秦雅琴，李秋谷，謝濟(jì)銘

（昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明 650500）

0 引言

道路交通的高速發(fā)展給人們生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)了嚴(yán)峻的交通安全問(wèn)題.根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的全國(guó)交通事故數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)，我國(guó)每年因交通事故受傷和死亡的人數(shù)在25.5萬(wàn)人左右（如圖1所示）［1］.同時(shí)，據(jù)世界衛(wèi)生組織（2015）估計(jì)，全球因交通事故死亡的人數(shù)為125萬(wàn)人，其中高達(dá)90%的交通事故發(fā)生在中低收入國(guó)家.由此可見(jiàn)，因交通事故造成的傷亡已然是全球性的安全問(wèn)題［2］.為應(yīng)對(duì)這一日益嚴(yán)峻的問(wèn)題，聯(lián)合國(guó)宣布從2011年開(kāi)始實(shí)施“道路安全行動(dòng)十年”，培養(yǎng)更安全的駕駛?cè)吮闶窃撔袆?dòng)的重點(diǎn)內(nèi)容之一.

圖1 全國(guó)交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)Tab.1 Statistics of traffic accidents in China

駕駛?cè)嗽凇叭恕嚒贰h(huán)”系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，他們是道路的使用者、車輛的操縱者、外界環(huán)境的感受者.國(guó)內(nèi)外專家一致認(rèn)為，約有90%的交通事故主要由駕駛?cè)说膫€(gè)人因素造成［3］，而錯(cuò)誤估計(jì)道路系統(tǒng)中存在的風(fēng)險(xiǎn)，是造成交通事故發(fā)生的主要原因之一［4］.在時(shí)刻發(fā)生變化的動(dòng)態(tài)道路交通系統(tǒng)中，及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛藏風(fēng)險(xiǎn)并做出恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)能在很大程度上減少交通事故的發(fā)生，而風(fēng)險(xiǎn)感知能力較差的駕駛?cè)送菀壮霈F(xiàn)無(wú)意識(shí)的不安全行為［5］.因此，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知研究成為越來(lái)越重要的課題，對(duì)于保障駕駛?cè)说陌踩灾鞒鲂泻凸步煌ò踩哂兄匾饬x.

風(fēng)險(xiǎn)感知是一項(xiàng)復(fù)雜的駕駛技能［6］.隨著駕駛過(guò)程中交通情境的動(dòng)態(tài)變化，不同風(fēng)險(xiǎn)感知能力的駕駛?cè)嗽谏砗托睦矸矫鏁?huì)表現(xiàn)出潛在的波動(dòng)性和不可控性.針對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的研究為駕駛行為安全提供了依據(jù)和指導(dǎo).利用這些信息，能夠縮小駕駛?cè)酥饔^風(fēng)險(xiǎn)和客觀交通情境風(fēng)險(xiǎn)之間的差異.此外，通過(guò)提高駕駛?cè)藢?duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注，能夠更全面的對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行培訓(xùn)，而不僅僅停留在車輛操作技能的訓(xùn)練方面.鑒于此，本文將聚焦駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力及其影響因素、測(cè)試方法、培訓(xùn)機(jī)制等方面，對(duì)相關(guān)研究成果進(jìn)行梳理闡述，總結(jié)目前研究現(xiàn)狀存在的問(wèn)題，并對(duì)未來(lái)研究趨勢(shì)進(jìn)行展望.

1 風(fēng)險(xiǎn)感知的定義及理論

1.1 交通風(fēng)險(xiǎn)界定

在交通心理學(xué)中，風(fēng)險(xiǎn)指道路使用者改變行駛速度和方向，并與交通環(huán)境中其他靜止和移動(dòng)的物體發(fā)生碰撞的可能性［7］.交通情境中的風(fēng)險(xiǎn)包括行人、建筑、障礙物、不利天氣等.存在的風(fēng)險(xiǎn)類型主要有顯性風(fēng)險(xiǎn)（overt hazard）和潛在風(fēng)險(xiǎn)（latent hazard）［8］.顯性風(fēng)險(xiǎn)是指在駕駛?cè)艘曇胺秶鷥?nèi)的、可以被迅速察覺(jué)到的危險(xiǎn)；潛在風(fēng)險(xiǎn)是不易察覺(jué)且有可能會(huì)發(fā)展為交通沖突的危險(xiǎn)［9］.也有學(xué)者將風(fēng)險(xiǎn)分為客觀風(fēng)險(xiǎn)（objective hazard）和主觀風(fēng)險(xiǎn)（subjective hazard）.主觀風(fēng)險(xiǎn)是指駕駛?cè)藢?duì)風(fēng)險(xiǎn)的主觀感受，一般受個(gè)人經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)時(shí)所處情境等因素的影響；客觀風(fēng)險(xiǎn)是指駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中所遇到的各種具體的、不同的障礙［10］.若駕駛?cè)藢?duì)風(fēng)險(xiǎn)的主觀評(píng)價(jià)估計(jì)有誤，將易于導(dǎo)致交通事故的發(fā)生［11］.

