李思含，孫 暉

(遼寧工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，遼寧 錦州 121001)

一、引言

近年來，國家在交通運(yùn)輸領(lǐng)域提出“交通強(qiáng)國”的口號(hào)，同時(shí)對(duì)港口等交通運(yùn)輸行業(yè)的投資保持增長(zhǎng)趨勢(shì)。港口建設(shè)工程往往具有投資巨大、工程周期較長(zhǎng)等特點(diǎn)，在環(huán)渤海港口群中港口之間腹地重疊，港口建設(shè)缺乏合理布局，所以研究港口的投資效率是非常有必要的。本文的研究對(duì)象為錦州港。錦州港位于中國遼寧省錦州市，是北方重點(diǎn)發(fā)展港口，其地理位置優(yōu)越，是通往蒙古國、俄羅斯西伯利亞等地區(qū)最便捷的港口，是遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略中的重要節(jié)點(diǎn)。通過比較環(huán)渤海灣各個(gè)港口之間的投資效率得到評(píng)價(jià)結(jié)果，有利于明晰錦州港在環(huán)渤海灣港口群中的投資效率，為錦州港的未來制定更加有針對(duì)性的發(fā)展戰(zhàn)略，有利于錦州港資源的優(yōu)化配置和港口投資效率的提高。

二、研究方法概述

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）為非參數(shù)前沿分析方法，用來分析決策目標(biāo)的總體狀態(tài)。適用于分析存在投入和產(chǎn)出指標(biāo)是多個(gè)輸入、多個(gè)輸出的情況，并且投入產(chǎn)出指標(biāo)關(guān)系是不明確的評(píng)價(jià)對(duì)象。其優(yōu)點(diǎn)在于，它不用先預(yù)估生產(chǎn)函數(shù)的形式，每個(gè)決策單元的指標(biāo)權(quán)重可以由函數(shù)模型直接通過軟件計(jì)算出結(jié)果，可以使研究的結(jié)論更加科學(xué)化、更加客觀化。

丁濤、徐湘文運(yùn)用三階段DEA 模型對(duì)11 家上市港口企業(yè)投入產(chǎn)出效率進(jìn)行了研究[1]。郭鵬、溫艷萍利用DEA—Tobit 兩階段法對(duì)我國17 家港口上市公司經(jīng)營效率及影響因素進(jìn)行了研究[2]。聶鯨酈采用DEA 方法以深圳港等6 個(gè)主要沿海港口為研究對(duì)象，在規(guī)模效率不變的前提下研究深圳港的港口效率[3]。張昕悅、王金安、陳澤鑫應(yīng)用DEA 方法研究了廈門港口的投資有效性，并對(duì)廈門港的投資情況進(jìn)行了評(píng)價(jià)[4]。

本文應(yīng)用廣義DEA 方法來評(píng)價(jià)錦州港在環(huán)渤海港口群中的投資效率。馬占新、趙春英提出廣義DEA的有效度量方法[5]，馬占新、馬生昀以樣本評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)提出了廣義數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法。與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法相比，應(yīng)用廣義DEA的優(yōu)點(diǎn)在于它將評(píng)價(jià)的參照集分成“決策單元集”和“非決策單元集”兩大類[6]。廣義DEA 是對(duì)被評(píng)價(jià)集與參考集之間的比較。參考集與被評(píng)價(jià)集的關(guān)系可能是包括、相等、相交或無關(guān)。應(yīng)用廣義DEA 分析方法更能發(fā)現(xiàn)在決策單元中一般與較差之間的差距。如陳渝之選取了我國19 家高速公路上市公司為研究對(duì)象，應(yīng)用廣義DEA 分析方法對(duì)其數(shù)據(jù)進(jìn)行了投資效率和經(jīng)濟(jì)效率分析[7]；李樹林利用廣義DEA 模型對(duì)我國國家電網(wǎng)公司及其所管轄的省級(jí)電力公司進(jìn)行投入產(chǎn)出效率研究[8]。

