張春光

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092]

1 研究背景

濟(jì)寧市位于魯西南腹地，地處環(huán)渤海區(qū)、中原區(qū)、東隴海區(qū)三大城市圈邊緣，同時(shí)也是新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶東部，發(fā)展機(jī)遇和潛力巨大。但因煤礦開(kāi)采等產(chǎn)生的不可開(kāi)發(fā)用地阻隔，再加上京杭運(yùn)河、日菏鐵路、高速公路等天然屏障的割裂，城市發(fā)展體現(xiàn)出整體對(duì)外活躍度突出，但內(nèi)部資源分散、聚合度不夠，對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)力不足、對(duì)內(nèi)一體發(fā)展受阻的狀況。同時(shí)因城市歷史發(fā)展和建設(shè)原因，濟(jì)寧市道路網(wǎng)呈現(xiàn)對(duì)外通道單一，道路職能客貨混雜嚴(yán)重、高峰時(shí)段主城區(qū)交通嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顩r，交通嚴(yán)重阻礙了城市的發(fā)展。為突破交通限制、拉大城市框架、改善城市交通，濟(jì)寧市啟動(dòng)城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)研究。

2 快速路系統(tǒng)布局形態(tài)研究

2.1 濟(jì)寧市城市規(guī)劃

根據(jù)濟(jì)寧市土地限制及分布，基于區(qū)域發(fā)展大框架、強(qiáng)化區(qū)域間協(xié)調(diào)、簡(jiǎn)化中心城市、拓展發(fā)展軸線的空間發(fā)展策略，濟(jì)寧市城市總體規(guī)劃中確定都市區(qū)將構(gòu)建“一城五區(qū)多中心、二主四副三廊道”的發(fā)展結(jié)構(gòu)，形成“多中心集聚發(fā)展”模式，以有效拓展中心城市發(fā)展空間，打破長(zhǎng)期制約濟(jì)寧城市發(fā)展的體制瓶頸，加速成為淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市、加快打造魯西科學(xué)發(fā)展高地、增強(qiáng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)能力。

“一城五區(qū)”為中心城區(qū)基本構(gòu)成，自西向東分別為經(jīng)開(kāi)區(qū)中心、任城區(qū)中心、太白湖新區(qū)中心、高新區(qū)中心、兗州區(qū)中心，結(jié)合外圍的嘉祥中心、曲阜中心、鄒城中心，共同構(gòu)成濟(jì)寧規(guī)劃區(qū)大的發(fā)展框架，形成多中心集聚發(fā)展的模式，見(jiàn)圖1。

圖1 濟(jì)寧市都市區(qū)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)

多中心的相互聯(lián)系，形成了“二主四副”發(fā)展軸線，以東西向“經(jīng)開(kāi)區(qū)- 老城中心- 高新區(qū)中心- 兗州老城中心”及南北向“濟(jì)寧北站中心- 濟(jì)北中心-老城中心- 太白湖中心” 兩大跨組團(tuán)發(fā)展軸線為主軸，“曲阜- 鄒城”、“兗州- 鄒城”、“高新區(qū)- 鄒城”、“兗州- 高新區(qū)- 接莊- 石橋”為副軸。

2.2 濟(jì)寧市快速路系統(tǒng)布局形態(tài)

城市快速路網(wǎng)布局應(yīng)與城市規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)。根據(jù)濟(jì)寧市組團(tuán)分布、都市區(qū)交通出行期望線可知，濟(jì)寧市中心城區(qū)交通集聚的特點(diǎn)明顯，見(jiàn)圖2。

圖2 濟(jì)寧市交通出行期望線

為更好的適應(yīng)城市交通發(fā)展，本次研究對(duì)城市綜合交通規(guī)劃的“六橫七縱”的快速路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，提出構(gòu)建“一環(huán)九聯(lián)”的“環(huán)- 射”快速路系統(tǒng)，并對(duì)射線道路進(jìn)行“強(qiáng)射線”、“弱射線”區(qū)分。