1.2 風(fēng)險(xiǎn)感知內(nèi)涵

感知即意識(shí)對(duì)內(nèi)外界信息進(jìn)行覺(jué)察、注意、知覺(jué)的一系列過(guò)程.在駕駛過(guò)程中，駕駛?cè)藥缀趺繒r(shí)每刻都在接收外界信息，并對(duì)這些信息進(jìn)行加工處理，其信息處理過(guò)程如圖2所示［12］.由該模型可知，風(fēng)險(xiǎn)感知是駕駛?cè)伺c外界環(huán)境進(jìn)行交互的橋梁，正確、及時(shí)地感知駕駛環(huán)境是駕駛?cè)俗鞒龊侠砼袛嗯c決策的前提.

圖2 駕駛?cè)诵畔⑻幚磉^(guò)程簡(jiǎn)化模型Fig.2 Simplified model of the driver information process

風(fēng)險(xiǎn)感知（Hazard Perception，HP）是一種情境意識(shí)，近年來(lái)研究者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知的認(rèn)識(shí)不斷深入，其內(nèi)涵變化如表1所示.

表1 風(fēng)險(xiǎn)感知內(nèi)涵Tab.1 Definition of hazard perception

從表1可以看出，一些學(xué)者認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)感知是識(shí)別和評(píng)估危險(xiǎn)的能力，一些學(xué)者則強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)感知是駕駛?cè)说囊幌盗行畔⒓庸み^(guò)程.雖然目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知尚未有一個(gè)統(tǒng)一的定義，但是都越發(fā)重視駕駛?cè)嗽陲L(fēng)險(xiǎn)感知方面的研究.本文所述的駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知參考Crundall的定義，即風(fēng)險(xiǎn)感知是駕駛過(guò)程中駕駛?cè)藢?duì)潛在危險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)、識(shí)別及反應(yīng).基于中國(guó)知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知研究進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到論文發(fā)表年度趨勢(shì)如圖3所示.從圖3可知，近年來(lái)關(guān)于駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的研究愈發(fā)受到學(xué)者關(guān)注，且成果豐富，尤其是在2014年以后.

圖3 論文發(fā)表年度趨勢(shì)Fig.3 Annual trends in the publication of papers

1.3 風(fēng)險(xiǎn)感知的相關(guān)理論

一個(gè)合格的駕駛?cè)瞬粌H需要掌握技術(shù)性駕駛技能，還需要具備防御性駕駛技能［17］.前者側(cè)重對(duì)車輛操作、交通管理方面的訓(xùn)練，后者則側(cè)重鍛煉?cǎi){駛?cè)耸孪雀兄獫撛谖ｋU(xiǎn)并預(yù)防交通事故發(fā)生的能力.為了更全面的對(duì)交通事故進(jìn)行分析和解釋，深入挖掘駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力對(duì)交通安全的影響作用，建立風(fēng)險(xiǎn)感知理論模型成為當(dāng)前研究的重點(diǎn)［18］，其中最具代表性的風(fēng)險(xiǎn)感知理論主要如表2所示.目前大部分風(fēng)險(xiǎn)感知研究都建立在這些經(jīng)典理論的基礎(chǔ)之上，這些理論從宏觀層面揭示了駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力隨客觀風(fēng)險(xiǎn)大小的變化規(guī)律，對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知傾向判別具有重要的理論參考意義.

表2 風(fēng)險(xiǎn)感知理論Tab.2 Hazard perception theory

2 風(fēng)險(xiǎn)感知的影響因素

對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)硕裕L(fēng)險(xiǎn)感知是連接駕駛?cè)酥R(shí)體系和外在行為的紐帶［18］.當(dāng)駕駛?cè)俗⒁獾斤L(fēng)險(xiǎn)時(shí)，一般會(huì)經(jīng)歷感知-決策-判斷的信息加工處理過(guò)程，這一過(guò)程較為復(fù)雜，同時(shí)受多種因素影響.在對(duì)已有相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理的基礎(chǔ)上，歸納總結(jié)了影響駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力的主要因素，并將之劃分為社會(huì)人口因素、駕駛經(jīng)驗(yàn)、人格特質(zhì)與情緒等方面.

2.1 社會(huì)人口因素

2.1.1 年齡

整體而言，駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力隨年齡增長(zhǎng)呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢(shì)［23］.因此，年齡對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知影響較大的主要有兩類人群：年輕駕駛?cè)撕屠夏犟{駛?cè)?年輕駕駛?cè)穗m能快速掌握機(jī)動(dòng)車駕駛技能，但是與年長(zhǎng)的駕駛?cè)讼啾?，年輕駕駛?cè)税l(fā)生交通事故的可能性更高［24］.這是因?yàn)槟贻p駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的速度較慢，效率較低，容易低估交通情境中的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的感知能力較薄弱，且年輕駕駛?cè)送攸c(diǎn)關(guān)注于風(fēng)險(xiǎn)本身，缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的整體把握，不會(huì)及時(shí)采取駕駛措施降低風(fēng)險(xiǎn)［25］；老年人的認(rèn)知加工能力和身體機(jī)能狀況會(huì)隨著年齡的增長(zhǎng)逐漸衰退，致使他們處理信息的速度變慢［26］，同時(shí)，老年人在駕駛時(shí)視野范圍變小［27］、注意力分散、反應(yīng)延遲等因素都會(huì)削弱老年駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力，致其碰撞風(fēng)險(xiǎn)增加［28-29］.

