□ 中國南方航空股份有限公司 李小龍 徐啟明/文

“十三五”期間，中國大型航空公司紛紛提出大運行建設(shè)理念，整合調(diào)動航空公司優(yōu)勢資源，推進運行管理水平和運營效率不斷提升?？缛搿笆奈濉背跗冢鹿诜窝滓咔閷γ窈綐I(yè)造成了巨大影響，面對嚴(yán)峻的運營局面，航空公司“建立精益管控成本長效機制”更為迫切需要，用更加精細(xì)化的管理，實現(xiàn)更低的運營成本，以應(yīng)對當(dāng)前的運營形勢和挑戰(zhàn)。精益成本管理理念可以運用到飛機維修工作的各個環(huán)節(jié)，而大運行理念從全局統(tǒng)籌的角度助力精益成本管理，促進飛機定檢維修間隔利用率提升，進而提升飛機可用率。

大運行建設(shè)理念

長期以來，中國民航大型航司為了飛機安全運行，由內(nèi)部各運營單位負(fù)責(zé)管控自身執(zhí)管的飛機，實施分區(qū)落實安全責(zé)任，嚴(yán)格管理飛機運行。分區(qū)執(zhí)管飛機方式在民航發(fā)展的初期階段在保證飛機安全運行方面發(fā)揮了積極作用，但飛機布局受地域限制嚴(yán)重，重復(fù)建設(shè)和投入的情況較多，資源利用率低，運營效率不高。隨著民航業(yè)發(fā)展不斷進步，分區(qū)執(zhí)管飛機模式已不再適應(yīng)企業(yè)市場化發(fā)展要求，與此同時，中國民航全行業(yè)安全管理能力水平跨上新臺階，在此背景下，各大航司開始陸續(xù)推行大運行建設(shè)。

大運行是指由航空公司主基地對全機隊實施統(tǒng)一管控、統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一實施維修控制、統(tǒng)一安排航班。

大運行體系建設(shè)是航空運營全領(lǐng)域內(nèi)的安全、經(jīng)營、服務(wù)的重要支撐和保障，其總體目標(biāo)是構(gòu)建“集中管控、高效決策、溝通順暢、系統(tǒng)聯(lián)動”的大運行體系，統(tǒng)一管控核心資源，提高資源配置效率，實現(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同、市場協(xié)同，把大機隊、多基地的規(guī)模優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢有效發(fā)揮出來，全面提升效率、質(zhì)量、效益，為大航司高質(zhì)量發(fā)展提供強大的動力。

2018年中國有關(guān)航司啟動大運行建設(shè)后，秉承“一盤棋”的決策思路和理念，內(nèi)部各運營單位的運力決策不再局限于“一畝三分地”，在主基地的統(tǒng)一決策下扎實推進大運行各項工作，改革了體制機制，破解了發(fā)展障礙，激發(fā)了航司內(nèi)廣大干部員工的積極性、主動性、創(chuàng)造性，安全、營銷、運行、服務(wù)等各項工作呈現(xiàn)新氣象。如中國南方航空公司（以下簡稱“南航”）得益于大運行建設(shè)持續(xù)深入推進，航班正常率持續(xù)提升，從2017年的73.25%提升到2020年的89.88%（見圖1），提升超16個百分點；期間因市場收益而發(fā)生的航班調(diào)整量增長了10倍。

圖1：大運行建設(shè)對航班正常性的影響趨勢

同時，大運行也大大提升了飛機的日利用率（疫情特殊原因除外），南航通過總部統(tǒng)一管控全機隊運行，以最優(yōu)方案控制飛機的定檢間隔，確保飛機及其部件在全壽命周期內(nèi)被高效利用，實現(xiàn)效率和質(zhì)量的雙提升。

維修成本精益管理

大運行為飛機維修成本精益管理提供了一個重要途徑。精益管理是以實現(xiàn)企業(yè)低成本運營戰(zhàn)略為目標(biāo)，不斷地持續(xù)變革，使得生產(chǎn)系統(tǒng)不斷適應(yīng)持續(xù)變化的市場需求，消除生產(chǎn)過程中一切無用、多余的東西，最終消除一切浪費，形成最有利于企業(yè)運作的一種生產(chǎn)管理方式。