（1）“一環(huán)”是指環(huán)任城區(qū)（中心城區(qū)核心區(qū)）形成快速環(huán)線。主要功能是形成交通保護(hù)殼、屏蔽過(guò)境交通，保護(hù)核心區(qū)交通。道路等級(jí)規(guī)劃為城市快速路。（2）“強(qiáng)射線” 是指中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，承擔(dān)組團(tuán)交通聯(lián)系和發(fā)展軸，交通強(qiáng)度大、速度要求高，規(guī)劃為城市快速路。

（3）“弱射線” 是承擔(dān)中心城區(qū)核心區(qū)與外圍高速公路出入口聯(lián)系的通道。根據(jù)高速公路出入口交通連續(xù)的特點(diǎn)，對(duì)綜合交通規(guī)劃中快速路等級(jí)進(jìn)行適度降級(jí)，調(diào)整為連續(xù)流通道[1]，更好服務(wù)周邊區(qū)域交通出行。

（4）中心城區(qū)形成“外快內(nèi)慢”的交通體系。為更好的保護(hù)中心城區(qū)核心區(qū)的交通、避免過(guò)境交通對(duì)環(huán)線內(nèi)部路網(wǎng)的沖擊、減小老城區(qū)工程建設(shè)與兩側(cè)用地的矛盾，本次研究同時(shí)提出了將環(huán)線內(nèi)部快速通道降級(jí)為連續(xù)流通道的方案，形成“井”字形加密通道，通道可兼顧到發(fā)集散和通行效率兩方面?！熬弊中屯ǖ婪謩e為洸河路、濟(jì)鄒路- 柳行路、濟(jì)安橋路、火炬路。

快速路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整后見(jiàn)圖3。

圖3 快速路布局調(diào)整方案

2.3 優(yōu)化快速路網(wǎng)評(píng)估

規(guī)劃快速路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整后，對(duì)快速路網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)評(píng)估。

（1）快速路路網(wǎng)時(shí)效可滿足規(guī)劃“15-30 -40-60”目標(biāo)。中心核心區(qū)范圍內(nèi)，快速路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)15 min 中可實(shí)現(xiàn)快速聯(lián)系。中心城區(qū)范圍內(nèi)，快速路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)可實(shí)現(xiàn)30 min 內(nèi)聯(lián)系。中心城區(qū)與其他行政區(qū)可實(shí)現(xiàn)40 min 中內(nèi)聯(lián)系。都市區(qū)最遠(yuǎn)端兩點(diǎn)60 min 內(nèi)可實(shí)現(xiàn)聯(lián)系。

（2）路網(wǎng)密度滿足規(guī)范。

連續(xù)通道僅對(duì)現(xiàn)有主干路交叉口進(jìn)行改造，道路等級(jí)仍屬于主干路等級(jí)。路網(wǎng)優(yōu)化后，都市區(qū)快速路總長(zhǎng)度約330.6 km，穿越城鎮(zhèn)建設(shè)用地里程約255.2 km?？焖俾仿肪W(wǎng)密度約0.41 km/km2，主干路路網(wǎng)密度約0.17 km/km2。

（3）滿足組團(tuán)發(fā)展需要。路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整后，可實(shí)現(xiàn)都市區(qū)內(nèi)5 個(gè)行政區(qū)每個(gè)行政區(qū)之間至少1 個(gè)快速通道、1 條主干路(連續(xù)流)相聯(lián)系。中心城核心區(qū)與其他行政區(qū)可保證2 條以上快速路通道、2 條以上主干路進(jìn)行聯(lián)系。對(duì)于任城區(qū)- 兗（高新區(qū)）- 曲阜交通發(fā)展主軸，可實(shí)現(xiàn)3 條通道的聯(lián)系。

