李懷兵，馬 燦

(中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 株洲北車站，湖南 株洲 412005)

鐵路編組站是路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)，是兌現(xiàn)列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[1]。編組站作業(yè)過程可以分為到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)等作業(yè)單元，這些單元協(xié)同工作，可實(shí)現(xiàn)車流在鐵路系統(tǒng)內(nèi)的快速通過、循環(huán)流動(dòng)[2]。路網(wǎng)性編組站一般位于3條及以上主要鐵路干線的交匯處，負(fù)責(zé)各干線車流的交匯、分解、集結(jié)、編組、出發(fā)，是鐵路運(yùn)輸大動(dòng)脈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。編組站，特別是路網(wǎng)性編組站運(yùn)輸效率的提升，對(duì)于加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)和保障列車安全正點(diǎn)，以及暢通路網(wǎng)運(yùn)輸、提高通道運(yùn)能至關(guān)重要。株洲北編組站作為中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“廣州局集團(tuán)公司”)最大的路網(wǎng)性編組站，面對(duì)鐵路高質(zhì)量發(fā)展要求，進(jìn)一步提升運(yùn)輸效率，發(fā)揮好路網(wǎng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作用，值得思考與研究。

1 株洲北編組站概述

株洲北編組站地處湖南省株洲市東北部，技術(shù)等級(jí)為特等站，站型布局為雙向縱列式三級(jí)七場(chǎng)，位于京廣(北京—廣州)、滬昆(上?！ッ?兩大鐵路干線的交匯處，主要辦理京廣、滬昆兩大干線4個(gè)方向貨物列車的到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)及旅客列車的通過作業(yè)，同時(shí)辦理株洲地區(qū)各廠礦專用線、貨場(chǎng)的取送作業(yè)。株洲北編組站到發(fā)線共計(jì)64條、調(diào)車分類線共計(jì)52條(下行編組場(chǎng)30條、上行編組場(chǎng)22條)。車站目前配屬13臺(tái)專調(diào)機(jī)車擔(dān)當(dāng)調(diào)車工作，其中主調(diào)8臺(tái)，副調(diào)5臺(tái)。上下行駝峰各有2臺(tái)調(diào)機(jī)擔(dān)當(dāng)解體作業(yè)(駝峰運(yùn)用TBZK-II型自動(dòng)化駝峰控制系統(tǒng)，采用“雙推單溜”或“雙推雙溜”解體方式)，2020年日均解體107.7列；上下行編尾各有2臺(tái)調(diào)機(jī)擔(dān)當(dāng)編組作業(yè)，2020年日均編車106.7列；其余5臺(tái)為副調(diào)，擔(dān)當(dāng)專用線取送、場(chǎng)間車流交換及解編調(diào)機(jī)頂替等作業(yè)。株洲北編組站站場(chǎng)布置示意圖如圖1所示。

圖1 株洲北編組站站場(chǎng)布置示意圖Fig.1 Layout diagram of Zhuzhou North Marshalling Station

株洲北站于2016年開通鐵路編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)(SAM)，接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)自動(dòng)化水平得到明顯提升[3]。但是，本務(wù)機(jī)出入庫及調(diào)機(jī)取送作業(yè)還未實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，對(duì)調(diào)車作業(yè)效率提高及運(yùn)輸組織有效銜接存在一定影響。例如，株洲北編組站辦理車查定能力為18 038輛，而2018—2020年日均辦理車數(shù)分別為15 266輛、15 116輛、15 066輛，運(yùn)輸效率還有進(jìn)一步提升空間。

