解決糾紛

通過爭議雙方的協(xié)商來解決爭議或糾紛，是一種非?？旖?、靈便的方式，有利于節(jié)約社會資源。但糾紛處理往往不徹底，根據案件的情形出現(xiàn)反復，且協(xié)商解決達成的協(xié)議通常不具有強制執(zhí)行力。

2.2.3 仲裁方式解決糾紛

仲裁是指當事方在自愿的基礎上達成協(xié)議，將糾紛提交仲裁機構裁決的一種解決糾紛的方式。其優(yōu)點是自主性、靈活性、一裁終局性。

3 合同糾紛產生的原因

3.1 雙方因資料生產的偏差

船舶建造是一項復雜的工程，要按照審批的圖紙等技術資料進行施工。但在實際施工中，雙方實施人員對技術資料的理解容易出現(xiàn)偏差，這樣會導致雙方存在分歧，從而產生爭議或糾紛。

建造合同不僅要考慮相關法律法規(guī)，還要關注合同項下所涉及的技術法規(guī)和第三方船級社的規(guī)范適用性。首先，造船規(guī)范的國際性公約對船舶本身的要求；其次，造船技術規(guī)范經常會更新和變化，這樣建造合同的訂立日期必須以滿足規(guī)范的生效日期為準成為合同雙方當事人約定的首要條件；第三，雙方對船舶技術規(guī)范的變更導致的合同變更修改無法達成一致協(xié)議，致使船廠方仍按原合同的要求進行建造時，很可能會導致船舶完工時，因達不到最新技術規(guī)范要求而不能拿到第三方頒發(fā)的船級證書，從而導致船舶無法營運。這些都是對技術資料的理解或對規(guī)范、法規(guī)的把握出現(xiàn)偏差后導致的糾紛，且有些偏差形成的后果會花費較大的資金和較多的時間進行修復。

3.2 合同雙方對施工標準執(zhí)行存在不同看法

國家標準中對標準的定義是：通過標準化活動，按照規(guī)定的程序經協(xié)商一致制定，為各種活動或其結果提供規(guī)則、指南或特性，供共同使用和重復使用的文件。國際標準化組織的標準化原理委員會一直致力于標準化概念的研究，先后以“指南”的形式給“標準”的定義作出統(tǒng)一規(guī)定：標準是由一個公認的機構制定和批準的文件，它對活動或活動的結果規(guī)定了規(guī)則、導則或特殊值，供共同和反復使用，以實現(xiàn)在預定領域內最佳秩序的效果。

由于船舶建造的復雜性，且屬于技術密集型行業(yè)，在實際訂立商務合同的階段并不能將所有標準要求都一一列清于合同中，并且對建造合同的技術類附件也不能覆蓋所有標準要求，還有很多屬于后期階段補充的或幾個標準共同出現(xiàn)，這就使得在操作層面存在較多的空間。如果船廠和船東雙方當事人對所擬采用的標準存在異議，則極易導致爭議或糾紛的出現(xiàn)，且此類糾紛的本質涉及較大經濟利益，如售后服務網絡的國家選擇、配件備品等零部件的產地國別選擇、設備等產品證書的頒發(fā)國或組織選擇等均會產生不同費用，甚至有的相差懸殊。所以，雙方均會采取各種方法來最大限度地保護自己利益，一般情況下是很少讓步的。

3.3 雙方對保修范圍的爭議

一般地，船舶在建造完成交付后，在合同中雙方都會約定保修期，通常自交付之日起12個月，但也有根據雙方要求自愿達成的更長的保修期。但對于保修期間發(fā)生的質量問題等范圍在合同中并未體現(xiàn)，有時也很難去具體化。這樣給日后保修期間出現(xiàn)的質量、技術等問題留下爭議的空間和機會。為了維護雙方良好合作關系，以及考慮到客戶的市場化屬性，船廠對于船東的保修要求基本上都是接受的，除非出現(xiàn)重大價值的保修項目。但如果是船東存有“碰瓷”性質的非分要求，漫天要價，則極易形成爭議或糾紛，從合作層面上升到法律層面。

3.4 雙方對技術指標與試驗一致性的爭議

船舶完工交付前要進行海上試驗，以驗證實際的主要技術指標和參數是否和設計初始值吻合，其偏離程度是否在許可的標準范圍內。這是船舶建造的一個重要的階段，也是履行合同的表現(xiàn)。但在實踐中，一些和設備相關的在合同中并未涵蓋的技術參數和指標往往達不到標準。特別是在實際測量過程中對設備運行環(huán)境要求較嚴格的設備，或者是在臨界值上，船東對此結果是不滿意的?？傊鞣N因素交織在一起導致發(fā)生糾紛或爭議是在所難免的。從本質上來說，糾紛的產生是由于船舶建造合同本身存在許多漏洞，使得船廠與船東之間遇到分歧和問題時互相推卸責任，從而引起糾紛。

