何宇浩

(中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

南倉(cāng)站作為中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“北京局集團(tuán)公司”)三大主要編組站之一，位于京滬線(北京—上海)和津山線(天津—山海關(guān))的交匯處，是京九線(北京—九江)引入天津樞紐的起點(diǎn)，承擔(dān)著經(jīng)天津樞紐地區(qū)去往國(guó)內(nèi)各方向貨物列車的編解和中轉(zhuǎn)作業(yè)任務(wù)，是華北地區(qū)乃至全國(guó)鐵路網(wǎng)中重要的區(qū)域性編組站。伴隨著京滬線等各主要干線能力的充分挖掘，線路區(qū)間能力得到釋放，而現(xiàn)階段南倉(cāng)站無(wú)法有效適應(yīng)其作業(yè)需求，點(diǎn)、線矛盾日益突出。目前，影響南倉(cāng)站作業(yè)能力的因素主要有車站作業(yè)設(shè)備能力、到達(dá)車流及出發(fā)車流的均衡性等。通過(guò)分析南倉(cāng)站作業(yè)能力特點(diǎn)及其影響因素，探討車流不均衡產(chǎn)生的原因，進(jìn)而從設(shè)備設(shè)施擴(kuò)能改造、作業(yè)組織優(yōu)化調(diào)整等方面有針對(duì)性地提出對(duì)策建議。

1 南倉(cāng)站主要設(shè)備設(shè)施作業(yè)能力分析

南倉(cāng)站為特等站，是雙向混合式三級(jí)六場(chǎng)編組站，分為下行系統(tǒng)和上行系統(tǒng)。南倉(cāng)站站場(chǎng)示意圖如圖1所示。南倉(cāng)站下行系統(tǒng)有下行到達(dá)場(chǎng)(II場(chǎng))、下行直通場(chǎng)(I場(chǎng))、下行編發(fā)場(chǎng)(III場(chǎng))，發(fā)車方向?yàn)樘旖?、北塘、德州方向；上行系統(tǒng)有上行到達(dá)場(chǎng)(IV場(chǎng))、上行編組場(chǎng)(V場(chǎng))、上行出發(fā)場(chǎng)(VI場(chǎng))，發(fā)車方向?yàn)楸本灾?、滄州方向。其中，下行到達(dá)場(chǎng)、上行出發(fā)場(chǎng)連接京滬線(北京方向)、南曹線(南倉(cāng)—曹莊)、京九線，上行到達(dá)場(chǎng)、下行直通場(chǎng)、下行編發(fā)場(chǎng)連接京滬線(德州方向)、津山線、天津北環(huán)線。以2020年7月—2021年1月為統(tǒng)計(jì)時(shí)期，對(duì)南倉(cāng)站咽喉通過(guò)能力、到達(dá)場(chǎng)接車能力、調(diào)車機(jī)改編能力進(jìn)行分析。

圖1 南倉(cāng)站站場(chǎng)示意圖Fig.1 Layout of Nancang Station yard

1.1 咽喉通過(guò)能力分析

調(diào)取列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和現(xiàn)場(chǎng)寫實(shí)，重點(diǎn)分析上行出發(fā)場(chǎng)北咽喉、下行編發(fā)場(chǎng)及下行直通場(chǎng)南咽喉的通過(guò)能力。通過(guò)查閱《南倉(cāng)站行車工作細(xì)則》和南倉(cāng)站設(shè)計(jì)能力資料可知，上行出發(fā)場(chǎng)北咽喉設(shè)定通過(guò)能力為112列/d，下行編發(fā)場(chǎng)及下行直通場(chǎng)南咽喉則為131列/d。統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)，上行出發(fā)場(chǎng)北咽喉實(shí)際發(fā)車107.7列/d，單日最大 111列，達(dá)到設(shè)定能力的99.1%；下行編發(fā)場(chǎng)及下行直通場(chǎng)南咽喉實(shí)際發(fā)車124列/d，單日最大129列，達(dá)到設(shè)定能力的98.5%。由此可知，現(xiàn)階段南倉(cāng)站發(fā)車咽喉能力利用率均已達(dá)飽和，對(duì)車站作業(yè)的制約性非常明顯，咽喉通過(guò)能力無(wú)法滿足現(xiàn)階段作業(yè)需要，在入口車流大量涌入時(shí)，駝峰作業(yè)能力與出發(fā)場(chǎng)咽喉能力緊張的矛盾問(wèn)題突出。

