張欣雨 張思琪 余辰佳

摘 要：“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來，助力我國共享經(jīng)濟發(fā)展，各大出行平臺應(yīng)運而生，隨之還有出行平臺與司機之間復(fù)雜的法律關(guān)系，其勞動關(guān)系的界定也將直接影響司機的各種權(quán)益和平臺運營過程中的風(fēng)險承擔(dān)等問題，進(jìn)一步完善相關(guān)的法律規(guī)制具有重要意義。筆者在查閱大量文獻(xiàn)后，提出平臺用工關(guān)系中亟待解決的問題，結(jié)合我國目前的法律舉措和勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，探析我國出行平臺與司機用工關(guān)系認(rèn)定的改革路徑，最后展望我國今后的重點研究方向。

關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟;平臺用工;勞動關(guān)系;網(wǎng)約車

本文索引：張欣雨，張思琪，余辰佳 .<變量 2>[J].中國商論，2021（20）：-127.

中圖分類號：F246 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）10（b）--03

隨著大數(shù)據(jù)、新媒體的蓬勃興起，分享經(jīng)濟成為當(dāng)今社會發(fā)展進(jìn)步的重要一環(huán)。分享經(jīng)濟下APP平臺的繁榮，各類出行平臺層出不窮，提高了閑置勞動力的利用率，大大助力了經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)穩(wěn)定，也便利了人們的日常生活。據(jù)國家信息中心發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告（2021）》，疫情雖對各個領(lǐng)域造成了不同程度的影響，但就業(yè)人數(shù)仍在不斷增長。共享經(jīng)濟參與者約8.3億人，其中平臺員工約631萬人，同比增長1.3%[1]。

可見，“互聯(lián)網(wǎng)+新業(yè)態(tài)”的出現(xiàn)仍在不斷導(dǎo)致自雇傭型勞動者的大量涌現(xiàn)（郭冬，2017） [2]。然而，大多平臺企業(yè)基于商業(yè)模式及其成本的考量，都否定與網(wǎng)約司機之間構(gòu)成勞動關(guān)系，形成“去勞動關(guān)系化”（范圍，2018） [3]，讓平臺服務(wù)者面臨巨大的風(fēng)險。可見，出行平臺作為一個在共享經(jīng)濟視域下的創(chuàng)新平臺，與司機之間的用工關(guān)系界定仍不明確，加大了司機與平臺勞動關(guān)系認(rèn)定的難度。因此，確定司機與出行平臺的勞動關(guān)系對于侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)、勞動者權(quán)益保障以及網(wǎng)絡(luò)平臺的可持續(xù)發(fā)展都具有重大意義。

1 出行平臺的運營模式與問題

1.1 出行平臺的運營模式

一般來說，在市面上的出行平臺中，勞動關(guān)系爭議和焦點最多的無疑是互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)，一般具體分為兩種運營模式。

（1）B2C模式。專車軟件運營商自主購置車輛，而專車司機來自于市場上的第三方勞務(wù)公司，由運營商負(fù)責(zé)對司機進(jìn)行招募、考核與培訓(xùn)（張素鳳，2016）[4]。

（2）C2C模式。由車輛租賃公司提供車輛，第三方勞務(wù)公司提供司機，或者由專車司機自行租車并加入網(wǎng)約車運營（唐瑩瑩，2016）[5]。C2C模式是較為復(fù)雜的四方簽訂協(xié)議模式，更容易引起各種規(guī)避罪責(zé)的問題。

究其原因，在共享經(jīng)濟視域下，各大出行平臺的用工關(guān)系展露出新特點，具有“雙刃劍”的特性。具體而言：（1）招聘條件寬松、離職手續(xù)簡易。（2）對司機的工作地點、工作時間等約束性低。（3）司機工資按單結(jié)算，不是由平臺定期給付。（4）顧客直接參與司機的績效考評。正是以上特性，使得出行平臺與司機間的用工關(guān)系界限模糊，存在許多不可回避的現(xiàn)實問題。