根據(jù)都市區(qū)交通模擬，優(yōu)化后的路網(wǎng)可較好滿足交通的需求。

2.4 規(guī)劃實(shí)施方案

濟(jì)寧市近期城建目標(biāo)為 “建成多層次的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)”、“中心突破，構(gòu)筑中心城市”、“健全完善新城配套交通”。為實(shí)現(xiàn)城市重點(diǎn)建設(shè)的目標(biāo)、緩解城市現(xiàn)狀交通矛盾，本次研究對(duì)快速路實(shí)施時(shí)序進(jìn)行重點(diǎn)研究。按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分期實(shí)施”的理念，提出了近期“一環(huán)五聯(lián)”的建設(shè)方案，全長(zhǎng)約78.8 km，見(jiàn)圖4。

圖4 快速路實(shí)施方案

“一環(huán)”即主城區(qū)快速環(huán)線，主要功能緩解老城區(qū)交通擁堵、擴(kuò)大城市框架、支撐太白湖新區(qū)、廖河新城、運(yùn)河新城的建設(shè)。

“五聯(lián)”即：任城大道西延伸服務(wù)嘉祥、經(jīng)開(kāi)區(qū)北部組團(tuán)，與外圍濟(jì)徐高速進(jìn)行快速聯(lián)系。

任城大道東延伸：拉大城市框架、構(gòu)建服務(wù)主軸；服務(wù)任城、高新區(qū)、兗州、曲阜、新機(jī)場(chǎng)高速的快速聯(lián)系；便捷主城區(qū)與新建的濟(jì)寧東站、漕河機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系；促進(jìn)城市的一體化發(fā)展。

濟(jì)寧大道東、西延伸：便捷太白湖新區(qū)與濟(jì)徐高速、新機(jī)場(chǎng)高速、漕河機(jī)場(chǎng)聯(lián)系。

寧安大道北延伸：便捷主城區(qū)與日蘭高速、濟(jì)寧北站、濟(jì)寧東站、漕河機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系。

3 內(nèi)環(huán)高架總體布置方案

為緩解中心城區(qū)交通擁堵、拉大城市框架、同時(shí)支撐太白湖、蓼河、運(yùn)河、高新等新城建設(shè)，濟(jì)寧市近期啟動(dòng)了主城區(qū)內(nèi)環(huán)高架的建設(shè)，即規(guī)劃 “一環(huán)五聯(lián)”實(shí)施方案中的“一環(huán)”，主要包含任城大道、西外環(huán)、濟(jì)寧大道、寧安大道4 條快速路，全長(zhǎng)約41 km。

3.1 功能定位和服務(wù)對(duì)象

內(nèi)環(huán)高架快速路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與其功能定位、服務(wù)對(duì)象和交通需求相適應(yīng)，同時(shí)考慮遠(yuǎn)期交通發(fā)展的不確定性適度冗余設(shè)計(jì)。合理確定快速路功能定位和服務(wù)對(duì)象至關(guān)重要。

快速路系統(tǒng)主要服務(wù)于組團(tuán)之間聯(lián)系的中長(zhǎng)距離客運(yùn)車(chē)輛。濟(jì)寧市快速路系統(tǒng)規(guī)劃為“環(huán)- 射”系統(tǒng)，根據(jù)環(huán)- 射快速系統(tǒng)的交通組織特征，內(nèi)環(huán)高架主要承擔(dān)中心城區(qū)交通保護(hù)殼的作用，以其 “通道大、速度快、無(wú)信號(hào)燈”的特點(diǎn)起到截流中心城區(qū)過(guò)境交通、疏解中心城區(qū)內(nèi)部交通、分流中心城區(qū)進(jìn)出交通的作用[2]。

根據(jù)濟(jì)寧市綜合交通規(guī)劃，濟(jì)寧市將形成“客貨分離”交通組織，快速路與外圍公路、高速公路共同形成了城市交通系統(tǒng)，其中快速路主要承擔(dān)客運(yùn)交通，禁止大型貨車(chē)運(yùn)行。貨運(yùn)通過(guò)外圍的西二環(huán)、北二環(huán)、東二環(huán)、臨菏路（南二環(huán)）進(jìn)行組織。