三、實(shí)證分析

（一）廣義DEA 模型

可以用V來表示被評(píng)價(jià)集，用T表示參考集，在廣義DEA 中被評(píng)價(jià)集（k∈V）和參考集（j∈T）的關(guān)系包括：

V=T，被評(píng)價(jià)集與參考集相同，即傳統(tǒng)的DEA；

V?T，被評(píng)價(jià)集是參考集的一部分；

T?V，參考集是被評(píng)價(jià)集的一部分；

V∩T=Φ，被評(píng)價(jià)集與參考集互不包含，沒有交叉；

V∩T≠Φ，被評(píng)價(jià)集與參考集有交叉。

廣義DEA 模型可簡(jiǎn)單地表示為：

其中，i=1,2,…,m;r=1,2,…,q;j∈T,i∈V

（二）數(shù)據(jù)選取與投入產(chǎn)出指標(biāo)選取

錦州港地處環(huán)渤海地區(qū)，在環(huán)渤海的黃金海岸上有60 多家港口企業(yè)，經(jīng)營業(yè)務(wù)多以運(yùn)輸?shù)V石、鋼材、煤炭、原油和集裝箱為主。這60 多家港口企業(yè)又可細(xì)分為山東港口群、京津港口群和東北港口群。

山東港口群以青島港、日照港、威海港、煙臺(tái)港為代表，京津港口群以天津港、秦皇島港為代表，東北港口群以大連港、錦州港、營口港為代表。本文選取環(huán)渤海港口群中的在上海證券所或深圳證券所上市的8 家港口企業(yè)作為決策單元，選取2015年至2019 年的上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表中的數(shù)據(jù)。這8家港口企業(yè)分別為大連港、錦州港、營口港、青島港、日照港、唐山港、天津港、秦皇島港。從利潤(rùn)、規(guī)模和價(jià)值方面出發(fā)，在充分考慮資金在港口企業(yè)中運(yùn)作的情況下，篩選出固定資產(chǎn)（X1）、長(zhǎng)期股權(quán)投資（X2）和營業(yè)成本（X3）作為投入指標(biāo)，以每股收益（Y1）、凈利潤(rùn)（Y2）和投資收益（Y3）作為產(chǎn)出指標(biāo)。以下是對(duì)這8 家港口上市公司投資效率指標(biāo)體系變量的數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)，具體如表1 所示。

表1 8 家港口上市公司投資效率指標(biāo)體系變量的數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

（三）模型結(jié)果及評(píng)價(jià)

本文應(yīng)用廣義DEA 模型，選取在上海證券所或深圳證券所上市的環(huán)渤海灣港口企業(yè)即大連港、錦州港、營口港、青島港、日照港、唐山港、天津港、秦皇島港作為研究對(duì)象。被評(píng)價(jià)集為“錦州港”，參考集為“其他所選取的環(huán)渤海灣上市港口”。在MaxDEA8 中應(yīng)用廣義DEA 模型進(jìn)行分析測(cè)算，港口的綜合技術(shù)效率處理結(jié)果如表2 所示，港口的純技術(shù)效率處理結(jié)果如表3 所示，港口的規(guī)模效率見表4。

表2 2015-2019 年廣義DEA 模型綜合技術(shù)效率輸出數(shù)值

表3 2015-2019 年廣義DEA 模型純技術(shù)效率輸出數(shù)值

表4 2015-2019 年廣義DEA 模型規(guī)模效率輸出數(shù)值

港口綜合效率又可以稱為港口的綜合技術(shù)效率，港口的綜合技術(shù)效率可以通過純技術(shù)效率乘以規(guī)模效率求得。其意義在于評(píng)價(jià)港口整體的投資配置能力和資金利用率。與傳統(tǒng)的DEA 模型相比，廣義DEA 模型可以進(jìn)一步區(qū)分效率值均為1的有效決策單元，其有效決策單元值為大于等于1，而無效決策單元的效率值小于1。

如表2 所示，從2015 年至2019 年廣義DEA模型綜合技術(shù)效率輸出數(shù)值中可以看出，錦州港的綜合技術(shù)效率值分別為0.487、0.269、0.245、0.228和0.230。在東北港口群中，大連港和錦州港在2015年至2019 年效率均未達(dá)到有效狀態(tài)，并且效率值偏低。營口港的綜合技術(shù)效率值均值高于大連港和錦州港，并且其綜合技術(shù)效率值在2018 年和2019年大于1，效率達(dá)到有效狀態(tài)。青島港和唐山港連續(xù)5 年綜合技術(shù)效率值達(dá)到有效狀態(tài)，說明投資效率達(dá)到了最優(yōu)狀態(tài)。