2.1.2 性別

與男性相比，女性駕駛?cè)藢?duì)交通情境中的風(fēng)險(xiǎn)敏感度更高.研究發(fā)現(xiàn)，男性駕駛?cè)巳菀椎凸罎撛诘慕煌L(fēng)險(xiǎn)，會(huì)更頻繁地出現(xiàn)激進(jìn)駕駛行為［30］；女性駕駛?cè)藙t更謹(jǐn)慎，因此女性駕駛?cè)说倪`規(guī)行為比男性駕駛?cè)松?，但在駕駛過(guò)程中女性駕駛?cè)藭?huì)出現(xiàn)更多的操作錯(cuò)誤［31］.Santamarina-Rubio等［32］利用泊松回歸模型發(fā)現(xiàn)在年輕駕駛?cè)巳后w中，男性更容易受到嚴(yán)重傷害，而女性在老齡群體中表現(xiàn)出更高的風(fēng)險(xiǎn)水平.相比男性駕駛?cè)?，女性駕駛?cè)烁敢獬姓J(rèn)自身在駕駛技能等方面的不足，也更愿意在發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)前調(diào)整車速.Rhodes將這種差異歸因于男性和女性的風(fēng)險(xiǎn)感知能力不同［30］，這也解釋了肇事者中男性駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手姓急容^大的原因.

2.2 駕駛經(jīng)驗(yàn)

風(fēng)險(xiǎn)感知作為少數(shù)被發(fā)現(xiàn)與交通事故相關(guān)的駕駛技能之一［33-34］，可以通過(guò)累積駕駛經(jīng)驗(yàn)習(xí)得.由于風(fēng)險(xiǎn)感知以經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，而年齡與駕駛經(jīng)驗(yàn)之間通常具有高度的相關(guān)性，因此很難確定經(jīng)驗(yàn)對(duì)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的單獨(dú)影響［35］.于是許多學(xué)者通過(guò)對(duì)比新手駕駛?cè)耍ㄍǔＪ莿偰玫今{照的年輕人）和熟練駕駛?cè)耍ㄍǔＪ悄觊L(zhǎng)有經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)耍┑牟町悂?lái)探尋駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知的影響.

在道路環(huán)境中，不同群體的駕駛?cè)嗽u(píng)判風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)不同，識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的方法也各不相同.熟練駕駛?cè)嗣鎸?duì)不同的交通情境會(huì)采取不同的視覺(jué)搜索模式，搜索方式也更靈活；而新手駕駛?cè)藚s趨向于采用相同的搜索模式［36］，導(dǎo)致新手駕駛?cè)撕苋菀缀鲆暯煌ㄇ榫持写嬖诘臐撛陲L(fēng)險(xiǎn).與新手駕駛?cè)讼啾?，專業(yè)駕駛?cè)司哂懈鼜V的視覺(jué)搜索范圍［37］，并且經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛?cè)四茏⒁獾讲⑶铱梢杂涀?chǎng)景中更多的細(xì)節(jié).除了視覺(jué)搜索模式不同，不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)藢?duì)風(fēng)險(xiǎn)的反應(yīng)時(shí)間也存在差異.即使年齡相同，新手駕駛?cè)嗽诓煊X(jué)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)明顯慢于熟練駕駛?cè)耍?8］.但也有研究表明，對(duì)于顯性危險(xiǎn)，新手駕駛?cè)撕褪炀汃{駛?cè)酥g沒(méi)有顯著差異，只有當(dāng)危險(xiǎn)處于潛在狀態(tài)時(shí)，駕駛?cè)巳后w之間才會(huì)出現(xiàn)差異［9］.此外，我們還可以發(fā)現(xiàn)不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)嗽趯?duì)待風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度［39］、風(fēng)險(xiǎn)分類準(zhǔn)則［40］等方面都具有明顯差異.這些差異導(dǎo)致新手駕駛?cè)嗣鎸?duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)往往無(wú)所適從，而熟練駕駛?cè)四軌蜓杆侔l(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)并及時(shí)采取有效措施.

2.3 人格特質(zhì)與情緒

在交通心理學(xué)中，人格特質(zhì)可以反映駕駛?cè)嗣鎸?duì)風(fēng)險(xiǎn)的行為傾向.研究發(fā)現(xiàn)，不同人格對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知的影響不同［23］.焦慮性（anxiety）和利他性（altruism）高的駕駛?cè)?，具有較高的風(fēng)險(xiǎn)感知水平；感覺(jué)尋求（sensation seeking）高的駕駛?cè)?，風(fēng)險(xiǎn)感知水平則較低［41］；場(chǎng)獨(dú)立型駕駛?cè)藢?duì)場(chǎng)景中危險(xiǎn)的感知水平要明顯高于場(chǎng)依存型駕駛?cè)耍?2］.