1.2 亟待解決的問題

近年來，出行平臺的運營模式逐漸成熟，而司機的勞動保障也出現(xiàn)了諸多問題。

（1） 出行平臺自誕生以來，經(jīng)常發(fā)生司機利用網(wǎng)約車服務(wù)迫害乘客的惡性案件。而現(xiàn)行法規(guī)更多是為了保障乘客安全和平臺經(jīng)營的合法性，很少涉及保障司機的合法權(quán)益。

（2）平臺服務(wù)人數(shù)不斷增加，司機之間呈現(xiàn)出“搶單”的競爭局面，可見司機的收入并不穩(wěn)定。與此同時，司機仍要承擔(dān)各種營運成本，我國勞動法規(guī)定的最低工資標(biāo)準(zhǔn)等社會福利也難以惠及臨時性雇傭的網(wǎng)約車司機群體。

（3）若用工關(guān)系不認(rèn)定為勞動關(guān)系，那么一旦發(fā)生交通事故造成乘客或者第三人傷害時，司機就要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任（姚愔怡，2020）[6]。

2 目前我國出行平臺與司機用工關(guān)系分析

2.1 以往法律舉措

針對上述出行平臺自誕生以來所引發(fā)的諸多問題，我國對此制定了相關(guān)的法律法規(guī)，最初提出要求網(wǎng)約車平臺企業(yè)須與司機簽署勞動合同。但顯然，這樣會使得平臺企業(yè)的發(fā)展受限，違背了共享經(jīng)濟降本增效的特性，所以人們對于此條規(guī)定的爭議較大。

在歷經(jīng)諸多思考討論之后，我國出臺了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，明確指出平臺企業(yè)需按照工作時長、服務(wù)頻次等和司機簽訂形式多元化的勞動合同及協(xié)議，清晰劃分雙方的責(zé)任[7]。這樣，平臺和司機雙方的利益都能夠得到一定的維護(hù)，然而這也僅僅是認(rèn)同兩者間用工關(guān)系的可多元化，并不能抑制逃避勞動關(guān)系和責(zé)任等情況的發(fā)生，有關(guān)勞動關(guān)系具體認(rèn)定的法律條例仍是缺失的。

2.2 勞動關(guān)系認(rèn)定依據(jù)

我們有必要對目前勞動關(guān)系的認(rèn)定理論依據(jù)進(jìn)行研究反思，為今后我國勞動關(guān)系的判定提供一些思路。最初，史尚寬先生提出“勞動法上之勞動”是“基于契約上之義務(wù)在從屬的關(guān)系所為之職業(yè)上有償?shù)膭趧印保ㄊ飞袑挘?978）。迄今為止，各學(xué)派仍將從屬性作為勞動關(guān)系的重要研究對象，也運用到了勞動關(guān)系的實際判斷上，并進(jìn)一步細(xì)分為經(jīng)濟從屬性、人格從屬性和組織從屬性。此外，共享經(jīng)濟也催生出了一種新的信息從屬性認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。新興的網(wǎng)約車平臺化身為專門提供客服信息的中介，網(wǎng)約工據(jù)此提供勞務(wù)、收取報酬，即網(wǎng)約工對平臺公司的經(jīng)濟依賴轉(zhuǎn)換成了一種新的信息依賴，其對經(jīng)濟從屬和人身從屬的松動是明顯的（王健，2019） [8]。

同樣，對于現(xiàn)下出行平臺的用工模式，我國當(dāng)前的勞動關(guān)系認(rèn)定仍運用從屬性標(biāo)準(zhǔn)。但事實表明，僅靠原有的判定標(biāo)準(zhǔn)已無法保障網(wǎng)約車司機的勞動權(quán)益，因此，固有的從屬性標(biāo)準(zhǔn)必須進(jìn)行新的變革。

3 改革與建議

采取措施革新用工關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)勢在必行，但顯然，我國的發(fā)展離不開共享經(jīng)濟的助力，這就形成了雙方間的主要矛盾。所以，在共享經(jīng)濟模式之下找到平衡點，是解決問題的關(guān)鍵所在，也是下文所闡述的重點。