3.2 敷設(shè)形式

快速路常見(jiàn)敷設(shè)形式有地面快速路、高架快速路和地下快速路三種形式[1]，適應(yīng)情況不同。

快速路敷設(shè)形式不僅需要與城市規(guī)劃用地相契合，同時(shí)也需要與城市規(guī)劃路網(wǎng)、建設(shè)條件、其他市政基礎(chǔ)設(shè)施相協(xié)調(diào)。

從土地利用和規(guī)劃路網(wǎng)角度分析，濟(jì)寧市內(nèi)環(huán)高架位于中心城區(qū)任城區(qū)的外圍，選線基本在任城區(qū)與經(jīng)開(kāi)區(qū)、太白湖新區(qū)、高新區(qū)組團(tuán)邊緣，沿線道路規(guī)劃紅線控制較好?？焖俾肪€位兩側(cè)建設(shè)開(kāi)發(fā)密度高、路網(wǎng)密集。為減小快速路對(duì)沿線用地和路網(wǎng)的割裂，同時(shí)有效減小工程造價(jià)，快速路應(yīng)以高架道路為主。

從建設(shè)條件角度分析，濟(jì)寧市內(nèi)環(huán)高架沿線穿越唐口、安居、濟(jì)二、許廠等煤礦采空區(qū)。采空區(qū)存在不同程度的殘余沉降變形。為確保工程安全，位于采空區(qū)范圍內(nèi)的快速路應(yīng)以地面快速路為主?？焖俾吠ǖ琅c采空區(qū)關(guān)系見(jiàn)圖5。

圖5 內(nèi)環(huán)高架與煤炭采空區(qū)的關(guān)系

從與其他重大基礎(chǔ)設(shè)施相協(xié)調(diào)的角度分析，西外環(huán)、寧安大道、任城大道均已避讓規(guī)劃軌道交通，而環(huán)線南段濟(jì)寧大道與規(guī)劃軌道交通共線，并穿越北湖新區(qū)的核心區(qū)。根據(jù)軌道交通建設(shè)性規(guī)劃，共線段軌道交通尚未明確具體建設(shè)計(jì)劃。綜合通道沿線建筑環(huán)境影響、軌道交通建設(shè)計(jì)劃以及工程實(shí)施代價(jià)，推薦濟(jì)寧大道采用高架道路分建方案，對(duì)軌道交通進(jìn)行通道預(yù)留。

因采空區(qū)的穩(wěn)定性為本工程最大制約因素，本工程對(duì)此開(kāi)展了大量研究和論證。根據(jù)經(jīng)行采空區(qū)穩(wěn)定性評(píng)估結(jié)論:在采取一定工程措施后，建設(shè)高架道路可滿足工程安全的需要。為確保充分發(fā)揮快速路交通功能、減小快速路的建設(shè)對(duì)路網(wǎng)和城市割裂，同時(shí)降低工程造價(jià)，除環(huán)線東南角外，快速路推薦采用高架道路的形式。東南角因規(guī)劃建設(shè)用地少、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度低、路網(wǎng)稀疏、采空區(qū)存在一定不確定因素，推薦采用地面快速路的形式。

3.3 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面

快速路橫斷面布置方案需滿足交通功能、與規(guī)劃用地條件相協(xié)調(diào)，同時(shí)還需要與既有設(shè)施相協(xié)調(diào)。本次設(shè)計(jì)遵從“以人為本”、“可持續(xù)發(fā)展”的理念，根據(jù)交通需求分析，遵從內(nèi)環(huán)線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則，結(jié)合既有設(shè)施的實(shí)際情況，因地制宜地進(jìn)行橫斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)。

西外環(huán)、寧安大道原為國(guó)道，快速路建設(shè)前，西外環(huán)剛進(jìn)行路面大修，路面情況較好，且沿線市政管線較少。為充分利用既有道路、方便施工期間交通組織，結(jié)合通道規(guī)劃條件，經(jīng)多輪方案論證，西外環(huán)主路高架采用分幅的形式設(shè)置于既有道路兩側(cè)。標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置見(jiàn)圖6。

