首先問大家一個問題：造電動車，是更簡單了還是更難了？沒有了發(fā)動機變速箱，但是三電系統(tǒng)一樣復雜；硬件簡化了，但是軟件的難度卻幾何級數(shù)上升；燃油車時代只需要考慮安全、動力、節(jié)能、配置，電動車時代則要面對來自技術(shù)路線、商業(yè)模式、政策法規(guī)的諸多不確定性。

然而這些都還只是戰(zhàn)術(shù)層面的事情。

真正到了戰(zhàn)略層面，造電動車只是表象，本質(zhì)在于車企要從生產(chǎn)型企業(yè)變成用戶型企業(yè)——把消費者轉(zhuǎn)化成用戶，把用戶行為數(shù)據(jù)化，再用數(shù)字化技術(shù)精準賦能渠道和終端，然后在其中加入商業(yè)環(huán)節(jié)。

燃油車時代，車企接觸用戶的觸點是經(jīng)銷商，在買車后，用戶往往只有維保時才會到店，其余時間，用戶與車企幾乎沒有任何聯(lián)系。

電動車時代，維保的頻次大大降低，用戶與車企進一步脫節(jié)的風險再次增大。車企迫切需要尋找新的觸點。

補能，就是其中最重要的一個環(huán)節(jié)。從淺層看，用戶對電動車普遍有里程焦慮，一個完善的補能體系，能夠大大增強消費信心，從而提升車輛的銷量。從深層看，用戶的每一次補能，事實上都是與車企的一次接觸，都貢獻了一次行為數(shù)據(jù)，這個觸點的產(chǎn)生，讓用戶與車企更加緊密地連在了一起。

如此來看，一家電動車企業(yè)自建補能體系就變得需要且必要。換句話說，一家要做用戶型企業(yè)的新能源車企，就一定要成為一家能源企業(yè)。

案例：特斯拉和蔚來怎么做？

特斯拉是一個典型的能源企業(yè)，在能源消費、能源生產(chǎn)、能源交易三大領域，構(gòu)建了自己的新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

在能源生產(chǎn)的上游，特斯拉有制造及運營光伏的SolarCity；在能源儲存的中游，特斯拉有主打家用儲能的Powerwall、側(cè)重商用儲能的Powerpack和主打公用儲能的Megapack；在能源消費的下游，特斯拉則有各種車型和超充設施。橫向?qū)用?，Autobidder虛擬電廠智能平臺負責所有分布式能源設備間的數(shù)據(jù)交互、調(diào)度、分析和結(jié)算。

通過上中下游的各個子公司和平臺，特斯拉完成了“車+樁+光+儲+荷+智”的閉環(huán)，讓軟硬件高度融合并相互賦能，重塑生態(tài)體系的同時，也讓產(chǎn)業(yè)價值邏輯發(fā)生了根本改變。

特斯拉之所以能不斷降價，也是因為造車并非其盈利的唯一來源，甚至特斯拉會將銷量規(guī)?？吹帽扔匾?，因為在形成了完整的能源生態(tài)后，特斯拉在車輛端最核心的事情就是要讓更多的人開上特斯拉。

蔚來的思路與之相近，不過蔚來對用戶的考量更多。

2017年上半年，蔚來成立了蔚來能源，其中包含車、樁、站、人、云五個方面的規(guī)劃，目標就是成為一個社會公共服務提供商，當然初期的主要用戶一定是蔚來用戶。

蔚來能源的邏輯，是從用戶場景出發(fā)，將用車區(qū)域作為橫坐標，將停留時間作為縱坐標，然后把所有的場景羅列出來，選擇以最少時間、最無感的方式進行補能體系的布局。再通過數(shù)字化的手段，收集所有補能產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進行分析，形成補能體系迭代優(yōu)化的依據(jù)，去指導蔚來能源的下一步布局。