現(xiàn)代企業(yè)的競爭，不僅僅是產(chǎn)品或服務(wù)的競爭，更是已經(jīng)深入到公司運作的各個環(huán)節(jié)，擴展到企業(yè)的整個供應(yīng)鏈之間的較量。對于一家成熟的企業(yè)來說，通過對各個環(huán)節(jié)的精益管控和對整個供應(yīng)鏈的高效管理，實現(xiàn)運營成本降低，是保持企業(yè)競爭力的必由之路。 企業(yè)之間的競爭，實質(zhì)上表現(xiàn)為企業(yè)運營環(huán)節(jié)之間的競爭。各環(huán)節(jié)的資源合理安排和有效利用，讓企業(yè)運營成本低于競爭對手，該企業(yè)就具有更強的競爭力。

民用航空企業(yè)面對競爭激烈的的市場環(huán)境，既要求得生存，更要求得成長和發(fā)展，而精益成本管理對于成熟航企來說就是助力其不斷提升行業(yè)競爭力的有效經(jīng)營策略。

2018年，南航以大運行建設(shè)為契機，狠抓精益管理，經(jīng)過三年多時間的持續(xù)深入開展，取得顯著效果。通過精益管控和優(yōu)化飛機維修間隔，持續(xù)提升維修間隔利用率，實現(xiàn)了飛機維修成本大幅下降。如圖2所示。

圖2：精益成本管理對單機定檢維修成本的影響趨勢

（一）飛機維修間隔利用率

飛機維修間隔利用率是反映飛機維修任務(wù)執(zhí)行計劃的精準(zhǔn)管控的一項指標(biāo)。當(dāng)維修任務(wù)按預(yù)期計劃執(zhí)行精度高時，維修間隔的利用率就高，維修間隔浪費少，維修效率就高，最大限度的減少過度維修，進而降低飛機維護成本，增加飛機可用率，同等情況下為公司提供更多的可用運力，增加客貨運收入。

飛機維修任務(wù)可簡單劃分為日常檢修和定期檢修，其中定期檢修，即把工作量較大、耗時較長的，且在同一時間段內(nèi)到期的維修任務(wù)組成一個工作包，在維修任務(wù)期限到期前安排一起完成。下面從大運行建設(shè)對定檢維修任務(wù)間隔利用率的影響進行研討。

1.維修任務(wù)執(zhí)行間隔的來源

維修任務(wù)由飛機制造廠家提供，其執(zhí)行間隔用飛行小時、起落次數(shù)(飛機起落架起飛和降落一次為一個循環(huán))、日歷時間，這3個參數(shù)或其組合來確定。依此，維修間隔定義如下：

飛行小時間隔：指自上次同類維修至本次維修經(jīng)歷的飛行小時數(shù)。

飛行循環(huán)間隔：指自上次同類維修至本次維修經(jīng)歷的飛行循環(huán)數(shù)。

日歷時間間隔：指自上次同類維修至本次維修經(jīng)歷的天數(shù)。

2.計算方法及意義

A檢是指飛機及其部件運行到規(guī)定的一段較短的時間內(nèi)必須接受檢查、修理、更換，使飛機及其部件達(dá)到飛機設(shè)計時要求的適航狀態(tài)；C檢是飛機及其部件運行到規(guī)定的一段較長的時間內(nèi)必須接受檢查、修理、更換，使飛機及其部件達(dá)到飛機設(shè)計時要求的適航狀態(tài)。

定檢維修間隔利用率是指執(zhí)行飛機A檢、C檢時，相對上次同級別維修任務(wù)的參數(shù)間隔差值與維修方案等規(guī)定的任務(wù)間隔參數(shù)(日歷/小時/循環(huán))的最高比率(先到為準(zhǔn))。管控定檢維修間隔利用率，合理安排飛機每一個維修間隔要求的維修工作，可以實現(xiàn)減少飛機全周期內(nèi)的維修頻次和飛機停場頻次雙重功能，從而避免過度維修，節(jié)約維修成本，提高飛機可運營時長，增加運營收入。

以波音737NG機型為例，維修方案要求的C檢間隔為6000飛行小時或者4000飛行循環(huán)再或者24個月(先到為準(zhǔn))。若其執(zhí)行C檢時，飛行小時間隔為5000、飛行循環(huán)為3300、飛行天數(shù)為22個月，那么其C檢間隔利用率為：MAX｛5000/6000，3300/4000，22M/24M｝，即91.7%。

(二)影響定檢維修間隔利用率的主要因素

在維修資源齊備的情況下，理論上可將每一架飛機安排在規(guī)定維修期限前的極限時刻才執(zhí)行檢修，即在規(guī)定的維修期限內(nèi)，飛機出勤時間最大化，做到了物盡其用。然而，隨著機隊規(guī)模的不斷擴大，維修任務(wù)總量不斷增加，維修資源的相對有限、維修管控及公司運力統(tǒng)籌調(diào)配等因素對飛機維修計劃產(chǎn)生的直接或間接影響，使得追求更高的定檢維修間隔利用率變得非常困難。