圖6 西外環(huán)設(shè)置出入口標(biāo)準(zhǔn)斷面布置（單位：m）

受高架墩柱的制約，匝道交通需布置在輔路的外側(cè)，斷面寬度較寬。本次設(shè)計(jì)對(duì)上下匝道銜接交叉口、慢行過(guò)街以及沿線地塊與輔路的銜接方案進(jìn)行了詳細(xì)的設(shè)計(jì)，確保交通安全。

寧安大道既有路面使用情況相對(duì)差，且寧安大道通道寬度不足?？紤]快速路交叉口交通組織、應(yīng)急救援的便捷性，推薦采用整幅高架的形式。濟(jì)寧大道、任城大道現(xiàn)狀道路分別建設(shè)有20 m、7 m 中央分隔帶，快速路采用整幅高架的形式。其中濟(jì)寧大道中央分隔帶中建設(shè)有現(xiàn)狀的綜合管廊，高架立墩避讓綜合管廊后設(shè)置于中分帶的北側(cè)。

3.4 總體布置

內(nèi)環(huán)高架全長(zhǎng)約41 km，其中高架快速路36 km、地面快速路5 km。快速路主路設(shè)計(jì)速度80 km/h，雙向6 車(chē)道；輔路設(shè)計(jì)速度50 km/h，雙向6～8 車(chē)道。全線共設(shè)置樞紐型互通立交4 座，分別位于“環(huán)- 射”角點(diǎn)處。共設(shè)置出入口26 對(duì)，平均間距約1.3 km?？傮w布置見(jiàn)圖7。

圖7 內(nèi)環(huán)高架總體布置圖

4 交通樞紐設(shè)計(jì)

4.1 交叉形式

快速路為全封閉、控制出入、連續(xù)交通，與沿線各級(jí)道路相交處，均采用立體交叉的形式。常見(jiàn)類(lèi)型：高速公路出入口立交、樞紐型互通立交、一般互通立交、分離式立交。濟(jì)寧市內(nèi)環(huán)高架立交設(shè)置遵從以下原則：

（1）快速路與快速路交叉，應(yīng)設(shè)置樞紐型互通立交。

（2） 快速路主路與城市道路相交均采用分離式立交，輔路與相交道路交叉。部分橫向道路設(shè)置上下匝道或采用全互通立交實(shí)現(xiàn)輔路的交通轉(zhuǎn)換。

（3）快速路主路與部分主干路、次干路、支路相交時(shí)，采用分離式立交形式，交叉口無(wú)直接轉(zhuǎn)換。

（4）相鄰互通式立交的距離不應(yīng)小于2km，使上下游匝道布置能滿足與上下游其他匝道的距離要求，確保快速路主路最小交織距離及分、合流距離的要求。

4.2 “環(huán)- 射”樞紐型立交

根據(jù)上述布置原則，本節(jié)點(diǎn)環(huán)線轉(zhuǎn)角點(diǎn)為環(huán)線和射線的重要交叉節(jié)點(diǎn)，為快速路與快速路交通轉(zhuǎn)換點(diǎn)，應(yīng)設(shè)置樞紐型互通立交?！碍h(huán)- 射”角點(diǎn)互通立交設(shè)計(jì)與普通“十”字互通立交不同，除了要考慮立交功能、轉(zhuǎn)向流量、幾何線形、環(huán)境控制等因素外，更應(yīng)注重射線方向與環(huán)線方向的交通分析定位，使立交充分發(fā)揮環(huán)線快速路應(yīng)有的功能[3]：

（1）對(duì)環(huán)外射線方向交通進(jìn)行分析定位。根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，明確了解射線方向城市區(qū)域規(guī)模、未來(lái)外圍經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)規(guī)模及發(fā)展趨勢(shì)，外圍區(qū)域與城市核心區(qū)的聯(lián)系，才可以對(duì)環(huán)外射線方向交通有明確定位，確定其在立交中占有的交通地位。