人格特質(zhì)與情緒都是影響駕駛?cè)说膬?nèi)部因素，其中人格特質(zhì)使駕駛?cè)说男袨閮A向表現(xiàn)出持久性、穩(wěn)定性，而情緒給駕駛?cè)嗽斐傻挠绊懢哂卸虝盒院筒▌?dòng)性.研究表明，情緒、情感等對(duì)駕駛?cè)说奈ｋU(xiǎn)感知有顯著的影響［16］.孟博等［43］對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知影響因子進(jìn)行了定量化測(cè)量，發(fā)現(xiàn)63%的人面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)產(chǎn)生的態(tài)度波動(dòng)都來(lái)自于情緒因子.情緒波動(dòng)大的駕駛?cè)嗽谀承r(shí)刻很難控制自己的行為，不僅更容易出現(xiàn)故意違規(guī)行為［44］，還傾向于表現(xiàn)出更具攻擊性的駕駛行為［45］，這些行為不僅會(huì)影響駕駛?cè)说淖陨戆踩?，還會(huì)損害整個(gè)交通系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性.

2.4 駕駛分心

駕駛分心是指駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中將有限的注意力分配或轉(zhuǎn)移到駕駛次任務(wù)中.近年來(lái)的研究表明，認(rèn)知分心會(huì)對(duì)駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力帶來(lái)負(fù)面影響［46］.據(jù)統(tǒng)計(jì)，駕駛?cè)朔中闹苯踊蜷g接導(dǎo)致了近40%的道路交通事故［47］，而手機(jī)已經(jīng)成為駕駛過(guò)程中最普遍的認(rèn)知分心來(lái)源［48］.研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)駕駛?cè)藚⑴c通話時(shí)，駕駛?cè)说囊曈X(jué)搜索范圍會(huì)變?。?9］，對(duì)危險(xiǎn)地點(diǎn)的注視次數(shù)也會(huì)減少［50］，而且手機(jī)通話還會(huì)減緩駕駛?cè)说膭x車速度.更嚴(yán)重的是，手機(jī)通話會(huì)影響駕駛?cè)烁兄皖A(yù)測(cè)道路環(huán)境中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，干擾駕駛?cè)俗陨隙碌男畔⒓庸ぬ幚磉^(guò)程，降低駕駛?cè)说钟鹿曙L(fēng)險(xiǎn)的能力.

2.5 其他因素

除了上述幾個(gè)主要影響因素以外，研究發(fā)現(xiàn)道路環(huán)境也會(huì)影響駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知［51］.如Bates等［24］的研究指出，夜間駕駛會(huì)增加所有年齡段駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于年輕的新手駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)更大.此外，還有學(xué)者研究了嗜睡［52］、酒精［53］、風(fēng)險(xiǎn)類型［16］等因素對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知的影響，不過(guò)鮮有研究指出影響駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的決定性因素是什么，Evans等［54］認(rèn)為有必要對(duì)這方面進(jìn)行更深入的研究.

綜上所述，駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知主要受到內(nèi)因和外因兩個(gè)層面的影響，具體包括社會(huì)人口因素、經(jīng)驗(yàn)、人格特征、分心等.相較外因而言，內(nèi)因更難直接體現(xiàn)，往往需要借助分析駕駛?cè)嗣鎸?duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的不同反應(yīng)和行為.在風(fēng)險(xiǎn)感知影響因素研究中，研究結(jié)果大多通過(guò)對(duì)比某一因素影響下新手駕駛?cè)撕褪炀汃{駛?cè)说鸟{駛行為體現(xiàn)，研究結(jié)論大多針對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)感知能力駕駛?cè)说娜后w差異提出相應(yīng)的改善建議.但駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知往往是多種因素共同作用的結(jié)果，未來(lái)研究應(yīng)深入挖掘不同因素綜合作用下的影響機(jī)理，進(jìn)一步量化評(píng)估駕駛?cè)诵熊囘^(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)大小，這對(duì)闡明交通事故發(fā)生的機(jī)理具有重要意義，同時(shí)也為后續(xù)駕駛?cè)说呐嘤?xùn)提供理論基礎(chǔ).

3 風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試評(píng)估

根據(jù)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的影響因素可知，風(fēng)險(xiǎn)感知能力會(huì)隨著駕駛?cè)四挲g和經(jīng)驗(yàn)的增加逐步得到提高［55］.新手駕駛?cè)讼噍^于熟練駕駛?cè)耍y感知到交通情境中存在的潛在風(fēng)險(xiǎn).研究發(fā)現(xiàn)，那些兩次都未通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試的駕駛?cè)烁锌赡馨l(fā)生交通事故；而那些首次通過(guò)測(cè)試的駕駛?cè)?，他們發(fā)生碰撞事故的概率減少了17%［33-34］.鑒于風(fēng)險(xiǎn)感知對(duì)駕駛?cè)税踩闹匾?，?guó)內(nèi)外開(kāi)發(fā)了許多風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試來(lái)評(píng)估駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力，現(xiàn)嘗試對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試的方法及內(nèi)容兩方面進(jìn)行梳理和歸納.