1.維修管控及公司運行對飛機停場的要求

針對每項維修任務(wù)的執(zhí)行安排，除了需要保留一定的安全裕度，還應(yīng)滿足公司營運需要，具有一定的靈活度，以確保飛機持續(xù)適航。根據(jù)公司運營要求，在春運(約30天)、暑期(約60天)、五一、十一黃金周(約10天)等運營旺季期間(約100天)，為了獲取更多效益，原則上期間不安排大的維修任務(wù)，以滿足運力最大化需求。這就使得在上述時段內(nèi)到期的維修任務(wù)需要被提前實施（避免項目超期）。

案例：如圖3所示，在維修生產(chǎn)線有余量的情況下（圖中實線箭頭代表調(diào)整方向），B-663X、B-665X、B-666X飛機的維修工作期限均處于公司旺季運力需求最大的時段。為保障運力就需要提前實施相關(guān)維修工作，因此，這些飛機維修計劃的調(diào)整均會產(chǎn)生提前量。在維修生產(chǎn)線沒有余量的情況下(圖中虛線箭頭代表調(diào)整方向)，B-6659飛機的維修任務(wù)若要提前進場實施，就必須同時提前B-6265飛機的維修計劃，這使得這兩架飛機的C檢間隔利用率都會降低。

針對每項維修任務(wù)，為滿足突發(fā)狀況需要，其維修計劃都需要預(yù)留安全邊際，以確保飛機持續(xù)適航可用。另外，民航運輸?shù)镜奶攸c，也使得維修計劃需要兼顧旺季運營的運力需求，來實現(xiàn)公司營利最大化。這些因素都會對制約維修間隔利用率無法達(dá)到100%。據(jù)統(tǒng)計分析，飛機維修任務(wù)在運營旺季期間到期的，約占維修任務(wù)總量的20%。

2.維修資源和容量的平衡

目前，國內(nèi)各大航司的定檢維修基地主要分布在各大城市，航司定檢維修生產(chǎn)線達(dá)10～30條不等。對于不同的維修基地，在人力資源、機庫、工具設(shè)備等核心資源配置方面有較大差異。大基地具備運營機型的機體維修全能力，中型基地具備部分機型的機體大修能力，小基地僅具備部分機型的低級別C檢能力或A檢能力。

隨著民航的快速發(fā)展，中國民航業(yè)機隊規(guī)模逐漸龐大，機齡也逐漸增長，飛機維修級別逐步深入，維修業(yè)務(wù)量不斷增加。此外，各航司的維修能力存在較大差異，低級別的機體維修產(chǎn)能分散，不具備規(guī)模優(yōu)勢，而深度檢維修容量相對有限，這些都限制了飛機維修計劃的安排空間。

在實際工作中，因為調(diào)整某一架飛機維修計劃，而改變多架飛機計劃的情況時有發(fā)生。在當(dāng)前航司運力管理模式下，若想減少“牽一發(fā)而動全身”的維修計劃，則需進一步投入，提升維修產(chǎn)能，使得維修資源足夠充分。然而，拓寬維修資源、增建設(shè)施，需要投入大量資金、人力和設(shè)備；同時，產(chǎn)生另外一個問題，在運營旺季期間維修生產(chǎn)線大面積閑置，造成資源浪費的情況。

3.臨時維修任務(wù)及其他因素

飛機運行過程中，偶有發(fā)生突發(fā)故障造成飛機長時間停場情況，為了利用好這個停場時間，會調(diào)整維修計劃結(jié)合停場提前完成臨近的維修任務(wù)。根據(jù)營運計劃需要提前安排完成定檢，以滿足未來一段時間運力需求的情況。臨時的重大飛機維修工程指令要求，如飛機燃油系統(tǒng)改裝、老齡檢查、客艙改裝、WiFi改裝，這些項目需要較多的飛機停場時間、人力，以及航材成本投入，影響定檢維修計劃的安排。