（2）對(duì)環(huán)線轉(zhuǎn)向交通的交通功能分析。在立交的4 個(gè)左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向交通中，結(jié)合環(huán)線快速路的交通功能作用，環(huán)線方向的左轉(zhuǎn)交通為所有左轉(zhuǎn)交通中最重要的地位。在設(shè)計(jì)時(shí)采用高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)可使環(huán)線快速路系統(tǒng)更完善，充分發(fā)揮環(huán)線快速路系統(tǒng)保護(hù)殼作用。因此，通過(guò)對(duì)環(huán)線快速路系統(tǒng)中轉(zhuǎn)角處立交節(jié)點(diǎn)的射線方向與環(huán)線方向的交通分析定位，明確其各自在立交中占有的交通地位，即可初步確定立交形態(tài)。

（3）互通立交選型應(yīng)與快速路系統(tǒng)的形態(tài)一致，力爭(zhēng)互通立交各匝道標(biāo)識(shí)符合駕駛習(xí)慣，辨識(shí)度強(qiáng)、導(dǎo)向性強(qiáng)。

（4）根據(jù)立交的特點(diǎn)，需對(duì)其他方向交通流量和周邊控制建筑進(jìn)行分析。通過(guò)分析，選擇合理匝道線形和立交層次，確定立交最終方案。

本工程中4 個(gè)角點(diǎn)互通立交連接8 條射線，均為高速公路、外圍組團(tuán)入城通道，從交通功能分析，更應(yīng)注重環(huán)線城區(qū)保護(hù)殼的作用。從交通流量分析，環(huán)向交通占比為20%～35.8%，為第一或第二主要流向。本工程定位為主城區(qū)的“內(nèi)環(huán)線”，“環(huán)線”功能和概念十分重要。具體設(shè)計(jì)時(shí)，考慮橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)施難度、用地等問(wèn)題，環(huán)線和匝道常用布置方式有環(huán)線保持整幅射線匝道采用分幅形式、環(huán)線分幅射線采用整幅斷面形式、環(huán)線射線均采用分幅的形式，見(jiàn)圖8。不同布置方式在環(huán)線功能發(fā)揮、結(jié)構(gòu)實(shí)施難度、用地大小、交通引導(dǎo)的難易等方面存在較大差異[4]。本工程為強(qiáng)化環(huán)線，充分發(fā)揮環(huán)線功能，4 座角點(diǎn)互通立交統(tǒng)一采用環(huán)線整幅、射線分幅的設(shè)計(jì)。

圖8 內(nèi)環(huán)高架總體布置圖[4]

根據(jù)本工程交通流量分析結(jié)論，4 座角點(diǎn)互通立交中，除環(huán)線交通流量為主流向外，射線直行方向交通流量也較大。設(shè)計(jì)時(shí)按照射線連接道路等級(jí)進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度60～80 km/h。為避免與主線分合流時(shí)因車(chē)輛交織產(chǎn)生交通擁堵，形成交通瓶頸，采用“主- 主”分合流的形式。立交其他轉(zhuǎn)向匝道均從直行匝道中分、合，避免環(huán)線上連續(xù)多次分合產(chǎn)生而過(guò)大的交通干擾。對(duì)于射線匝道分合流點(diǎn)距離下游平行匝道間距小于700 m 的情況，采用通長(zhǎng)設(shè)置輔助車(chē)道。

4.3 環(huán)線與城市主要通道交叉

根據(jù)前述原則，環(huán)線與城市主要通道交叉均采用立體分離的形式。

為更好發(fā)揮環(huán)線功能、便捷城區(qū)交通出行、減小輔路交叉口的交通壓力，與規(guī)劃“井”型連續(xù)流通道采用一般互通，其他主干路相交時(shí)部分采用匝道進(jìn)行聯(lián)系。