秦皇島港在2015 年綜合技術(shù)效率值達(dá)到有效狀態(tài)，但從2016 年至2019 年，其綜合技術(shù)效率值都是無效狀態(tài)。秦皇島港投資效率沒有一直保持最優(yōu)狀態(tài)，說明投資配置和資金利用率方面存在問題。日照港的綜合技術(shù)效率值在2015 年至2019 年期間均沒有達(dá)到效率的有效狀態(tài)，其綜合技術(shù)效率平均值為0.575，但2018 年和2019 年的綜合技術(shù)效率值有顯著的提升。同樣，天津港的綜合技術(shù)效率值也沒有達(dá)到有效狀態(tài)，其綜合技術(shù)效率平均值為0.432，說明天津港在投資配置與資金利用方面還有提升的空間。

港口純技術(shù)效率是指在確定投入量的情況下，港口產(chǎn)出能力的大小。港口的純技術(shù)效率值為大于等于1，說明該決策單元的港口純技術(shù)效率相對(duì)有效，決策單元為有效狀態(tài)，否則是相對(duì)無效狀態(tài)。

如表3 所示，2015 年至2019 年錦州港的純技術(shù)效率值分別為0.558、0.357、0.257、0.245 和0.247。大連港、錦州港、日照港這三家港口的純技術(shù)效率值一直處于無效狀態(tài)，這說明這三家港口的產(chǎn)出能力沒有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。營口港的純技術(shù)效率值在2018 年和2019 年達(dá)到了最優(yōu)狀態(tài)，2015 年至2017年這三年效率值分別為0.797、0.705、0.735，營口港的純技術(shù)效率平均值高于大連港和錦州港的純技術(shù)效率平均值。2015 年至2019 年青島港和唐山港的純技術(shù)效率相對(duì)有效。天津港在2015年和2016年純技術(shù)效率達(dá)到有效狀態(tài)，但之后沒有繼續(xù)維持港口純技術(shù)效率的有效狀態(tài)，說明天津港的產(chǎn)出能力不穩(wěn)定。秦皇島港與天津港類似，在2015 年達(dá)到純技術(shù)效率有效，其他年份都沒有達(dá)到有效狀態(tài)，其純技術(shù)效率平均值小于天津港。

港口的規(guī)模效率是指港口現(xiàn)有的投入量多少的相對(duì)有效程度。需要注意的是，當(dāng)生產(chǎn)技術(shù)為規(guī)模收益可變時(shí)才存在規(guī)模效率，如果規(guī)模收益為不變，則不存在規(guī)模效率。港口規(guī)模效率值常常用來評(píng)價(jià)港口當(dāng)前的投資規(guī)模是否處于相對(duì)有效狀態(tài)。當(dāng)決策單元的數(shù)值為1 時(shí)，說明港口企業(yè)的規(guī)模效率相對(duì)有效。如果規(guī)模效率值小于1 時(shí)，則說明港口企業(yè)的規(guī)模沒有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，應(yīng)通過適當(dāng)調(diào)整投入量來解決投入產(chǎn)出規(guī)模上存在的問題。如表4所示，所選取的港口上市公司2015 年至2019 年的規(guī)模效率輸出數(shù)值中，錦州港的規(guī)模效率分別為0.873、0.753、0.952、0.930 和0.929，其規(guī)模效率值沒有達(dá)到有效，除錦州港外的其他決策單元均沒有達(dá)到效率的有效狀態(tài)。

根據(jù)廣義DEA的綜合技術(shù)效率值大小將所選取決策單元進(jìn)行分類（見表2）。第一類港口的綜合技術(shù)效率值大于等于1；第二類港口的綜合技術(shù)效率值小于1 大于等于0.5；第三類港口的綜合技術(shù)效率值小于0.5。按照2015 年環(huán)渤海港口群廣義DEA 綜合技術(shù)效率值進(jìn)行分類，第一類港口有秦皇島港、唐山港、青島港；第二類港口有營口港、日照港；第三類港口有大連港、錦州港、天津港。按照2016 年環(huán)渤海灣港口群廣義DEA 綜合技術(shù)效率值進(jìn)行分類，第一類港口有青島港、唐山港；第二類港口有營口港、天津港；第三類港口有大連港、錦州港、日照港、秦皇島港。按照2017 年環(huán)渤海灣港口群廣義DEA 綜合技術(shù)效率值進(jìn)行分類，第一類港口有青島港、唐山港；第二類港口有營口港、秦皇島港；第三類港口有大連港、錦州港、日照港、天津港。按照2018 年環(huán)渤海灣港口群廣義DEA 綜合技術(shù)效率值進(jìn)行分類，第一類港口有營口港、青島港、唐山港；第二類港口有日照港、秦皇島港；第三類港口有大連港、錦州港、天津港。2019 年的港口分類結(jié)果同2018 年港口分類結(jié)果相同。從港口的分類結(jié)果來看，營口港的投資效率逐年趨向有效，達(dá)到效率最優(yōu)，青島港和唐山港一直處于第一類港口的水平，說明這兩家港口的投資效率一直處于最優(yōu)狀態(tài)。2015 年至2019 年錦州港的效率值一直處于第三類港口的水平。