3.1 測(cè)試材料及途徑

在對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試時(shí)，需要向被試提供測(cè)試材料，并安排適宜的測(cè)試環(huán)境.其中，靜態(tài)圖片測(cè)試是操作最簡(jiǎn)易的方法，通過(guò)實(shí)地拍照或是軟件設(shè)計(jì)，將含有交通風(fēng)險(xiǎn)的圖片展示給駕駛?cè)耍⒆岏{駛?cè)藢?duì)圖片作出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；為更好地體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)變化，有研究者采用真實(shí)的事故視頻［56］對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試，但捕捉風(fēng)險(xiǎn)事件需要耗費(fèi)大量時(shí)間錄像，成本較高；隨著計(jì)算機(jī)圖形學(xué)的進(jìn)步，研究者們開(kāi)發(fā)了含有交通風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)畫(huà)視頻，允許對(duì)交通風(fēng)險(xiǎn)情境進(jìn)行更多的設(shè)計(jì)［57-58］；仿真技術(shù)的發(fā)展和成熟進(jìn)一步創(chuàng)建了模擬環(huán)境，駕駛模擬器的開(kāi)發(fā)大大提升了駕駛?cè)说臏y(cè)試體驗(yàn).被試在駕駛模擬器上進(jìn)行測(cè)試時(shí)，必須以類似于真實(shí)駕駛時(shí)的方式對(duì)風(fēng)險(xiǎn)做出反應(yīng)［16］，該測(cè)試方法可以更準(zhǔn)確地反映出駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中的認(rèn)知負(fù)荷［59］.為了獲得駕駛?cè)俗钫鎸?shí)的風(fēng)險(xiǎn)感知能力，有學(xué)者選擇在真實(shí)的道路上進(jìn)行測(cè)試，但為車輛定制內(nèi)置數(shù)據(jù)采集設(shè)備的成本很高，且研究人員在車內(nèi)記錄被試的行為可能會(huì)產(chǎn)生混雜效應(yīng)［60］.近幾年在風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試中引入眼動(dòng)追蹤技術(shù)成為主流［61］，眼動(dòng)追蹤技術(shù)為風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試提供了駕駛?cè)艘曈X(jué)搜索模式的重要信息，有利于觀察不同風(fēng)險(xiǎn)感知能力駕駛?cè)说淖⒁饬Ψ峙浣M成.隨著動(dòng)畫(huà)仿真技術(shù)的進(jìn)步，虛擬仿真技術(shù)（Virtual Reality）創(chuàng)新性地應(yīng)用到了風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試研究中，例如有學(xué)者使用VR頭戴設(shè)備測(cè)量駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力，并取得了較好的實(shí)驗(yàn)效果［62］.

上述5種方法——靜態(tài)圖像、視頻、駕駛模擬器、自然試駕和虛擬仿真技術(shù)，隨著時(shí)間的推移不斷發(fā)展，其中虛擬仿真技術(shù)目前應(yīng)用較少.由于風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試需要綜合考慮成本、安全、測(cè)試效果等多方面因素，現(xiàn)今各種測(cè)試方法已被單獨(dú)或結(jié)合使用來(lái)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)感知，這5種測(cè)試方法的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)如表3所示.

表3 四種測(cè)試方法比較Tab.3 Comparison of four test methods

3.2 風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試內(nèi)容

3.2.1 風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)

風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)主要從時(shí)間和空間兩個(gè)維度測(cè)試駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力.早期對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知的研究側(cè)重于時(shí)間測(cè)量，通常稱為反應(yīng)時(shí)間.對(duì)于顯性風(fēng)險(xiǎn)，它捕捉了從風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)到駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)并按下按鈕的時(shí)間；對(duì)于潛在風(fēng)險(xiǎn)，它記錄了駕駛?cè)俗钤缰刚J(rèn)出潛在風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)間點(diǎn).駕駛?cè)藢?duì)風(fēng)險(xiǎn)的反應(yīng)越快，表明他們的風(fēng)險(xiǎn)感知能力越強(qiáng).研究表明，面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，熟練駕駛?cè)吮刃率竹{駛?cè)朔磻?yīng)快.不過(guò)也有一些研究者認(rèn)為，反應(yīng)時(shí)間測(cè)試作為風(fēng)險(xiǎn)感知能力的評(píng)價(jià)手段具有很大的局限性［63-64］，因?yàn)榉磻?yīng)時(shí)間過(guò)于簡(jiǎn)單地描述了駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力，駕駛?cè)酥恍枰聪掳粹o表示自己發(fā)現(xiàn)了危險(xiǎn)，而不需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的細(xì)節(jié)進(jìn)行評(píng)述，空間測(cè)量彌補(bǔ)了這一不足.空間測(cè)量側(cè)重于讓駕駛?cè)嗣鞔_指出風(fēng)險(xiǎn)的具體位置，主要通過(guò)鼠標(biāo)、觸摸屏或口頭識(shí)別的方式.駕駛?cè)藢?duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生位置的判斷越準(zhǔn)確，或發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)位置的數(shù)量越多，表明駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力越好.對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)比較模糊的交通場(chǎng)景或多種風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景，鼠標(biāo)點(diǎn)擊和觸摸屏方式還可以捕捉到駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間［65-66］.此外，還有學(xué)者通過(guò)讓駕駛?cè)藢?duì)交通情境中的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行排序來(lái)檢測(cè)他們的風(fēng)險(xiǎn)感知能力，結(jié)果顯示該方法可以反映出駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知傾向［67］.隨著技術(shù)的發(fā)展，部分學(xué)者通過(guò)監(jiān)測(cè)駕駛?cè)说纳碇笜?biāo)來(lái)檢測(cè)不同駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力.生理指標(biāo)主要包括心率變化［68］、皮電［69］、肌電［70］、視覺(jué)特性［71］等方面，其中視覺(jué)特性主要包括注視、掃視、眨眼等眼動(dòng)行為特征.生理變化可以很好地反映駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中的腦力與心理負(fù)荷.但是，目前國(guó)內(nèi)外針對(duì)駕駛?cè)松碜兓娘L(fēng)險(xiǎn)感知研究大多為定性描述，局限于生理數(shù)據(jù)的變化規(guī)律分析，在駕駛?cè)藢傩浴Ⅰ{駛行為與生理變化之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)方面缺乏深入的探索.