工程設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)“井”型連續(xù)通道相交互通立交進(jìn)行了充分的比選。從濟(jì)寧市空間結(jié)構(gòu)角度，環(huán)線周邊分別為高新區(qū)、太白湖新區(qū)、經(jīng)開(kāi)區(qū)、濟(jì)北新區(qū)，老城區(qū)與外圍組團(tuán)直行聯(lián)系交通需求強(qiáng)烈。環(huán)線- 射線系統(tǒng)可屏蔽老城區(qū)的過(guò)境交通、分流老城區(qū)的交通出行，但對(duì)周邊臨近區(qū)域與老城區(qū)的聯(lián)系服務(wù)功能稍差。周邊臨近區(qū)域與老城區(qū)的連續(xù)主要通過(guò)城市骨干路網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)系，尤其是加密通道。從交通流量預(yù)測(cè)角度，環(huán)線與“井”字型通道交叉節(jié)點(diǎn)，除了環(huán)線方向外，“井”字形通道為主要交通流向。從工程實(shí)施難度和工程投資的角度，因環(huán)線位于建成區(qū)，“井”字形通道與快速環(huán)線形成的互通立交應(yīng)盡可能簡(jiǎn)潔、高效。綜合各方面因素，推薦采用三層簡(jiǎn)易互通的方案，即環(huán)線在節(jié)點(diǎn)處直行（環(huán)向）交通利用主路連續(xù)通過(guò)，在節(jié)點(diǎn)兩側(cè)設(shè)置平行匝道；“井”字形通道在節(jié)點(diǎn)處設(shè)置跨線橋或節(jié)點(diǎn)地道，確保直行交通連續(xù)通過(guò)。節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向交通設(shè)置在地面層，通過(guò)信號(hào)燈進(jìn)行組織。

5 出入口設(shè)計(jì)

城市快速路對(duì)于城市服務(wù)通過(guò)出入口，出入口設(shè)計(jì)的方便與否，直接關(guān)系快速路的服務(wù)功能。出入口匝道的設(shè)計(jì)包含出入口布置方案和出入口詳細(xì)設(shè)計(jì)。

5.1 出入口布置方案

本工程出入口布置遵循以下原則：

（1）出入口的布設(shè)應(yīng)與快速路功能相符，以更好服務(wù)沿線區(qū)域、重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)出為原則，嚴(yán)格控制快速路出入口的間距。

本次工程設(shè)計(jì)針對(duì)濟(jì)寧市規(guī)劃骨干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)內(nèi)環(huán)線出入口匝道布設(shè)方案進(jìn)行了充分論證。根據(jù)沿線經(jīng)行行政區(qū)、重點(diǎn)區(qū)域，建立了濟(jì)寧市都市域宏觀模型，對(duì)采用不同匝道間距的布置方案進(jìn)行了研究。

a. 密匝道方案：快速路環(huán)線共設(shè)置31 對(duì)匝道，匝道的平均間距為1.38 km。寧安大道北延伸段結(jié)合地面快速路跨線橋接地點(diǎn)設(shè)置出入口，平均間距約1.25 km。

b. 中匝道方案：減小部分實(shí)施難度較大的匝道，快速路環(huán)線共設(shè)置26 對(duì)匝道，匝道的平均間距為1.5 km。外圍射線段匝道平均間距約2.2 km。

c. 疏匝道方案：快速路環(huán)線共設(shè)置17 對(duì)匝道，匝道的平均間距為2.52 km。外圍射線匝道平均間距約2.5 km。

各匝道布置方案路網(wǎng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)見(jiàn)表1。

表1 不同匝道布置方案道路服務(wù)水平評(píng)價(jià)

從道路服務(wù)水平來(lái)看，疏匝道方案中4.3%的快速路主線處于一級(jí)服務(wù)水平（非常暢通），說(shuō)明未得到充分利用，而且5.4%的輔路處于E、F 級(jí)服務(wù)水平（出現(xiàn)堵塞、不穩(wěn)定流）。密匝道方案中超過(guò)60%的快速路主線處于三級(jí)服務(wù)水平，而33.2%的輔路處于A級(jí)水平（非常暢通），主線與輔路流量比例不盡合理，快速路交通系統(tǒng)相對(duì)較脆弱。另外，疏匝道部分匝道交通集聚較嚴(yán)重，如寧安大道崇文大道匝道、任城大道火炬路匝道、海川路匝道、太白樓路匝道飽和度均處于飽和的狀態(tài)，地面聯(lián)系的橫向道路交叉口也處于擁堵?tīng)顟B(tài)。推薦采用適中匝道的布置方案，環(huán)線匝道平均間距約1.5 km。