2 株洲北站運(yùn)輸效率制約因素分析

2.1 站場(chǎng)技術(shù)設(shè)備有待完善

（1）編組場(chǎng)調(diào)車分類線能力不足。一是分類線數(shù)量不足，重復(fù)的調(diào)車作業(yè)對(duì)解編效率影響較大。目前車站車流去向組號(hào)為43個(gè)，考慮部分到站(如長沙北、黑石鋪、郭塘等站)臨時(shí)集結(jié)編組占用、某個(gè)組號(hào)車流量大(如昆明東、貴陽南方向)需占用多股等情況，下行編組場(chǎng)實(shí)際需要37股分類線，而現(xiàn)有分類線僅30股；上行編組場(chǎng)實(shí)際需要25股，而現(xiàn)有分類線只有22股。二是編組場(chǎng)分類線實(shí)際容車能力不夠，造成編尾套掛作業(yè)，影響編車效率。例如，下行編組場(chǎng)7道至13道、24道至36道，上行編組場(chǎng)2道至9道有效換長均未達(dá)到圖定的70.0。三是附加設(shè)備位置影響了分類線實(shí)際容車能力，進(jìn)一步加劇了調(diào)車分類線運(yùn)用緊張的局面。例如，上行編組場(chǎng)15道至22道編尾停車器與股道尾部距離偏大，降低了分類線實(shí)際容車能力，使得原本能夠滿軸的股道現(xiàn)在需在編尾加掛一鉤，影響了編車效率。

（2）到發(fā)線有效長達(dá)不到滿軸需求。下行到達(dá)場(chǎng)及出發(fā)場(chǎng)分別有3股、9股到發(fā)線有效換算容車數(shù)小于71，其中有4股小于70，到發(fā)線有效容車數(shù)不足，不能滿足圖定列車換長要求，易造成壓信號(hào)調(diào)車作業(yè)，既影響運(yùn)輸效率又存在安全隱患。

（3）駝峰及編組場(chǎng)設(shè)備工況不佳。長久以來，駝峰及編組場(chǎng)的道床松動(dòng)、路基沉降等問題缺乏及時(shí)有效的維修整治；施工換軌、換枕后未及時(shí)恢復(fù)原有技術(shù)條件。駝峰及編組場(chǎng)縱斷面存在變形情況，駝峰控制系統(tǒng)參數(shù)與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備技術(shù)條件不匹配，存在溜放車組走行不到位、連掛成功率低等問題，影響了解體效率。

（4）上下行系統(tǒng)交換車流組織困難。一是站場(chǎng)缺乏直連互通的上、下行車流交換通道，折角車流需要單獨(dú)開行轉(zhuǎn)場(chǎng)車列方可實(shí)現(xiàn)交換。二是交換場(chǎng)受站型布局及股道長度限制，主要作為機(jī)車出入庫走行線使用，未能充分發(fā)揮場(chǎng)間車流交換作用。

（5）固定施工維修區(qū)域設(shè)置不夠合理。接觸網(wǎng)行車限制卡(接觸網(wǎng)停電檢修固定區(qū)域)影響范圍過大，干擾正常運(yùn)輸組織。例如，株洲樞紐6號(hào)卡停電范圍包含株洲機(jī)務(wù)段及株洲北站交換場(chǎng)(Ⅶ場(chǎng))及部分場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線，停電期間電力機(jī)車無法進(jìn)出Ⅶ場(chǎng)，影響到達(dá)本務(wù)機(jī)車入庫及出發(fā)本務(wù)機(jī)車掛頭，進(jìn)而影響了到達(dá)解體及列車出發(fā)。

2.2 運(yùn)輸組織還需優(yōu)化

作業(yè)人員運(yùn)輸組織水平還需優(yōu)化提高。一是調(diào)度人員對(duì)階段車流及運(yùn)輸組織重點(diǎn)、難點(diǎn)把握有限，運(yùn)輸組織前瞻性不夠，計(jì)劃編制質(zhì)量不高，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)作業(yè)交叉沖突帶來的人為延誤。二是調(diào)機(jī)運(yùn)用效率有待提高。專調(diào)機(jī)車速度及時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)未達(dá)標(biāo)，專調(diào)機(jī)車故障、交接班、上油等非生產(chǎn)時(shí)間較長，影響了調(diào)機(jī)的運(yùn)用效率。三是作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不緊密。推峰等放風(fēng)、等列檢，編尾編車等交車，編車牽出等信號(hào)，出發(fā)場(chǎng)開車等列檢、等貨檢等情況仍然存在，各崗位間協(xié)同作業(yè)及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化水平仍需加強(qiáng)。四是挖潛提效意識(shí)不足。車流密集到發(fā)、施工開通、分界口搶交車等關(guān)鍵時(shí)段抓效率力度不夠，整體運(yùn)輸效率仍有提高空間。

