劉福華 馮若瀟 施 路

（1.中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031；2.中國中鐵“一帶一路”互聯(lián)互通研究中心，成都 610031；3.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，成都 610031）

新型有軌電車是大城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市地鐵系統(tǒng)的補充、延伸與加密，可在主城區(qū)加密軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋，與地鐵系統(tǒng)共同構(gòu)成大城市的公共交通主體，也可以布局在外圍組團(tuán)、副中心及重要功能組團(tuán)，圍繞地鐵樞紐，構(gòu)建為區(qū)域公共交通的骨干[1]。簡單來說，新型有軌電車彌補了地鐵系統(tǒng)與公共汽電車系統(tǒng)之間的級配層次。選擇合適的線路先期建設(shè)，不僅可以與地鐵系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，還可提高整個線網(wǎng)的運營效益，是有軌電車線網(wǎng)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件。

1 近期建設(shè)線路篩選的必要性

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見（國辦發(fā)〔2018〕52 號）》中指出，“由于城市軌道交通投資巨大、公益性特征明顯，部分城市對城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認(rèn)識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規(guī)劃過度超前、建設(shè)規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務(wù)負(fù)擔(dān)。”意見專門提出了要量力而行、有序推進(jìn)，從實際出發(fā)科學(xué)開展前瞻性規(guī)劃研究工作，以城市財力和建設(shè)運營管理能力為實施條件，合理把握建設(shè)規(guī)模和節(jié)奏，切實提高城市軌道交通發(fā)展質(zhì)量，確保與城市發(fā)展水平相適應(yīng)。

新型有軌電車作為城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成，科學(xué)、合理的篩選近期建設(shè)線路是十分必要的。新型有軌電車不僅可以與城市地鐵系統(tǒng)形成多層次軌道交通體系，加強(qiáng)與地鐵站點的銜接，滿足不同出行需求，實現(xiàn)多線路協(xié)同運輸，也可以推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速，帶動重點片區(qū)的用地開發(fā)建設(shè)，還可以幫助城市實現(xiàn)片區(qū)內(nèi)部微循環(huán)，推動沿線公共交通出行比例的提升，緩解交通擁堵。

因此根據(jù)城市現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、城市交通需求、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等，在線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上應(yīng)科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模、建設(shè)時序，其中是否能夠合理地篩選開工建設(shè)的近期線路，關(guān)系到是否能夠充分滿足城市近期階段的交通需求，是否能與城市經(jīng)濟(jì)、人口增長緊密結(jié)合，提高公交服務(wù)水平，用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益[2]。這也是整個新型有軌電車線網(wǎng)，乃至城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)運營效益的關(guān)鍵。

2 近期建設(shè)線路篩選的原則

新型有軌電車近期建設(shè)線路的篩選是基于線網(wǎng)規(guī)劃穩(wěn)定的基礎(chǔ)上進(jìn)行的[3]。新型有軌電車的近期建設(shè)線路會受到城市近期重點發(fā)展區(qū)域、城市人口的就業(yè)和分布、既有或者在建交通樞紐及地鐵線路分布、工程實施的難度以及政府財力等多種因素的影響，因此，本文擬定了近期建設(shè)線路篩選的七大原則，見表1。

3 近期建設(shè)線路篩選思路

3.1 近期建設(shè)線路篩選步驟

對于大城市來說，新型有軌電車的近期建設(shè)線路應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮“規(guī)模”和“效益”的合理平衡[4]，同時充分考慮不同片區(qū)差異化發(fā)展思路，因此在上述篩選原則的基礎(chǔ)上，本文提出了近期建設(shè)線路的篩選步驟。首先將新型有軌電車的規(guī)劃線網(wǎng)與大城市的地鐵線網(wǎng)疊加，形成基礎(chǔ)背景線網(wǎng)，然后從多個角度進(jìn)行近期建設(shè)線路的篩選[5]，分別是按線路功能定位、按客流效益的排序、按與城市發(fā)展的契合度、按與樞紐及地鐵的接駁關(guān)系、按工程實施條件的難易度、按沿線用地布局以及按社會服務(wù)效益七個方面選出新型有軌電車近期建設(shè)的備選線網(wǎng)，然后擬定評估標(biāo)準(zhǔn)對備選線路進(jìn)行評估?？紤]在同時兼顧“規(guī)模和效益”的近期建設(shè)規(guī)模范圍內(nèi)，進(jìn)行近期建設(shè)方案的構(gòu)建。近期建設(shè)線路篩選的具體流程如附圖所示。