4 合同糾紛的仲裁解決對策

船廠對于船舶建造合同發(fā)生糾紛和爭議時所采取的辦法主要有協(xié)商、訴訟或仲裁，其中仲裁是最有效的方法。為此，中小型民營船舶制造企業(yè)應加強此方式的運用。

4.1 企業(yè)應加強仲裁意識

許多中小型船舶制造企業(yè)往往出于效益考慮，工作重點放在經營和生產管理上，很少花時間考慮經營風險及風險的化解，法律意識較薄弱。發(fā)生了糾紛或爭議，直接想到的就是訴訟。企業(yè)的高層管理者應具備仲裁意識：一是要加強法律法規(guī)學習；二是要加強仲裁意識培養(yǎng)，形成概念；三是在訂立合同時，要明確仲裁條款，合同要堅持以選用典型的船舶建造合同文本為基礎進行修改。

4.2 建立和完善仲裁服務網絡

仲裁服務網絡包括仲裁機構的服務范圍和設置，以及建立互聯(lián)網式的處理流程機制。仲裁機構應在船舶企業(yè)比較密集的地區(qū)和省市建立網點，實行“定點制”“仲裁負責人負責制”，對重點企業(yè)、重點單位要進行點對點的法律法規(guī)培訓和仲裁規(guī)則培訓。如：在長三角、珠三角地區(qū)等重點船舶制造企業(yè)聚集區(qū)要設立仲裁機構，對轄區(qū)內企業(yè)出現(xiàn)的糾紛及早掌握相關信息，適時提供相應支持。

在互聯(lián)網應用方面，積極開發(fā)網絡系統(tǒng)形成網上仲裁服務。通過近年來的互聯(lián)網發(fā)展和進步，設備及軟件的外在環(huán)境均具備仲裁的條件，可從一些簡易程序或嘗試引入臨時仲裁制度入手，積極開展網上仲裁的探索。

我國1994年頒發(fā)的《仲裁法》對臨時仲裁采取了否定態(tài)度。但我國在1987年就成為《承認與執(zhí)行外國仲裁裁決公約》(簡稱《紐約公約》)的締約國。臨時仲裁的引入會使涉外海事仲裁的我國當事人承擔的權利和享有的義務實行真正意義上的對等。

4.3 充分落實國際仲裁前的各項準備工作

近10年來，我國造船企業(yè)訂單一直高居世界造船國家訂單榜首。在這樣的形勢下，和國外船東發(fā)生糾紛引起仲裁的概率非常大。造船企業(yè)要充分重視仲裁前的各項準備工作，特別是一些細節(jié)性的證據材料的收集工作。在整理各項資料時，要抓住關鍵信息。在初期編寫材料時，要由法務和技術人員共同討論后確定編制原則和措施。

4.4 按國際規(guī)則建立文控制度

在做好仲載前準備工作的同時，造船企業(yè)要加強內部管理和控制，嚴格按國際規(guī)則、標準和規(guī)范要求建立健全文檔管理。文件的準備離不開文檔管理，良好的文檔管理工作會促進準備工作良性循環(huán)、富有成效，并且良好的文檔管理會給仲裁機構、仲裁員等留下良好印象。

4.5 合理利用權利和待遇

要基于仲裁協(xié)議或條款，根據所選擇的國際仲裁院及其適用規(guī)則，合理充分地利用國際海事仲裁中屬于自己的權利和待遇。由于仲裁費用高昂，基本上采取比較準確的“用時法”，在確定仲裁員后要及時充分地和仲裁員溝通交流，提交相應的材料，并做好陳述性工作，對于仲裁員的調查和問詢要運用規(guī)則充分答復。對于仲裁的爭議等核心問題，要充分表達自己的意見，并結合陳述特點，要詳略得當、圍繞重點回復，做到充分保護船廠的正當權利及合法利益。

4.6 力爭涉外仲裁在中國仲裁

目前，大多數中國企業(yè)在與國外船東簽訂造船合同時，海事仲裁機構話語權不多，基本上聽任國外船東選擇的海事仲裁機構的仲裁地。隨著中國國際地位的不斷提升，在和船東訂立造船合同的仲裁條款或仲裁協(xié)議時，船企要力爭選擇中國海事仲裁委員會作為仲裁地。必要時，通過商務上的靈活談判來達到此目標，使得出現(xiàn)糾紛時掌握仲裁主動。

5 結論

由仲裁方式解決船舶建造合同的爭議和糾紛是非常高效、便捷的方式，以下幾點要特別注意：

(1)造船企業(yè)要對仲裁規(guī)則“吃透看準”，做好仲載前期準備工作。

(2)各造船企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、航運公司要對海事仲裁給予高度重視。

(3)在船舶建造合同的訂立初始階段就要下足功夫，包括選擇合同的標準格式及仲裁條款上也要做到有利于造船企業(yè)。