（2）出入口的布設(shè)應(yīng)與配套路網(wǎng)相結(jié)合，利用路網(wǎng)分級(jí)疏解交通，緩解對(duì)疏解道路交叉口的交通壓力，最大限度滿足快速路在道路網(wǎng)中擔(dān)負(fù)的交通作用，適應(yīng)主流向交通，發(fā)揮每對(duì)匝道的功能。本次設(shè)計(jì)，出口匝道與相交道路銜接時(shí)，除了嚴(yán)格控制道路出入口匝道距離下游交叉口的間距外，采用“多級(jí)”疏解的概念，即出口匝道交通盡可能利用兩條橫向道路進(jìn)行疏解。

（3）匝道布設(shè)應(yīng)優(yōu)先考慮“先出后進(jìn)”，減少因匝道出入口車(chē)輛引起快速路主路的交織、合流、分流的影響，保證主路的交通暢通。

5.2 “快出慢進(jìn)”設(shè)計(jì)

根據(jù)國(guó)內(nèi)典型城市快速路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，快速路發(fā)生擁堵時(shí)一般發(fā)生在出入口匝道分合流處。本工程在出入口設(shè)計(jì)時(shí)，遵從“快出慢進(jìn)”的原則，即為便于快速路駛出交通盡快駛出快速路，出口匝道統(tǒng)一采用“雙車(chē)道”出口的形式。入口匝道駛?cè)肟焖俾分髀窌r(shí)，為減小入口匝道對(duì)主路交通的干擾，一般條件下采用單車(chē)道匝道管理的形式。

6 采空區(qū)處理

與其他城市不同，濟(jì)寧市內(nèi)環(huán)高架不可避免的需要穿越煤炭采空區(qū)。本項(xiàng)目總體設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮了這一制約因素。根據(jù)沿線經(jīng)行煤炭采空區(qū)場(chǎng)地穩(wěn)定性專(zhuān)題報(bào)告，濟(jì)寧市煤炭采空區(qū)位于地表以下600～1 000 m，處理難度極大，且代價(jià)大、效果不明顯。由于開(kāi)采工藝的原因，采空區(qū)沉降變形大、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，但沉降變形為連續(xù)的緩慢的過(guò)程，不會(huì)發(fā)生突然的垮塌。據(jù)此，本項(xiàng)目采用以下措施對(duì)經(jīng)行采空區(qū)快速路進(jìn)行處理：

（1）優(yōu)先考慮快速路調(diào)整線位避讓采空區(qū)。

（2）對(duì)評(píng)估為欠穩(wěn)定區(qū)域，快速路優(yōu)先選擇采用地面快速路的形式，避免建設(shè)互通立交。并根據(jù)殘余沉降變形值，對(duì)快速路設(shè)計(jì)標(biāo)高進(jìn)行適度加高，避免后期沉降后形成湖泊洼地。

（3）對(duì)評(píng)估為基本穩(wěn)定、穩(wěn)定區(qū)域，快速路優(yōu)先選擇采用地面快速路，互通立交優(yōu)先采用箱涵、高路堤的形式。

（4）基本穩(wěn)定區(qū)、穩(wěn)定區(qū)不可能避免采用高架橋梁時(shí)，采用簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)體系、設(shè)置可調(diào)節(jié)支座、增大上部梁體與下部蓋梁的搭接長(zhǎng)度、增設(shè)限位裝置控制梁墩位移，及時(shí)調(diào)節(jié)支座高度、托梁高度、避免由于沉降引起落梁的危險(xiǎn)。

（5）設(shè)置橋梁長(zhǎng)期變形檢測(cè)點(diǎn)，嚴(yán)格檢測(cè)變形。

7 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)濟(jì)寧市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃和內(nèi)環(huán)高架的設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析和介紹，供其他項(xiàng)目借鑒。