1.2 到達(dá)場(chǎng)接車能力分析

基于TDCS和現(xiàn)場(chǎng)寫實(shí)數(shù)據(jù)，研究南倉(cāng)站上行到達(dá)場(chǎng)和下行到達(dá)場(chǎng)的接車能力，其中上行到達(dá)場(chǎng)共有11條到發(fā)線、4條機(jī)車走行線，下行到達(dá)場(chǎng)共有14條到發(fā)線、2條機(jī)車走行線。通過(guò)查閱《南倉(cāng)站行車工作細(xì)則》和南倉(cāng)站設(shè)計(jì)能力資料可知，上行到達(dá)場(chǎng)設(shè)定接車能力為118列/d，下行到達(dá)場(chǎng)設(shè)定接車能力則為145列/d。統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)，上行到達(dá)場(chǎng)實(shí)際到達(dá)112.3列/d，達(dá)到設(shè)定能力的95.2%，其中單日最大116列；下行到達(dá)場(chǎng)實(shí)際到達(dá)138.5列/d， 達(dá)到設(shè)定能力的95.5%，其中單日最大143列。由此可知，現(xiàn)階段南倉(cāng)站到達(dá)場(chǎng)接車能力已趨飽和，將成為瓶頸區(qū)段，無(wú)法滿足目前及未來(lái)貨運(yùn)增量的作業(yè)需求，尤其當(dāng)車流不均衡集中到達(dá)時(shí)，極易造成外圍車流堵滯，給南倉(cāng)站正常作業(yè)造成極大的 壓力。

1.3 調(diào)車機(jī)改編能力分析

南倉(cāng)站共配備6臺(tái)調(diào)車機(jī)，其中4臺(tái)為主要調(diào)車機(jī)(即4調(diào)、5調(diào)、2調(diào)、1調(diào))，2臺(tái)為輔助整理調(diào)車機(jī)(即6調(diào)、7調(diào))。2020年南倉(cāng)站調(diào)車機(jī)使用情況如表1所示。在有效生產(chǎn)時(shí)間中，以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)使用時(shí)間1 105 min/d為基準(zhǔn)，作業(yè)效率最高為1調(diào)，為1 084 min/d，能力利用率高至98.1%，作業(yè)效率最低為7調(diào)，為830 min/d，能力利用率為75.1%，6調(diào)、7調(diào)能力利用低于調(diào)車機(jī)平均實(shí)際使用時(shí)間939.5 min/d。在非有效生產(chǎn)時(shí)間中，調(diào)車機(jī)實(shí)際平均使用時(shí)間312.8 min/d大幅高于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間215 min/d，其中除1調(diào)占用188 min/d低于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)外，其他調(diào)車機(jī)均遠(yuǎn)高于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在停輪時(shí)間中，所有調(diào)車機(jī)實(shí)際使用時(shí)間均高于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)120 min/d，其中6調(diào)最高為214 min/d，1調(diào)最低為168 min/d。

2020年南倉(cāng)站主要調(diào)車機(jī)的日均解編列數(shù)為下行系統(tǒng)4調(diào)解40列/d、5調(diào)編45列/d，上行系統(tǒng) 2調(diào)解42列/d、1調(diào)編48列/d。結(jié)合表1數(shù)據(jù)，根據(jù)駝峰解體能力計(jì)算公式，求得下行系統(tǒng)駝峰日均實(shí)際解體能力46列/d，上行系統(tǒng)駝峰日均實(shí)際解體能力50列/d。而根據(jù)牽出線編組列車能力計(jì)算公式，求得下行系統(tǒng)日均實(shí)際編組列車能力51列/d，上行系統(tǒng)日均實(shí)際編組列車能力55列/d。

表1 2020年南倉(cāng)站調(diào)車機(jī)使用情況 min/dTab.1 Shunting machine usage at Nancang Station in 2020