圖3：公司旺季生產(chǎn)對飛機停場的要求影響C檢間隔利用率示意

圖4：重疊停場對C檢間隔利用率的影響示意

圖5： 單架經(jīng)營租賃飛機在南航整個服役周期內(nèi)C檢安排對比

除了上述的主要影響因素以外，飛機維修計劃還會受到國內(nèi)外運行和維修實施環(huán)境、營銷市場變化、突發(fā)維修任務(wù)等因素影響。

全面落實大運行建設(shè)，促進維修效率提升

（一）提升定檢維修效率

在不同時段內(nèi)，各地區(qū)市場運力需求不同，各運營單位對飛機維修停場時間的要求也不同，使得機務(wù)維修計劃有時無法與運營單位局部運力要求完全匹配。當(dāng)前，航司各運營單位為保障運力的平穩(wěn)，會要求所執(zhí)管的飛機在同一時間段內(nèi)不出現(xiàn)雙停及以上重疊維修停場情況。因此，為了避免雙停，同時避免維修任務(wù)超期，維修計劃至少需要調(diào)整安排其中一架飛機提前停場完成維修任務(wù)。這樣即浪費了維修間隔，也增加了維修成本。

案例：如圖4所示，為了避免在同一時段兩架飛機同時停場，要提前執(zhí)行B-65XX飛機的維修任務(wù)。此次計劃調(diào)整就會造成B-65XX飛機的維修任務(wù)執(zhí)行間隔利用不充分。提前完成維修，就會導(dǎo)致部分飛機部件的剩余價值的浪費，長期看會導(dǎo)致維修任務(wù)頻次增加，意味著維修資源的浪費，增加維修成本。若能有效落實公司大運行建設(shè)方案，統(tǒng)籌運力和航班編排，將其他運營單位執(zhí)管飛機的運力余度調(diào)配到上述單位，一方面彌補了飛機雙停場的運力損失，另一方面避免了B-65XX飛機的維修任務(wù)提前實施。通過大運行統(tǒng)籌調(diào)配運力，可以實現(xiàn)飛機定檢間隔利用率進一步提升。

據(jù)筆者初步統(tǒng)計，A檢維修間隔利用率每提升1%，可以節(jié)約維修成本上千萬人民幣。另據(jù)測算，大運行模式下，運力統(tǒng)籌調(diào)配的高效執(zhí)行可以在不增加投入的前提下整體提升飛機C檢維修間隔利用率0.5%以上，不僅節(jié)約維修成本，還實現(xiàn)各種資源的高效統(tǒng)籌。

（二）降低飛機維修成本

對于經(jīng)營租賃飛機，租賃人在保證其適航的條件下，要千方百計減少維修成本，以實現(xiàn)價值最大化。經(jīng)測算，在整個租期內(nèi)，若能通過大運行管理手段進行運力調(diào)配，不考慮飛機重疊停場的限制來安排維修計劃的話，租賃期內(nèi)有可能少做1個C檢，如圖5所示。1個C檢的維修停場時間10～30天，維修成本約100萬～ 800萬，這些就是大運行管理可以節(jié)約的成本和創(chuàng)造的價值。

據(jù)測算，按照一家航空公司每年300架次飛機C檢數(shù)量計算，其中經(jīng)營租賃飛機按30%（約90架次）計算，那么每年約有8%的租賃飛機為了避開重疊停場被安排提前執(zhí)行C檢，平均提前15天，2%的C檢間隔被浪費。在整個租期內(nèi)，通過大運行調(diào)配運力，則可以減少租賃飛機C檢 >7架次，減少維修停場 >140架日，多提供可用運力 >140架日，減少維修工時費 >1600萬元。

（三） 高效利用維修資源

針對突發(fā)故障導(dǎo)致的長時間停場、飛機執(zhí)管單位局部臨時的運力需求、臨時重要維修指令的安排等狀況，它們都需要較多的飛機停場時間、人力、航材等成本投入。在大運行模式下，由總部統(tǒng)籌安排優(yōu)化執(zhí)行計劃，將臨時任務(wù)與計劃性任務(wù)合理高效的結(jié)合執(zhí)行，可以避免人力、物力及飛機停場契機等各類資源的浪費，提高效率、節(jié)約成本、創(chuàng)造價值。

例如，老齡飛機檢查、飛機燃油系統(tǒng)改裝等重大項目與飛機高級別C檢維修工作結(jié)合完成，避免了維修任務(wù)分段執(zhí)行和重復(fù)執(zhí)行，減少飛機停場時間，高效利用維修資源，節(jié)約維修成本。

綜上所述，大運行建設(shè)的有效貫徹落實對飛機維修成本精益管理起到積極推動作用。深化落實航司大運行建設(shè)方案，整合資源，實現(xiàn)全機隊全局統(tǒng)籌調(diào)度，對于合理安排飛機維修生產(chǎn)線、靈活調(diào)整維修任務(wù)、科學(xué)優(yōu)化維修任務(wù)執(zhí)行方案、活化資源、降低維修成本、提高維修效率、保障運行安全等各方面均有很大促進作用。