表1 新型有軌電車近期建設(shè)線路的篩選原則

3.2 多角度選擇近期建設(shè)的備選線路

3.2.1 按線路的功能定位

新型有軌電車近期建設(shè)重點之一，在于研究如何構(gòu)筑“地鐵+有軌電車”一體化網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)有軌電車與地鐵的協(xié)同發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，有軌電車近期建設(shè)重點應(yīng)為，滿足外圍城區(qū)主要公交出行需求的公交骨干線路，以及服務(wù)城市的次級公交客流走廊、加密地鐵線網(wǎng)、加強(qiáng)與地鐵的銜接、支撐城市重點發(fā)展地區(qū)建設(shè)的加密線、延伸線和銜接線。如在大城市的中心城區(qū)地鐵線網(wǎng)密度高，發(fā)揮公共交通體系主體作用，有軌電車則應(yīng)發(fā)揮補充、加密功能；在外圍組團(tuán)地鐵線網(wǎng)密度較低，主要發(fā)揮區(qū)域骨干、市域聯(lián)通作用，有軌電車則應(yīng)主要發(fā)揮骨干和地鐵銜接功能。按照線路的功能定位對備選線路進(jìn)行分類，分為承擔(dān)骨干、主體功能的線路，承擔(dān)加密、銜接功能的線路和兼具加密銜接和骨干主體功能的線路，在方案構(gòu)建時需要均衡考慮。

3.2.2 按客流效益的排序

近期建設(shè)的線路應(yīng)盡量滿足近期客流效益明顯的走廊，充分發(fā)揮有軌電車的客運功能，使新型有軌電車線路在最短的時間內(nèi)發(fā)揮最大客流效益?？梢园凑站€路近期的日均客運強(qiáng)度進(jìn)行排序，選取客流效益較明顯的線路進(jìn)入備選線網(wǎng)。目前，國外平均日客流強(qiáng)度為4500 人次/km，而我國新型有軌電車起步較晚，建成初期客流吸引能力較弱。國內(nèi)僅青島、深圳、廣州、北京、上海等特大城市運營日客流強(qiáng)度能達(dá)到3000 人次/km-5000 人次/km，線路運營多為虧損狀態(tài)[6]。因此，根據(jù)諸多工程實踐和本次研究大城市體量規(guī)模，設(shè)置3000km/人次的客運強(qiáng)度作為大城市開通運營有軌電車的下限，并結(jié)合國內(nèi)大城市的有軌電車運營狀態(tài)進(jìn)行層次分類。

附圖 新型有軌電車近期建設(shè)線路篩選思路

3.2.3 按與城市發(fā)展的契合度

從城市總體規(guī)劃、城市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、政府工作報告等多個上位規(guī)劃中可以梳理出各城市的近期重點建設(shè)區(qū)域、產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展片區(qū)，而交通基礎(chǔ)設(shè)施具有實現(xiàn)城市規(guī)劃意圖的政策工具屬性[7]。因此，新型有軌電車的近期建設(shè)線路是支持戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)和重點產(chǎn)業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)保障，應(yīng)把這些片區(qū)范圍內(nèi)的線路納入近期建設(shè)備選線網(wǎng)中。

3.2.4 按與樞紐及地鐵的接駁關(guān)系

考慮到有軌電車作為中低運量軌道交通系統(tǒng)在城市公共交通體系中的功能，需要從線路與交通樞紐的銜接以及銜接運營、在建及最新一期建設(shè)地鐵線路的情況，篩選線路的交通銜接功能[8]。

需要具體分析有軌電車線網(wǎng)中的每條線路是否位于城市主要交通樞紐（鐵路車站、機(jī)場）的步行輻射圈內(nèi)，考慮與城市地鐵線網(wǎng)、已運營的地鐵線路、建設(shè)規(guī)劃中的地鐵線路的銜接關(guān)系。通過新型有軌電車線路與鐵路車站和周邊地鐵線路的接駁，擴(kuò)大鐵路車站的服務(wù)范圍，提升樞紐通達(dá)度和換乘便捷度，有利于在短期內(nèi)更好地發(fā)揮交通樞紐功能，帶動樞紐客流增長。同時有軌電車線路的客流強(qiáng)度也會同步上升。因此，應(yīng)把與交通樞紐、地鐵有良好接駁關(guān)系的線路納入備選線網(wǎng)。

3.2.5 按工程實施條件的難易度

工程實施條件是新型有軌電車線路的控制因素，將直接影響線路建設(shè)階段的實施難度和投入成本等，需要綜合線路對地塊和道路的影響以及主要控制點（如穿高架、跨鐵路、新建橋梁、跨河涌、隧道等工程控制點），分析線路的工程實施條件[9-10]。需要分析沿線道路交通流量，結(jié)合交通給評估結(jié)論造成的影響，在有軌電車施工階段和實施后，計算道路交通的服務(wù)水平，并建議結(jié)合規(guī)劃道路改造計劃來考慮實施。如線路敷設(shè)道路暫未建設(shè)計劃，那么與有軌電車的建設(shè)匹配性則不足。因此，需要按照工程實施的難易程度進(jìn)行備選線路的評估，應(yīng)選擇工程實施條件不復(fù)雜，對道路服務(wù)水平影響較小的線路進(jìn)入備選線網(wǎng)。