3.2.2 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)

近年來(lái)興起了一種新的風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試方法，即風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)測(cè)試.最安全的駕駛?cè)送粫?huì)等到風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后才做出相應(yīng)的操作行為，而是嘗試通過(guò)外界環(huán)境中的線索提前預(yù)測(cè)是否會(huì)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，以及發(fā)生何種風(fēng)險(xiǎn)［72］.基于上述前提，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)測(cè)試會(huì)在風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生之前關(guān)閉畫(huà)面（通常是切成黑色），參加測(cè)試的駕駛?cè)吮仨氼A(yù)測(cè)接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么，根據(jù)口頭或書(shū)面回答的準(zhǔn)確性得分.例如Vlakveld等［73］在每個(gè)視頻片段變黑后直接詢問(wèn)駕駛?cè)?，視頻片段中是否存在有可能發(fā)展成交通事故的風(fēng)險(xiǎn)情況.隨后有研究者改進(jìn)了該方法，在交通場(chǎng)景畫(huà)面停止后提供給駕駛?cè)藥讉€(gè)選項(xiàng)，他們只需按下一個(gè)按鈕表明他們的選擇［74］.測(cè)試過(guò)程的改進(jìn)不僅簡(jiǎn)化了駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力的評(píng)分過(guò)程，同時(shí)也能確保駕駛?cè)耸窃谏髦乜紤]一系列結(jié)果之后才做出的最終選擇［75］.相較于傳統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間測(cè)試，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)測(cè)試有更大的優(yōu)勢(shì)［76-77］.

風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)作為風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試的主流方法，在國(guó)內(nèi)外都進(jìn)行了大量的研究.風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)重點(diǎn)關(guān)注駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)即時(shí)風(fēng)險(xiǎn)的能力，被試按下按鈕記錄的瞬時(shí)反應(yīng)表明發(fā)現(xiàn)了危險(xiǎn)，但未能提供風(fēng)險(xiǎn)發(fā)現(xiàn)時(shí)間準(zhǔn)確性的衡量標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果在反映駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力差異方面存在一定問(wèn)題；風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)作為更高階的駕駛技能，側(cè)重于測(cè)試駕駛?cè)颂崆鞍l(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的能力，可以反映出駕駛?cè)藢?duì)交通環(huán)境變化的掌控能力，但對(duì)新手駕駛?cè)藖?lái)說(shuō)，實(shí)驗(yàn)難度較大.上述兩種測(cè)試方法都為后續(xù)的駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)研究提供了重要參考.

3.2.3 風(fēng)險(xiǎn)量化

風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)中采用的方法一般是從定性的角度對(duì)駕駛?cè)后w的風(fēng)險(xiǎn)感知能力進(jìn)行評(píng)估，雖然可以區(qū)分不同經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)?，但是?duì)駕駛?cè)说姆治鰞H僅停留在二維層面，即駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力強(qiáng)（通常歸為熟練駕駛?cè)耍┗蛘唢L(fēng)險(xiǎn)感知能力弱（通常歸為新手駕駛?cè)耍?，無(wú)法進(jìn)一步分析駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力強(qiáng)或弱的程度.為了彌補(bǔ)這一不足，國(guó)內(nèi)有一些研究嘗試對(duì)駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力進(jìn)行定量化描述和辨識(shí)，例如秦雅琴等［78-80］建立了一套基于交通沖突技術(shù)和主觀評(píng)價(jià)的駕駛情境風(fēng)險(xiǎn)度評(píng)價(jià)方法，對(duì)情境的風(fēng)險(xiǎn)度進(jìn)行定性及定量評(píng)價(jià)，在此基礎(chǔ)上，提出了“風(fēng)險(xiǎn)感知效用”的概念，定義風(fēng)險(xiǎn)感知效用為在風(fēng)險(xiǎn)駕駛情境中駕駛?cè)藢?duì)與駕駛安全相關(guān)的客觀風(fēng)險(xiǎn)大小的主觀心理感受，并確定了基于情境風(fēng)險(xiǎn)度的駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知效用的量化評(píng)估方法，以及每名被試風(fēng)險(xiǎn)感知能力級(jí)別.此外，還有學(xué)者提出了其他的量化方法，如表4所示.雖然目前國(guó)內(nèi)外針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知量化做出了嘗試，并取得了一定成果，但大多數(shù)研究仍停留在定性層面分析，尤其在風(fēng)險(xiǎn)感知定量化研究方面仍缺乏系統(tǒng)的理論模型與量化標(biāo)準(zhǔn).