2.3 均衡運(yùn)輸需要提升

（1）車流結(jié)構(gòu)不合理。下行系統(tǒng)日均辦理車超過全站作業(yè)量的6成，其中日均到達(dá)北來西去、西來北去折角車流(不含空車)高達(dá)30%，除了開折角轉(zhuǎn)場(chǎng)車流，下行系統(tǒng)日均組織北線反發(fā)12列，西線出發(fā)23列；由于列車運(yùn)行圖未鋪畫下行系統(tǒng)北線反發(fā)及西線出發(fā)運(yùn)行線，開行上述列車對(duì)運(yùn)輸干擾較大，增加了下行系統(tǒng)調(diào)車分類線及到發(fā)線運(yùn)用難度。

（2）晚班車流密集到發(fā)。受旅客列車群及施工天窗影響，晚班車流密集到發(fā)情況突出，如2021年1月晚班到達(dá)列車比白班均多10列左右，主要集中在下行系統(tǒng)晚班接班及下半晚時(shí)段，導(dǎo)致下行系統(tǒng)晚班作業(yè)繁忙，作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度大。

（3）作業(yè)車出入單一。車站專用線、貨場(chǎng)作業(yè)車取送及裝卸基本集中在下行系統(tǒng)，上行系統(tǒng)到達(dá)的作業(yè)車必須交換至下行系統(tǒng)解編、集結(jié)，無形中增加了下行系統(tǒng)的作業(yè)量。

（4）西線空重混編多。下行系統(tǒng)西線日均到達(dá)車流中空車占比45.6%，其中有調(diào)空車占比超過30%，空車屬于難行車，不易溜放到位，需駝峰調(diào)機(jī)下峰頂車，2021年1月下行駝峰日均頂車次數(shù)為8.2次，對(duì)下行解體效率影響較大。

2.4 結(jié)合部聯(lián)勞協(xié)作不暢

結(jié)合部單位設(shè)備質(zhì)量、聯(lián)勞意識(shí)制約了站區(qū)運(yùn)輸效率的進(jìn)一步提高。一是電務(wù)部門軌道電路紅光帶、道岔無表示、停車器故障等出現(xiàn)問題時(shí)，影響正常運(yùn)輸秩序。二是工務(wù)部門設(shè)備質(zhì)量、臨時(shí)搶修、施工延點(diǎn)、站場(chǎng)環(huán)境等問題，對(duì)運(yùn)輸干擾較大。三是機(jī)務(wù)部門專調(diào)機(jī)車速度及時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)未按約定達(dá)速，調(diào)機(jī)交接班、上油等非生產(chǎn)時(shí)間較長等問題，影響調(diào)機(jī)運(yùn)用及解編作業(yè)效率。四是車輛部門技檢作業(yè)超時(shí)、交車質(zhì)量、交車現(xiàn)場(chǎng)不符等問題，影響分類線運(yùn)用及列車到發(fā)組織。五是專用線設(shè)備出現(xiàn)故障、卸車組織不及時(shí)等問題，影響作業(yè)車取送及車站停時(shí)指標(biāo)。

3 提高車站運(yùn)輸效率的對(duì)策

3.1 升級(jí)站場(chǎng)技術(shù)設(shè)備

（1）大力實(shí)施站場(chǎng)設(shè)備擴(kuò)能改造。一是全力整治站場(chǎng)設(shè)備設(shè)施，確保設(shè)備設(shè)施技術(shù)條件達(dá)標(biāo)可靠。二是適量增建編組場(chǎng)分類線及延長部分到發(fā)線，解決分類線不足及到發(fā)線有效長不夠的“卡脖子”問題。三是不斷優(yōu)化完善各場(chǎng)、各線、各臺(tái)調(diào)機(jī)的生產(chǎn)布局及功能劃分，避免折角車流交叉重疊，減少調(diào)機(jī)重復(fù)作業(yè)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率的快速提升。例如，襄陽北站經(jīng)過2次擴(kuò)能改造后，站場(chǎng)設(shè)備布局更加完善，通過充分利用線路、設(shè)備能力，優(yōu)化各場(chǎng)股道運(yùn)用方案，提高了作業(yè)效率[4]。借鑒襄陽北站經(jīng)驗(yàn)，株洲北站目前亟需增設(shè)上下行系統(tǒng)的場(chǎng)間直通聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)列車及調(diào)車車列的整列便捷轉(zhuǎn)場(chǎng)，緩解下行系統(tǒng)作業(yè)壓力，實(shí)現(xiàn)上下行系統(tǒng)能力的均衡匹配，減少貨車無效中轉(zhuǎn)次數(shù)，壓縮車輛在站停留時(shí)間，大幅提高車站運(yùn)輸效率。