除了能夠看到的家充樁、超充樁、換電站、移動充電車之外，蔚來也于近期首次公開了其能源云，包括物聯(lián)網(wǎng)平臺、電池管理平臺、一站式充換電運營平臺和智能算法平臺等?？梢哉f，這才是蔚來能源將換電站、充電樁、移動充電車、電池包、車輛、蔚來專員和用戶連接成智慧能源互聯(lián)網(wǎng)的幕后英雄。

不難看出，無論是特斯拉還是蔚來，它們?yōu)橛脩艚ㄔO補能體系，滿足用戶需求是其一，打消潛在用戶顧慮、促進銷量是其二，最重要的還是搭建能源網(wǎng)絡、完成能源生態(tài)閉環(huán)。這個閉環(huán)構(gòu)建起來，電動車的用戶觸點才能增加，所有的業(yè)務才能真正以數(shù)據(jù)驅(qū)動。

用戶運營如果沒有觸點，什么也干不成。所以，用補能體系全場景觸達用戶，就是為用戶運營找到抓手。

當然，認識到這點的肯定不止特斯拉和蔚來。小鵬已經(jīng)在全國主要城市建設了超充樁，上汽旗下有自己的充電運營商，極氪從一成立就公開了其超充建設的規(guī)劃，威馬與特來電規(guī)劃共建充電基礎設施生態(tài)。大家的投入與路徑有差異，但是目的是一致的。

后來者有沒有可能坐享其成？

當市面上已經(jīng)有了這么多企業(yè)去建設補能體系，那么后入場的電動車玩家，是不是可以做既得利益者呢？

可以當然是可以，但這背后的供需雙方會有兩種邏輯。

對于已建成補能體系的新能源車企而言，無論是出于對整個能源網(wǎng)絡生態(tài)體量的考量，還是站在更高層面對于資源利用率的考量，它都應當將自有補能體系向社會開放，而不只是局限于服務自家品牌。

建立補能體系需要一筆很大的投入，前期也一定會虧損。但是建立自有補能體系，帶來的優(yōu)勢是戰(zhàn)略性的。而且，參與競爭的人越少，現(xiàn)有玩家的相對競爭機會、戰(zhàn)略競爭窗口期就會越長，后來者再涉足的門檻會極高。

所以，作為供給一方，有足夠的動力向第三方開放。

作為需求一方，后來的玩家確實可以讓自己的用戶接入到這些補能網(wǎng)絡中，但這只能讓用戶有完善的用車體驗，自己卻缺少了與用戶在這一環(huán)節(jié)的觸點，或者至少是需要與補能網(wǎng)絡的擁有者去分享這一觸點和數(shù)據(jù)。

燃油車時代，車企不必自建加油站，全國也只有少數(shù)幾家加油站的運營商。電動車時代，原本車企也是在坐等相應的電力企業(yè)去建設充電樁，但是這種公共充電設施并不能讓用戶有很好的體驗，而且也根本不能幫助車企留住用戶。為了觸點，為了數(shù)據(jù)，車企就要自己下場干。

所以，后來者坐享其成的代價，就是無法真正構(gòu)建自己的能源生態(tài)閉環(huán)，就像把車子批給了經(jīng)銷商后，就很難再和用戶產(chǎn)生聯(lián)系一樣。

▎寫在最后

燃油車內(nèi)只有氧化反應，是一個能源單向流動的過程；電動車內(nèi)同時發(fā)生氧化反應和還原反應，是一個能源雙向流動的過程。這個根本差異，引發(fā)出兩類車在運營層面的思維區(qū)別。

作為能源體系的一環(huán)，電動車如果還是像燃油車一樣，將補能完全交給第三方，損失的是觸點、是用戶、是數(shù)據(jù)，結(jié)果就是無法做好用戶型企業(yè)，依然只能像燃油車時代一樣做一個制造型企業(yè)。最終的結(jié)果，就是成為代工廠或是供應商。

如果希望真正成為一家用戶型企業(yè)，那么新能源車企必須成為一家能源企業(yè)。

童濟仁汽車評論

專欄作者：辰巳

專注于新車、市場、行業(yè)和影響力，多年來一直堅持獨家、權(quán)威的報道和不斷創(chuàng)新。