表4 風(fēng)險(xiǎn)感知量化方法Tab.4 Quantification methods of hazard perception

綜上所述，風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試無(wú)論是從定性角度還是定量角度評(píng)估駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力，大都根據(jù)年齡和經(jīng)驗(yàn)對(duì)不同駕駛?cè)巳后w進(jìn)行區(qū)分.測(cè)試方法雖然有所差異，但是研究結(jié)論總體上具有一致性，即相較于新手駕駛?cè)?，熟練駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力更強(qiáng).但是在具體的測(cè)試中，不同研究劃分熟練和新手駕駛?cè)说臉?biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，根據(jù)年齡和經(jīng)驗(yàn)劃分駕駛?cè)巳后w的范圍不僅寬泛，還會(huì)發(fā)生重疊（例如：新手駕駛?cè)说钠骄{齡在0.1～4.5年之間，熟練駕駛?cè)说钠骄{齡在2～29年之間.年輕司機(jī)的年齡在17～49歲之間，年長(zhǎng)司機(jī)的年齡在47～69歲之間），這就導(dǎo)致無(wú)法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試方法進(jìn)行橫向比較，也無(wú)法確定按照年齡和經(jīng)驗(yàn)對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行區(qū)分是否是風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試的最佳分類標(biāo)準(zhǔn).

4 風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)研究

對(duì)駕駛環(huán)境和其中潛藏風(fēng)險(xiǎn)的熟悉有助于提高駕駛?cè)思皶r(shí)辨別風(fēng)險(xiǎn)的能力［83］，為了讓駕駛?cè)颂崆傲私饨煌ōh(huán)境可能存在什么風(fēng)險(xiǎn)以及如何應(yīng)對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)，越來(lái)越多的機(jī)構(gòu)開(kāi)展了風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)研究.培訓(xùn)方法主要通過(guò)基于計(jì)算機(jī)的交互式方法［84-85］、視頻［86］、駕駛模擬器［87］等實(shí)現(xiàn).通過(guò)統(tǒng)計(jì)中國(guó)知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)中的相關(guān)研究文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)與計(jì)算機(jī)交互和視頻的方法相比，駕駛模擬器的應(yīng)用相對(duì)較少，各研究方法占比情況如圖4所示.

圖4 風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)方法占比Fig.4 Percentage of hazard perception training methods

4.1 風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)項(xiàng)目

如前所述，風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試可以篩選出風(fēng)險(xiǎn)感知能力弱的駕駛?cè)?為了進(jìn)一步提高這些駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力，制定有效的培訓(xùn)措施成為當(dāng)前研究的重點(diǎn).關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)感知的培訓(xùn)方法主要見(jiàn)表5所示.

表5中風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)方法的載體主要是計(jì)算機(jī)交互系統(tǒng)、駕駛模擬器和實(shí)車.其中AAHPT的培訓(xùn)對(duì)象是已經(jīng)掌握車輛基本操作技能的年輕新手駕駛?cè)?，由于他們駕駛經(jīng)驗(yàn)匱乏，遇到的交通風(fēng)險(xiǎn)情況很少，因此在培訓(xùn)過(guò)程中，會(huì)讓年輕新手駕駛?cè)私佑|大量的真實(shí)交通風(fēng)險(xiǎn)，目的是提高他們預(yù)測(cè)潛在風(fēng)險(xiǎn)的能力.在這三種培訓(xùn)方式中，評(píng)論式訓(xùn)練通常在真實(shí)的道路環(huán)境中進(jìn)行，因此風(fēng)險(xiǎn)性最高.

表5 風(fēng)險(xiǎn)感知具體培訓(xùn)項(xiàng)目Tab.5 Specific training items of hazard perception

此外，還有許多國(guó)家編制了專門的培訓(xùn)工具，如澳大利亞和維多利亞合作研發(fā)的交互式訓(xùn)練工具DriveSmart［95］、美國(guó)研發(fā)的駕駛安全系統(tǒng)DATS［96］.其中，DATS系統(tǒng)將駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知評(píng)價(jià)、教育、培訓(xùn)和再培訓(xùn)合為一體，可以進(jìn)行一對(duì)多的培訓(xùn).我國(guó)在這方面也進(jìn)行了初步探索，例如金陽(yáng)［97］開(kāi)發(fā)了年輕新手駕駛?cè)嗽u(píng)價(jià)反饋的危險(xiǎn)知覺(jué)訓(xùn)練方法；余泰初［98］基于JAVA環(huán)境開(kāi)發(fā)了駕駛?cè)宋ｋU(xiǎn)感知能力測(cè)試軟件，但目前還沒(méi)有大規(guī)模投入使用.