（2）進(jìn)一步提升編組站自動(dòng)化作業(yè)水平。車站SAM系統(tǒng)已開通5年，隨著鐵路技術(shù)裝備的不斷發(fā)展，需要充分應(yīng)用5G通信、衛(wèi)星定位[5-6]等新設(shè)備、新技術(shù)，進(jìn)一步提升SAM系統(tǒng)作業(yè)自動(dòng)化及安全防控水平，增強(qiáng)“物防、技防、人防”三位一體安全防控體系，為車站效率提升筑牢安全屏障。

3.2 加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理

（1）狠抓調(diào)度指揮精細(xì)高效。一是提高計(jì)劃編制水平。強(qiáng)化與調(diào)度所協(xié)同聯(lián)系，積極運(yùn)用現(xiàn)車、車流系統(tǒng)等信息化手段，做好到發(fā)車流推算，合理安排各場(chǎng)接發(fā)及解編作業(yè)，提高計(jì)劃兌現(xiàn)率。二是暢通站區(qū)車流組織。調(diào)度計(jì)劃人員實(shí)時(shí)掌握站區(qū)車流和運(yùn)輸能力情況，根據(jù)解體、編組、取送作業(yè)進(jìn)度合理運(yùn)用調(diào)機(jī)，開好交換車流和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。三是全力配合全路車流信息系統(tǒng)試用及功能完善工作，力爭早日上線運(yùn)用，為站區(qū)調(diào)度指揮及車流推算提供輔助決策支持。

（2）全力做好作業(yè)流程銜接。一是加強(qiáng)交接班管理，督促落實(shí)機(jī)車上油時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，最大限度壓縮調(diào)機(jī)非生產(chǎn)時(shí)間。二是加強(qiáng)作業(yè)崗位間聯(lián)系配合，以優(yōu)先放行調(diào)機(jī)為原則，減少專調(diào)機(jī)車等交車、等股道、等信號(hào)等現(xiàn)象，杜絕人為延誤。三是信號(hào)樓根據(jù)階段計(jì)劃，做好接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)統(tǒng)籌安排，優(yōu)化股道運(yùn)用、緊扣機(jī)列銜接，加強(qiáng)交車時(shí)段及施工天窗前、后的開車組織，保證列車按計(jì)劃開行。

（3）積極優(yōu)化完善作業(yè)方案。一是進(jìn)一步優(yōu)化固定施工維修區(qū)域設(shè)置，降低施工維修對(duì)運(yùn)輸組織的干擾，如重新劃分株洲樞紐6號(hào)行車限制卡停電范圍，將交換場(chǎng)分離出來，以便電力機(jī)車向交換場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)，減少施工對(duì)機(jī)車出入庫、接發(fā)車組織的影響。二是積極穩(wěn)妥推進(jìn)雙層汽車運(yùn)輸專用車輛(JSQ6)等運(yùn)量激增的禁峰車輛通過駝峰試驗(yàn)工作，減少駝峰調(diào)機(jī)重復(fù)甩掛作業(yè)，釋放編組站駝峰解體能力，提高干線樞紐運(yùn)輸效率。

3.3 強(qiáng)化與鐵路局集團(tuán)公司溝通協(xié)調(diào)

強(qiáng)化與鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸部、科信部、調(diào)度所等多部門的溝通聯(lián)系，為提高運(yùn)輸效率創(chuàng)造有利條件。一是優(yōu)化列車編組計(jì)劃、精準(zhǔn)匹配市場(chǎng)需求，發(fā)展重載直達(dá)、班列直達(dá)、路企直通等多樣化運(yùn)輸組織方式，減少列車在站的作業(yè)次數(shù)及停留時(shí)間。二是提高調(diào)度指揮水平、動(dòng)態(tài)優(yōu)化列車會(huì)讓，減少列車不必要的停車等待，提高貨物列車旅行速度，實(shí)現(xiàn)車流的快進(jìn)快出。三是優(yōu)化樞紐地區(qū)車流組織，利用好小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車掛運(yùn)樞紐各站到發(fā)車流，利用干線機(jī)車在樞紐內(nèi)順路稍車，加速小運(yùn)轉(zhuǎn)列車活動(dòng)，做好車流接續(xù)[7]。四是積極協(xié)調(diào)鄰局編組站編組技術(shù)直達(dá)列車，適當(dāng)增加無調(diào)直通作業(yè)量，緩解下行系統(tǒng)的有調(diào)作業(yè)壓力；在下行系統(tǒng)能力緊張時(shí)，適時(shí)將北線蒲圻口到達(dá)往西線部分車流迂回經(jīng)燈芯橋口接入上行系統(tǒng)組織作業(yè)，緩解下行系統(tǒng)解編作業(yè)壓力。