綜上所述，錦州港的投資效率一直處于較低水平，造成其投資效率較低的原因很多，如港口腹地商貿(mào)資源短缺、港口運(yùn)營成本較高等。所以錦州港需要在投資戰(zhàn)略上進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)整，學(xué)習(xí)先進(jìn)港口的投資理念來提高港口的投資效率。錦州港更應(yīng)該不斷提升碼頭、堆場(chǎng)、港口機(jī)械等港口基礎(chǔ)設(shè)施的作業(yè)能力，不斷提高現(xiàn)代化作業(yè)程度。

四、結(jié)論與建議

應(yīng)用廣義DEA模型選取了8家上市公司作為決策單元，重點(diǎn)研究了錦州港的投資效率，依據(jù)模型分析的結(jié)果將環(huán)渤海港口進(jìn)一步分級(jí)，按照分級(jí)的結(jié)果，錦州港處于第三類港口的水平。對(duì)于錦州港的投資效率來說，錦州港的綜合技術(shù)效率平均值為0.292，純技術(shù)效率平均值為0.333，規(guī)模效率的評(píng)價(jià)值為0.887，投資效率值在2015年至2019年間沒有達(dá)到投資效率最優(yōu)狀態(tài)。從綜合各項(xiàng)效率指標(biāo)的角度來看，錦州港各項(xiàng)效率的平均值處在環(huán)渤海灣港口行業(yè)的中低等水平。由于經(jīng)濟(jì)腹地貿(mào)易發(fā)展水平低下等原因，錦州港的經(jīng)營面臨著重重壓力，投資效率值也受到經(jīng)營壓力的影響。在2015年至2019年的投資效率測(cè)算中，錦州港的綜合技術(shù)效率值并沒有呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，而是在0.269附近趨于穩(wěn)定。

綜上所述，錦州港的投資效率沒有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，其原因在于港口的純技術(shù)效率較低，純技術(shù)效率主要受到企業(yè)的管理和技術(shù)水平等因素影響，這說明在2015年至2019年期間，在規(guī)模收益情況逐漸得到改善的情況下，應(yīng)重點(diǎn)提高錦州港的純技術(shù)效率。因此，建議應(yīng)該從以下幾方面提高港口的投資效率。

首先，錦州港應(yīng)該抓住“一帶一路”和振興東北老工業(yè)基地的發(fā)展機(jī)遇，以港口帶動(dòng)?xùn)|北地區(qū)周邊陸域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。此外，提升錦州港的核心競(jìng)爭(zhēng)力與提高錦州港的投資效率也有著密切的關(guān)系，其核心競(jìng)爭(zhēng)力不足，難以獲得利益。尋求怎樣的核心競(jìng)爭(zhēng)力和如何凸顯港口本身的優(yōu)勢(shì)將是錦州港未來發(fā)展與規(guī)劃的重點(diǎn)。其次，錦州港應(yīng)該提升港口技術(shù)創(chuàng)新能力，強(qiáng)化港口精細(xì)化管理理念。精細(xì)化管理是指一種柔性化、定制化、人性化的管理方法，它要求港口根據(jù)客戶的具體需求安排生產(chǎn)，這種方法可以幫助港口實(shí)現(xiàn)有效的資源配置，精準(zhǔn)把握各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的同時(shí)將信息快速地反饋給市場(chǎng)，為港口帶來最大化的效益。最后，應(yīng)推進(jìn)以錦州港為主體與高校進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的人才培養(yǎng)模式，提高港口的技術(shù)創(chuàng)新能力和生產(chǎn)效率，提升港口的軟實(shí)力。