由此可見(jiàn)，南倉(cāng)站4臺(tái)主要調(diào)車機(jī)實(shí)際解編能力均未達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這是因?yàn)榈竭_(dá)車流中存在一定數(shù)量的違編車流和禁溜車輛，致使站整作業(yè)和送禁溜線時(shí)間增多，各方向出入庫(kù)機(jī)車交叉進(jìn)路干擾嚴(yán)重，直接占用了調(diào)車機(jī)的有效作業(yè)時(shí)間，影響了解編作業(yè)效率。此外，6調(diào)、7調(diào)不但需承擔(dān)站整作業(yè)，且還需承擔(dān)場(chǎng)間車流交換、專用線取送作業(yè)，作業(yè)范圍遠(yuǎn)超主要調(diào)車機(jī)，導(dǎo)致場(chǎng)內(nèi)和場(chǎng)間運(yùn)行時(shí)間增加，同時(shí)等待信號(hào)和排列進(jìn)路的幾率增多，等信號(hào)時(shí)間占全天作業(yè)時(shí)間的10%，對(duì)效率影響較大[1]，進(jìn)而造成非有效作業(yè)時(shí)間高于其他調(diào)車機(jī)。

從上述分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段南倉(cāng)站咽喉、到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車機(jī)等設(shè)備使用能力均已達(dá)飽和，難以滿足鐵路日益增長(zhǎng)的作業(yè)需求。同時(shí)，南倉(cāng)站作業(yè)能力不僅取決于實(shí)際內(nèi)部設(shè)備的作業(yè)能力，也取決于到達(dá)車流和出發(fā)車流的均衡性。

2 南倉(cāng)站到達(dá)與出發(fā)車流分析

通過(guò)計(jì)算時(shí)均到達(dá)或者出發(fā)的貨物列車數(shù)，分析每日不同時(shí)段列車到達(dá)或者出發(fā)的分布情況，得出南倉(cāng)站到達(dá)車流與出發(fā)車流的分布特征規(guī)律[2]。整體來(lái)看，到達(dá)車流和出發(fā)車流均存在不均衡性，對(duì)南倉(cāng)站作業(yè)組織影響較大，各系統(tǒng)能力不協(xié)調(diào)有可能直接影響天津樞紐甚至全路運(yùn)輸生產(chǎn)秩序。

2.1 到達(dá)車流分析

2.1.1 到達(dá)車流不均衡性分析

到達(dá)車流按照車流密度，分為正常到達(dá)、密集到達(dá)和惰性到達(dá)。惰性到達(dá)車流，會(huì)導(dǎo)致設(shè)備閑置作業(yè)能力虛靡；密集到達(dá)車流，超過(guò)作業(yè)能力承受范圍，導(dǎo)致車流積壓和通道堵塞；正常到達(dá)車流，則有利于車站平穩(wěn)有序作業(yè)。

南倉(cāng)站下行系統(tǒng)正常解體能力為2.0列/h，高峰為3.2列/h；上行系統(tǒng)正常解體能力為2.2列/h，高峰為3.3列/h。當(dāng)?shù)竭_(dá)車流下行小于2.0列/h、上行小于2.2列/h時(shí)，將會(huì)造成駝峰和調(diào)車機(jī)設(shè)備空閑，導(dǎo)致能力虛靡。當(dāng)?shù)竭_(dá)車流下行大于3.2列/h、上行大于3.3列/h時(shí)，將會(huì)造成到達(dá)車流在到達(dá)場(chǎng)積壓，難以及時(shí)推峰解體，造成階段性車流堵塞。

南倉(cāng)站下行到達(dá)場(chǎng)每日車流正常到達(dá)時(shí)間累計(jì)11.0 h，惰性到達(dá)時(shí)間累計(jì)3.6 h，密集到達(dá)時(shí)間累計(jì)9.4 h。上行到達(dá)場(chǎng)每日車流正常到達(dá)時(shí)間累計(jì)9.6 h，惰性到達(dá)時(shí)間累計(jì)3.9 h，密集到達(dá)時(shí)間累計(jì)10.5 h?？芍?，每日不均衡到達(dá)的時(shí)段下行系統(tǒng)共13 h，占比54.2%，上行系統(tǒng)共14.4 h，占比60.0%。因此，南倉(cāng)站存在車流到達(dá)不均衡，且上行系統(tǒng)不均衡性較下行系統(tǒng)更為明顯。