3.4 推進(jìn)站區(qū)一體化管理

提高編組站運(yùn)輸效率是站區(qū)結(jié)合部單位共同的責(zé)任，必須秉持“以安全生產(chǎn)為前提，以運(yùn)輸效率為中心”理念，立足“車機(jī)工電輛、站區(qū)一盤棋”全局，創(chuàng)新改革站區(qū)管理的體制機(jī)制。一是發(fā)揮車務(wù)牽頭作用，探索站區(qū)一體化管理體制，實(shí)現(xiàn)車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等單位管理一體、考核一體，提高站區(qū)協(xié)同程度。二是探索建立完善車站、機(jī)務(wù)、貨運(yùn)、車輛運(yùn)輸效率一體化考核，工務(wù)、電務(wù)、供電施工維修一體化考核管理等分項(xiàng)機(jī)制，多方位補(bǔ)強(qiáng)站區(qū)一體管理體制。三是優(yōu)化施工組織方式，推進(jìn)工務(wù)、電務(wù)、供電等各專業(yè)全天窗維修模式，盡量避免同一區(qū)域多次重復(fù)要點(diǎn)作業(yè)，同時(shí)最大限度與線上施工天窗計(jì)劃同步，減少重復(fù)影響[4]。

3.5 提高人員隊(duì)伍素質(zhì)

（1）建設(shè)高素質(zhì)管理團(tuán)隊(duì)。以打造一支高素質(zhì)管理團(tuán)隊(duì)為核心，采取組織管理人員到兄弟單位調(diào)研學(xué)習(xí)、與科技企業(yè)共同攻關(guān)、人員交流等“走出去、請(qǐng)進(jìn)來”的方式[8]，培育鍛造一批經(jīng)營管理的行家里手，對(duì)標(biāo)鐵路高質(zhì)量發(fā)展要求，強(qiáng)化精細(xì)管理、創(chuàng)新管理理念的更新迭代，突出運(yùn)輸效率及經(jīng)營效益指標(biāo)考核激勵(lì)，深化節(jié)支降耗、優(yōu)質(zhì)高效目標(biāo)管理，不斷提高勞效產(chǎn)能。

（2）鍛造高技能職工隊(duì)伍。加強(qiáng)科技人才選拔培養(yǎng)，建立健全首席技師、工程師選拔制度，以作業(yè)流程優(yōu)化精進(jìn)、運(yùn)輸組織安全高效為導(dǎo)向，搭建車站科技創(chuàng)新工作室、節(jié)支創(chuàng)效示范點(diǎn)等品牌，發(fā)揮科技人才在技能攻關(guān)、技術(shù)革新等方面示范帶領(lǐng)作用。

4 結(jié)束語

路網(wǎng)性編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，關(guān)系到整體路網(wǎng)的生產(chǎn)效率、運(yùn)輸暢通的實(shí)現(xiàn)。株洲北站作為京廣、滬昆兩大鐵路干線上重要的路網(wǎng)性編組站，在鐵路高質(zhì)量發(fā)展的新形勢(shì)下應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)廣州局集團(tuán)公司發(fā)展改革需要，以“確保路網(wǎng)暢通、提高通道運(yùn)能”為目標(biāo)，通過升級(jí)技術(shù)設(shè)備、優(yōu)化作業(yè)組織、強(qiáng)化協(xié)調(diào)聯(lián)系、提高隊(duì)伍素質(zhì)等措施，全力克服制約運(yùn)輸效率提升的因素，不斷提高作業(yè)能力和運(yùn)輸效率，為保證全路貨運(yùn)增量作出積極貢獻(xiàn)。