綜上所述，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)感知這樣一個(gè)復(fù)雜的信息處理過(guò)程，在對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的定義、影響因素以及如何區(qū)分不同經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)诉M(jìn)行初步了解之后，另一個(gè)更重要的問(wèn)題是如何對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行培訓(xùn)，從而有針對(duì)性的提高他們的風(fēng)險(xiǎn)感知能力.由于不可能讓駕駛?cè)私佑|到他們將遇到的所有潛在風(fēng)險(xiǎn)，因此大部分風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)都重點(diǎn)關(guān)注如何讓駕駛?cè)藢W(xué)會(huì)預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn).有些風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)項(xiàng)目直接在風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)；有些培訓(xùn)項(xiàng)目指導(dǎo)駕駛?cè)巳绾巫R(shí)別或預(yù)測(cè)道路上存在潛在風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵區(qū)域，并將其拓展到更廣泛的現(xiàn)實(shí)世界；還有一些培訓(xùn)項(xiàng)目則試圖通過(guò)讓駕駛?cè)硕虝r(shí)間內(nèi)接觸一些他們?cè)诂F(xiàn)實(shí)世界暫未遇到的交通危險(xiǎn)，以此來(lái)提高風(fēng)險(xiǎn)感知能力.由于各個(gè)國(guó)家路況、交通法規(guī)等方面存在差別，不同國(guó)家的具體培訓(xùn)內(nèi)容存在一定差異.如今英國(guó)、日本、澳大利亞和德國(guó)等國(guó)家已經(jīng)將風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試納入駕駛執(zhí)照發(fā)放程序中，而國(guó)內(nèi)卻仍停留在基礎(chǔ)理論知識(shí)和車輛操作能力方面，未來(lái)應(yīng)完善與風(fēng)險(xiǎn)感知相關(guān)的培訓(xùn)內(nèi)容，并加大對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力的培養(yǎng).

4.2 風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)效果研究

在培訓(xùn)結(jié)束后，主要通過(guò)計(jì)算機(jī)測(cè)試、眼動(dòng)跟蹤情況、駕駛模擬情況等方面來(lái)評(píng)估駕駛?cè)说挠?xùn)練效果［99］.大部分研究都認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)對(duì)提高駕駛?cè)税踩蟹e極作用.研究發(fā)現(xiàn)，年輕新手駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知能力可以在不真實(shí)的模擬情況下成功培養(yǎng)［100-101］；不過(guò)也有一些研究認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)并沒(méi)有提高駕駛?cè)藢?duì)風(fēng)險(xiǎn)的敏感性［102-103］.究其原因，可能是樣本量不足和培訓(xùn)效果衡量標(biāo)準(zhǔn)不一致造成的.樣本量會(huì)受到實(shí)驗(yàn)成本的限制，參與培訓(xùn)研究的駕駛?cè)舜蠖荚?0～60人左右，且訓(xùn)練方法各不相同，很多研究是在參考他人培訓(xùn)方法的基礎(chǔ)上做了一些改進(jìn)，這就導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)研究之間無(wú)法進(jìn)行橫向比較.此外，評(píng)估時(shí)間也會(huì)對(duì)訓(xùn)練效果造成影響，幾乎所有研究都是在訓(xùn)練后一周內(nèi)進(jìn)行評(píng)估，無(wú)法驗(yàn)證培訓(xùn)對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知是否具有長(zhǎng)期效果.

5 結(jié)論

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的梳理與歸納，得到以下幾點(diǎn)關(guān)于駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知研究的問(wèn)題總結(jié)和展望.

1）目前國(guó)內(nèi)外對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的影響因素進(jìn)行了大量的研究，但是不夠精細(xì)和深入.未來(lái)需要考慮不同駕駛?cè)后w的特征和不同風(fēng)險(xiǎn)類型，對(duì)影響駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知的決定性因素進(jìn)行更深入的研究.

2）在風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試研究中，主要通過(guò)駕駛?cè)说男袨樽兓从巢煌?jīng)驗(yàn)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力的差異，如按下按鈕的速度、駕駛?cè)搜劬Φ淖⒁曃恢玫?未來(lái)可以考慮深入分析心率、呼吸反應(yīng)、瞳孔擴(kuò)張等生理變化.此外，在基于年齡和經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)巳后w分類、風(fēng)險(xiǎn)感知測(cè)試實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)以及實(shí)驗(yàn)效果評(píng)估等方面應(yīng)制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，方便各項(xiàng)研究進(jìn)行橫向比較.

3）在駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)過(guò)程中，由于樣本量限制、評(píng)估時(shí)間以及評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)不一致等因素導(dǎo)致不同培訓(xùn)方法出現(xiàn)了效果上的差異.在研究對(duì)象的選擇上，未來(lái)研究應(yīng)擴(kuò)大不同駕駛?cè)巳后w的樣本數(shù)量，驗(yàn)證風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)是否具有普遍性；在培訓(xùn)結(jié)束后，還應(yīng)對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行適當(dāng)?shù)拈L(zhǎng)期跟蹤研究，確定培訓(xùn)效果是否具有長(zhǎng)期性.

4）中國(guó)在駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知方面的研究起步較晚，相關(guān)研究成果大都停留在理論層面上，尤其在風(fēng)險(xiǎn)感知培訓(xùn)方面.國(guó)內(nèi)針對(duì)駕駛?cè)税踩嘤?xùn)的重點(diǎn)不應(yīng)只停留在車輛操作能力和基礎(chǔ)理論知識(shí)方面，未來(lái)還應(yīng)加大對(duì)駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)感知能力的培養(yǎng).