2.1.2 原因分析

導(dǎo)致車流到達(dá)不均衡主要有以下方面因素：①施工天窗時(shí)段安排不合理。與南倉(cāng)站銜接的線路施工天窗都安排在第2班(6 : 00—18 : 00)，此時(shí)段車站貨物列車到達(dá)相對(duì)集中，涉及的施工線路卻無(wú)法放行列車。②京滬線、京九線、津山線3條與南倉(cāng)站相關(guān)的主要干線，列車運(yùn)行圖固定鋪畫的旅客列車數(shù)在第2班(6 : 00—18 : 00)比第1班(18 : 00—次日6 : 00)要多25.8%，直接擠占第2班貨物列車的通道能力。③突發(fā)事件的不利影響。例如，汛期水害造成線路斷道，致使列車運(yùn)行中長(zhǎng)時(shí)間滯留，無(wú)法正常接續(xù)，直接造成車流到達(dá)呈現(xiàn)斷崖式不均衡。 ④機(jī)車因素對(duì)貨物列車的影響。在車站作業(yè)能力和機(jī)車數(shù)量有限情況下，車站必會(huì)優(yōu)先組織有該方向機(jī)車的車流。如若缺少該方向機(jī)車，車站組織此方向車流并無(wú)太大意義，將該方向車組集結(jié)成列拉至出發(fā)場(chǎng)，反而易造成出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的擁堵緊張。

2.2 出發(fā)車流分析

2.2.1 出發(fā)車流不均衡性分析

從出發(fā)車流方面，南倉(cāng)站下行系統(tǒng)正常編組能力為2.0列/h，高峰為3.2列/h；上行系統(tǒng)正常編組能力為2.2列/h，高峰為3.3列/h。當(dāng)出發(fā)車流下行大于3.2列/h、上行大于3.3列/h時(shí)，車流出發(fā)速率超過(guò)到達(dá)解體速率，則本系統(tǒng)處于作業(yè)暢通狀態(tài)。當(dāng)下行小于2.0列/h、上行小于2.2列/h時(shí)，車流出發(fā)速率低于到達(dá)解體速率，造成到達(dá)車流在到達(dá)場(chǎng)積壓，無(wú)法及時(shí)推峰解體，造成階段性車流堵塞。

南倉(cāng)站下行出發(fā)場(chǎng)每日車流正常出發(fā)時(shí)間累計(jì)為12.2 h，集中出發(fā)時(shí)間累計(jì)為7.0 h，順延出發(fā)時(shí)間累計(jì)為4.8 h。上行出發(fā)場(chǎng)每日車流正常出發(fā)時(shí)間累計(jì)為10.2 h，集中出發(fā)時(shí)間累計(jì)為7.7 h，順延出發(fā)時(shí)間累計(jì)為6.1 h?？芍?，每日不均衡出發(fā)的時(shí)段上行系統(tǒng)共計(jì)為13.8 h，占比57.3%，比下行系統(tǒng)多2 h?？梢?jiàn)，南倉(cāng)站同樣存在出發(fā)車流不均衡，且上行系統(tǒng)較之下行系統(tǒng)更為突出。

2.2.2 原因分析

南倉(cāng)站出發(fā)車流按照是否正點(diǎn)區(qū)分，分為出發(fā)正點(diǎn)和出發(fā)晚點(diǎn)。其中，出發(fā)晚點(diǎn)分為初始晚點(diǎn)和連帶晚點(diǎn)[3]。南倉(cāng)站出發(fā)車流不均衡主要受車流出發(fā)晚點(diǎn)影響，其主要有以下方面原因。①車流到達(dá)晚點(diǎn)。南倉(cāng)站車流到達(dá)不均衡，集中到達(dá)極易超過(guò)車站設(shè)備承受能力，導(dǎo)致車流積壓，致使接續(xù)車流出發(fā)晚點(diǎn)。②設(shè)備故障影響，分為設(shè)備老化等自身原因和自然災(zāi)害等外在原因。設(shè)備故障具有偶發(fā)性和不確定性，短時(shí)難以找到規(guī)律。③機(jī)車因素延誤。南倉(cāng)站屬多方向車站，機(jī)車出入庫(kù)、轉(zhuǎn)線進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重[4]，時(shí)常造成在出發(fā)場(chǎng)車流備妥的條件下，出發(fā)機(jī)車無(wú)法及時(shí)掛車出發(fā)。④站整作業(yè)影響。南倉(cāng)站推峰解體因車輛本身、裝載貨物及設(shè)備天氣影響，時(shí)常進(jìn)行站整作業(yè)。通過(guò)調(diào)取南倉(cāng)站2020年全年駝峰作業(yè)數(shù)據(jù)可知，全站解體列數(shù)中日均站整作業(yè)次數(shù)發(fā)生率為13.1%，調(diào)車機(jī)站整作業(yè)耗時(shí)占總生產(chǎn)作業(yè)時(shí)間為6.1%。