3.2.6 按沿線用地布局

對近期建設(shè)有軌電車線路的選擇，還需要結(jié)合對現(xiàn)狀用地分布情況和近期重點建設(shè)地塊、片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃等綜合考慮[11]。主要考慮的是線路與城市總體規(guī)劃中土地用地規(guī)劃的協(xié)調(diào)程度，反映了備選線路與城市的土地利用規(guī)劃、城市道路網(wǎng)等的協(xié)調(diào)程度?？梢酝ㄟ^沿線用地性質(zhì)的構(gòu)成，不同用地（如居住用地（R）、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地（B）、工業(yè)用地（M）、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地（A），非建設(shè)用地（E））大致占比，選擇更多服務(wù)于R、A、B 三類用地的線路進(jìn)入備選線網(wǎng)。

3.2.7 按社會服務(wù)效益

社會服務(wù)效益主要從新型有軌電車線路對區(qū)域覆蓋的人口密度、就業(yè)崗位密度以及區(qū)域地鐵線網(wǎng)密度來體現(xiàn)[12]。備選線路離人口密集、就業(yè)崗位密集的區(qū)域越近，則該線路可能服務(wù)的居民越多。另外在地鐵網(wǎng)覆蓋稀疏的地區(qū)優(yōu)先建設(shè)新型有軌電車線路，將會在短期內(nèi)實現(xiàn)更大的社會效益。

3.3 備選線路的評估

從上述七大角度篩選出有軌電車近期建設(shè)的備選線網(wǎng)后，需要按表2 的評估要點對各條線路進(jìn)行綜合服務(wù)水平評分。首先按照實際工程實踐考量確定各主要評價指標(biāo)權(quán)重占比，根據(jù)表1 中各原則重要度的差異，分別得出不同評估要點的差異化評分層級，最后求出七個評估要素的總評分，若備選線路方案滿足大多數(shù)評估要素中的要求，則相應(yīng)評分層級較高。最終將將全部備選線路根據(jù)得分正序排列，取前n 名的線路（長度總和恰好在近期建設(shè)規(guī)模范圍內(nèi)）納入近期建設(shè)方案中。需要說明的是線路功能定位的分類需要在近期建設(shè)方案構(gòu)建時統(tǒng)籌考慮，不在評估的范疇中。

3.4 近期建設(shè)方案的構(gòu)建

方案構(gòu)建應(yīng)以保障客流為基礎(chǔ)，確保近期建設(shè)線路在建設(shè)初期能取得良好的客流效益。從線路功能上考慮，骨干線主要位于外圍城區(qū)，重點支撐城市空間的發(fā)展、滿足外圍城區(qū)近期迫切的公共交通服務(wù)需求，近期建設(shè)的社會效益容易凸顯[13]；加密線主要位于中心城區(qū)，重點加強(qiáng)對地鐵覆蓋空白區(qū)域的服務(wù)，促進(jìn)中心城區(qū)公共交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化完善，服務(wù)更多的重點發(fā)展區(qū)域和密集人口。

因此，方案構(gòu)建的基本思路為——在合理線網(wǎng)規(guī)模的框架下，綜合客流、城市發(fā)展、交通銜接、社會服務(wù)效益、沿線用地及工程實施條件等角度，從不同線路在該區(qū)域的功能定位出發(fā)，構(gòu)建實現(xiàn)規(guī)劃意圖的近期建設(shè)方案，以實現(xiàn)公共交通服務(wù)的均等化，立竿見影地為城市近期發(fā)展服務(wù)，為現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)的后續(xù)建設(shè)運營打造標(biāo)桿、培養(yǎng)客流。

4 結(jié)論

本文明確了新型有軌電車近期建設(shè)線路篩選的必要性，提出了近期建設(shè)線路選擇的思路框架，從多角度篩選近期建設(shè)備選線網(wǎng)，并根據(jù)工程實踐經(jīng)驗提出綜合服務(wù)水平評分表及各評估要素對應(yīng)的指標(biāo)層級，從而提出合理線網(wǎng)規(guī)?？蚣芟陆诮ㄔO(shè)方案構(gòu)建的相關(guān)建議。除此之外，本文對近期建設(shè)方案的評價指標(biāo)體系進(jìn)行研究，以定性與定量相結(jié)合的方法，對構(gòu)建的不同近期建設(shè)方案進(jìn)行評價和比選，科學(xué)地進(jìn)行方案決策。但由于評價指標(biāo)的選取具有一定動態(tài)性，仍需結(jié)合不同城市的發(fā)展背景和政策變化進(jìn)行調(diào)整與補充。

表2 新型有軌電車備選線路綜合服務(wù)水平評分表