3 提升南倉(cāng)站作業(yè)能力對(duì)策建議

3.1 設(shè)備設(shè)施擴(kuò)能改造

（1）出發(fā)場(chǎng)咽喉擴(kuò)能改造?？煽紤]在上行出發(fā)場(chǎng)、下行編發(fā)場(chǎng)處各增設(shè)1條發(fā)車外包線，增加平行發(fā)車進(jìn)路，減少相互交叉干擾，同時(shí)對(duì)發(fā)車端渡線與進(jìn)路重新規(guī)劃調(diào)整，以便更好釋放通道能力。

（2）增加線路數(shù)量。建議下行到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線由14條增至16條，上行到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線由11條增至 14條。經(jīng)改造升級(jí)后，下行到達(dá)場(chǎng)每日線均能力由原先10.4列增至12.2列，上行到達(dá)場(chǎng)每日線均能力則由原先10.7列增至12.8列。此外，將下行編發(fā)場(chǎng) 30道、31道、32道及上行編組場(chǎng)21道、22道設(shè)置為專門的車流交換線，可以避免對(duì)其他分類線造成交叉干擾，為處理違編車流提供條件。

（3）上行編組場(chǎng)設(shè)備改造后增加直接發(fā)車功能。上行編組場(chǎng)增加直接發(fā)車功能有助于減輕上行出發(fā)場(chǎng)發(fā)車壓力，減少列車編組時(shí)間和車列轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間，降低調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉占用次數(shù)和時(shí)間，從而提高編組場(chǎng)尾部作業(yè)能力。經(jīng)設(shè)備改造后，日均減少無(wú)效待編等待時(shí)間共計(jì)1 743.4 min。此外，靈活使用編組場(chǎng)分類線，最大限度利用分類線的能力。由于到達(dá)車流的不均衡性和違編車流的不確定性，對(duì)分類線的運(yùn)用應(yīng)視情況靈活掌握。例如，在無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車流集中到達(dá)而有調(diào)中轉(zhuǎn)車流不足情況下，可視情況將無(wú)調(diào)車流改為有調(diào)車流整列推峰解體。這樣可以及時(shí)騰空到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線，保證外圍車流的平穩(wěn)有序接入。

（4）增設(shè)并優(yōu)化使用調(diào)車機(jī)[5]。南倉(cāng)站需增設(shè) 1臺(tái)解體調(diào)車機(jī)和1臺(tái)編組調(diào)車機(jī)，根據(jù)實(shí)際作業(yè)需要，均可在上下行系統(tǒng)范圍內(nèi)使用。同時(shí)，優(yōu)化調(diào)整6調(diào)、7調(diào)的作業(yè)范圍，將6調(diào)作為場(chǎng)間車流交換的專用調(diào)車機(jī)，7調(diào)作為專用線取車作業(yè)的專用調(diào)車機(jī)。調(diào)車機(jī)經(jīng)優(yōu)化配置后，全站每日解編能力增容為，下行系統(tǒng)解體52.0列/d、編組60.1列/d，上行系統(tǒng)解體57.5列/d、編組63.0列/d。此外，建議合理制定調(diào)車機(jī)使用計(jì)劃和應(yīng)急預(yù)案，確保車流密集到達(dá)情況下儲(chǔ)備能力充足。

3.2 作業(yè)組織優(yōu)化調(diào)整

（1）優(yōu)化調(diào)整作業(yè)人員排班。根據(jù)到達(dá)車流及出發(fā)車流每日不均衡的特性，將車站值班員等作業(yè)人員排班有針對(duì)性地重新優(yōu)化調(diào)整：對(duì)于車流集中到發(fā)的時(shí)段加大作業(yè)人員投入，以更好適應(yīng)集中車流對(duì)車站作業(yè)的影響沖擊，反之在車流稀疏到發(fā)的時(shí)段適當(dāng)減少作業(yè)人員投入，亦能滿足車站作業(yè)需求。

（2）調(diào)整旅客列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)和施工維修天窗安排?，F(xiàn)階段旅客列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)和施工維修天窗安排不合理是造成車流不均衡到達(dá)的主要原因之一，對(duì)此可以采取以下優(yōu)化措施：①合理調(diào)整旅客列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)，組織晝夜均衡運(yùn)行，調(diào)整晝夜兩時(shí)段的旅客列車，京滬線、京九線、津山線旅客列車對(duì)數(shù)在原有基礎(chǔ)上第1班分別增加4對(duì)、6對(duì)、4對(duì)，同樣第2班對(duì)數(shù)進(jìn)行相應(yīng)減少。②圍繞車流變化，合理調(diào)整施工維修天窗時(shí)間。建議對(duì)與南倉(cāng)站銜接的線路部分施工維修天窗時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，京滬線由原先6 : 00開(kāi)始往后推遲1 h；京九線由14 : 30開(kāi)始調(diào)整為2 : 00開(kāi)始；津山線由14 : 00開(kāi)始調(diào)整至22 : 00開(kāi)始。

（3）促進(jìn)相關(guān)編組站、區(qū)段站合理編車。建議豐臺(tái)西站等相關(guān)車站嚴(yán)格遵守列車編組計(jì)劃，盡量避免編組違編車流，同方向的多組禁溜車輛盡可能成組編組，或編組整列到站車流，減少在南倉(cāng)站的改編作業(yè)。此外，對(duì)于整列到站的直通車流，南倉(cāng)站在線路條件允許情況下，直接接入到達(dá)場(chǎng)直通線，減少車流站內(nèi)周轉(zhuǎn)時(shí)間。建議相關(guān)單位建立考核機(jī)制，對(duì)隨意違反列車編組計(jì)劃開(kāi)行違編車流列車的行為，嚴(yán)格管理和考核，為后續(xù)規(guī)范分界口列車交接打好基礎(chǔ)[6]。

（4）強(qiáng)化衛(wèi)星站北倉(cāng)站和天津北站的輔助功能。在南倉(cāng)站車流集中到達(dá)時(shí)，北倉(cāng)站和天津北站可以充當(dāng)南倉(cāng)站的臨時(shí)到達(dá)場(chǎng)功能。同時(shí)，也可放置南倉(cāng)站的少量保留車和發(fā)揮臨時(shí)交換場(chǎng)的作用。

（5）加強(qiáng)作業(yè)人員管理。通過(guò)舉辦定期專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)及崗位練技競(jìng)賽，樹(shù)立專業(yè)技術(shù)能手典型，進(jìn)一步提高車站現(xiàn)有作業(yè)人員整體業(yè)務(wù)素質(zhì)。建立激勵(lì)考核機(jī)制[7]，以每月或每旬為動(dòng)態(tài)周期，將車站每日解編貨車輛數(shù)、裝卸車數(shù)等作為主要參考指標(biāo)，對(duì)所有作業(yè)人員進(jìn)行量化考核約束與獎(jiǎng)勵(lì)。

4 結(jié)束語(yǔ)

南倉(cāng)站現(xiàn)有作業(yè)能力已趨飽和，在未來(lái)鐵路貨運(yùn)大幅增量的新形勢(shì)下，若不采取有效措施，形勢(shì)將更加嚴(yán)峻。因此，需要不斷完善車站設(shè)施設(shè)備，補(bǔ)充硬件短板[8]，加強(qiáng)作業(yè)組織優(yōu)化，消除能力瓶頸因素，同時(shí)規(guī)范相關(guān)編組站、區(qū)段站嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計(jì)劃規(guī)定，杜絕違編車流，保證南倉(cāng)站外圍車流均衡性到達(dá)，進(jìn)而提高車站作業(yè)效率和優(yōu)化作業(yè)能力，使南倉(cāng)站真正發(fā)揮出天津樞紐地區(qū)核心編組站的作用功能。